CRUISE纯电动车动力性能仿真及优化

CRUISE纯电动车动力性能仿真及优化 姜海斌，黄宏成 (上海交通大学汽车工程研究院汽车电子控制技术国家工程实验室，上海200240) SimulationandOptimizationoftheElectricVehicle’sDynamicPerformanceonCRUISE JIANGHai—bill·HUANGHong—chellg (NationalEngineeringLaboratoryofAutomotiveElectronics．InstituteofAutomotiveEngineering， ShanghaiJiaoTongUniversity．Shanghai200240．China) 摘要：以后轮驱动纯电动车为例，利用CRUISE 软件建立了电动车的动力系统模型，并用此软件模 拟得到其动力性能，验证了该模型分析车辆动力性 能的可行性。分析了影响续驶里程及最大爬坡度的 各种因素，提出的措施和方法能够很好地提高电动 汽车动力性能。 关键词：纯电动车；建模；CRUISE；续驶里程； 优化 中图分类号：U469．7 文献标识码：A 文章编号：1001—2257(2010)04一0061一04 Abstract：Takingrear—wheeldriveasanex— ample，themodeloftheelectricvehicleisestab— lishedinCRUISE．Alsothissoftwareisusedto simulatetheDerformanceofthevehicle．Thesimu— lationresultsvalidatethatCRUISEcananalvzethe feasibilityofvehicleperformance．Then，various factorsthataffectcontinueddrivingrangeandlar— gestgradeabilityareanalyzed．Theappliedmethods areanusefulfortheimprovementofperformance ofthevehicle． Keywords：electricvehicle；modeling； CRUISE；continueddriVingrange；optimization O 引言 随着能源和环境对人类生活和社会发展的影响 越来越大，全球石油危机和大气污染日趋严重，各种 电动汽车也应运而生。纯电动汽车没有内燃机车辆 工作时产生的废气，是目前最环保的车型之一[¨。 收稿日期t2009—12一03 《机械与电子》2010(4) 与传统的燃油汽车相比，由于电动车所具有的节能、 环保优点，使其成为未来汽车产业发展的趋势之一。 在研究和开发电动汽车的部件及选择最佳结构时， 为缩短开发周期，降低开发成本，缩小研究范围，找 到技术的突破口，特别是在技术的选择阶段，在 系统和关键部件的选择上，可依靠高效的计算机对 系统和关键部件进行建模，然后进行模拟仿真，从而 找到最佳方案。 1 纯电动汽车建模 纯电动汽车的建模和动力总成系统的选择，对 于整车系统的建立是非常重要的。电动汽车的运行 性能主要由动力总成系统来决定。电动汽车动力总 成系统的组成部分主要包括电池、电机、离合器、变 速箱、减速器以及车轮。本文的纯电动车模型 和动力总成系统如图1所示。 一机械连接 图1整车模型和动力系统 1．1 电机模块 电机是纯电动汽车惟一的驱动单元，它的技术 性能直接影响到车辆的运行性和经济性。因此，必 须按照电动车的技术要求合理地选择电机的参数和 指标。 在CRUISE中，电机的参数设置定义了电机的 额定电压，电机在各种工作过程状态中的转矩和转 速，电机效率关系以及其它一些参数[2]。模型中电 机的基本参数如表1所示。 · 61· 万方数据 表1 电机的基本参数 额定转速(r／min) 峰值转速(r／瞄n) 额定转矩(N·m) 峰值转矩(N·m) 额定功率(kW) 峰值功率(kw) 额定电压(V) 1．2 电池模块 电池是制约电动汽车发展的关键因素，目前可 采用的电池有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂电 池和燃料电池等。铅酸电池虽然比能量比较低，但 其技术可靠，生产工艺成熟，成本低，拥有适合电动 汽车使用的良好的大电流输出性能以及多种型号和 尺寸。 考虑到整车的成本，本车型选用了铅酸电池作 为动力源。在CRuISE中，根据电池建模的参数做 出电池的SOC与电池电压之间的关系曲线，SOC 值的大小直接反映了电池所处的状态，由此可限定 电池的最大放电电流，并可在仿真过程中更精确地 计算各种工况下电动车的续驶里程。所选用的电池 在试验室经过不同状态下的充放电试验，根据在试 验中测得电池电压、电流和放电时间等参数，推断出 SOC与电压的关系。 2 CRUISE中建模与仿真 CRUISE软件可以用于车辆的动力性，燃油经 济性以及排放性能的仿真，其模块化的建模理念使 得用户可以便捷地搭建不同布置结构的车辆模型， 其复杂完善的求解器可以确保计算的速度。它可用 于汽车开发过程中的动力和传动系统的匹配、汽车 性能预测和整车仿真计算；可以进行发动机、变速 器、轮胎的选型及其与车辆的匹配优化；可以用于混 合动力汽车、纯电动汽车的动力、传动及控制系统的 开发和优化【3]。 CRUISE软件的主要特点是： a．模块化的设计思想使得用户能够便捷地进行 车辆的整车模型和动力总成系统的建模，并且能够 方便地进行修改和优化。 b．智能化的驾驶员模块，能够很好的模拟驾驶 员的意图。 c．Matlab接口模块，使得用户能够使用比较复 · 62’ 杂的控制算法。 2．1 CRulSE中车辆模型 按照上述结构，在CRUISE中进行建模。 CRUISE采用图形化的界面，用户可以从已有的模 型箱中选择自己想要的模型。将电池、电机、离合 器、变速箱、驾驶员模块以及车轮等模块拖入 CRUIsE的工作区中，建立模型。 输入系统中各个模块的参数，如车辆模块的满 载重量、迎风面积和阻力系数等；电机的电压、转矩 和转速等；车轮的摩擦系数；主减速器的主减速比 等。在CRUISE仿真时，系统会提示所有必须要输 入的参数，按照这个要求，把参数一一输入即可。 建立系统的物理连接和信号连接。首先完成物 理连接，当各子系统模型选定之后，应根据汽车配置 方案和部件连接关系建立模型的物理连接。只需用 connect连接功能建立物理连接。传动系各部件之 间有直接的物理连接关系，车轮和制动器之间也有 物理连接关系，但驾驶室与动力传动系和制动系之 间没有物理连接。在仿真过程中，它们之间是通过 信号连接来传递信息。信号连接是汽车建模过程中 比较关键内容之一，也有较大难度。要想正确建立 汽车各子模型之间的信号连接关系，必须对汽车系 统内部各部件之间的连接、控制关系以及信息传递 关系，有比较深刻的理解。如驾驶员模块需要连接 来自电机的转速信号，变速箱的档位信号等；制动器 需要连接制动压力信号；摩擦离合器需要来自驾驶 员期望的结合程度“]。系统需要把所需的信号连接 全部定义准确，如果有一个错误，那么将无法运行仿 真程序。 2．2仿真及结果分析 根据纯电动汽车仿真的要求，选择和编辑相应 的任务及工况，设置合适的仿真步长和精度进行仿 真计算。设定的计算任务有：在任务CycleRun中 仿真续驶里程；在任务ClimbingPerformance中仿 真最大爬坡度；在任务ConstantDrive中仿真最高 速度。运行CRUISE，得到仿真结果如下所述。 a．续驶里程。建立一个25km／h匀速行驶工 况，通过对电池SOC的变化对应的时间来得到纯电 动车的续驶里程所需要的电量值。运行这个任务， 得到纯电动车的SOC变化图。考虑到电池的输出 效率为85％，得到当电动汽车以25km／h行驶100 km后，电池所消耗的电量约为130．6A·h，行驶 《机械与电子》20lO(4) O O ∞ ∞ ∞ 如 3 6 诣 1 5 万方数据 120km所消耗的电量为156．8A·h。和理论所求 得结果一致。 b．爬坡性能。根据CRUISE软件result的报 告，可以得到最大爬坡度和最高速度确切值。爬坡 表现：档位，l；最大爬坡度，15．43％；车速，5．oo km／h；电机转速，602．86r／min；速度率，O．oo。最 大车速理论值，51．41km／h；实际值，43．71km／h。 从仿真结果可以看出，根据目前车辆的参数，当 电池的容量为160A·h时，在25km／h的匀速运 行工况下，电动汽车的续驶里程约为120km。电动 汽车的最大爬坡度为16．05％，最高速度为43．71 km／h。与通过汽车理论计算得到以及车辆所要求 的性能参数基本一致。这证明了利用CRUISE软 件对车辆整车性能仿真和分析是可行的。 3 整车性能影响因素分析 3．1 续驶里程 设厂为滚动阻力系数；r为轮胎滚动半径；仇为 汽车总质量；i。为传动系速比；CD为迎风阻力系数； 吼为传动系效率；A为迎风面积；Q为电池的额定容 量；Ur为电池的端电压；叩为电机效率。则汽车以 速度口等速行驶时所需的电机输出扭矩M和功率 P分别为： M一!垒±堡箪型!!：!尘 (1) 29玑 P：!塑±g丝型!!：!!!型!：尘(2) 2‘可‘ 电池携带的额定总能量为： w。=Q魄 (3) 理想状态下等速行驶的续驶里程s为： 产磐：尝婴 (4)‘Ph P 一’ 从式(4)可以看出，在整车携带的电池总量和电 池比能量不变的条件下，续驶里程指标与行驶阻力 功率P有关口】。而行驶阻力功率又与滚动阻力系 数厂，迎风阻力系数CD，整车总质量m，迎风面积 A，车速口，传动系效率琅，车轮半径，．和传动系速 比i。有关。以电动车参数(总质量m一1100kg；厂 =0．012；A=3m2；CD=0．45；耽=O．9；r=O．26m) 为例作分析。 a．不同等速"对续驶里程的影响。在不同速度 的匀速状态下运行，车辆的续驶里程是不同的[6j。 《机械与电子》2010(4) 设置电池的电量为160A·h(为确保安全，视电量 剩20％时～次运行结束)，不同匀速行驶状态对车 辆的续驶里程的影响，如图2所示。 图2不同匀速行驶状态下车辆续驶里程的影响 从图2中可以看到，各种不同的匀速行驶中，以 速度接近零行驶时，车体所消耗的能量最小，对于拥 有固定能量的系统来讲，其续驶里程也最长。因此， 若想增加续驶里程，应尽可能以低速行驶。 b．整车参数对续驶里程的影响。图3，图4和 图5分别表示在匀速25km／h行驶下，迎风阻力系 数cD，滚动阻力系数厂和整车总质量m对一次充 l 轮胎滚动阻力系数对续驶里程的影响 所／t 图5整车总质量对续驶里程的影响 · 63· 4∞∞如∞加m∞∞舳。 图●●●●●●● 暑)l＼培 万方数据 电续驶里程的影响。可见携带能源极为有限的电动 汽车对降低滚动阻力系数、迎风阻力系数和整车总 质量的要求非常迫切。 c．电池参数对续驶里程的影响。由式(4)可知， 电动汽车携带的电池总量以及电池的端电压的大小 都会影响续驶里程，并且它们与续驶里程成正比。 可见提高电池的最大容量及电池端电压，对提高电 动汽车续驶里程意义重大。另外，电池放电效率同 样对续驶里程有着重要的影响，电池放电效率越高， 续驶里程的数值也越大。 d．电机对续驶里程的影响。电机参数中电机的 效率砑对续驶里程的影响最大。效率越高，续驶里 程的数值越大。同时在各种工况下的效率对续驶里 程的影响更大。因此对电动车用电机而言，不仅要 求电机在额定状态下具有较高的效率，而且要求电 机具有很宽的高效率区域，这样才能在各种行驶工 况下充分利用有限的能量。 对此，提出了增加一次充电续驶里程的措施：尽 可能选择较低的行驶速度；降低轮胎的滚动阻力系 数，选用低阻力轮胎；降低迎风阻力系数，进行车身 的流线型改进；减轻汽车总质量；扩大电机的高效区 范围及提高电机效率。 3．2最大爬坡度 汽车的最大爬坡度，是指汽车满载时在良好路 面上用第一档克服的最大坡度，它表征汽车的爬坡 能力。爬坡度用坡度的角度值(以度数表示)的百分 数来表示。 设T琦为电机最大转矩；i。为变速器加速档传动 比；如为主减速器传动比；聃为传动系的机械效率；r 为轮胎半径。则对于电动汽车来说，车辆的最大驱 动力为‘7]： 等参数有关。 a．电机参数对最大爬坡度的影响。在电机参数 中，电机最大转矩的大小与车辆最大爬坡度的大小 有着直接的联系[8]。电机的最大转矩越大，最大爬 坡度也越大。因此，从电机方面来说，若想提高车辆 的爬坡性能，可以通过提高电机的最大转矩来实现。 b．车辆参数对最大爬坡度的影响。图6，图7 分别表示轮胎滚动阻力系数厂和整车总质量m对 车辆最大爬坡度的影响。从图6，图7中可见，轮胎 滚动阻力系数和整车总重量都对最大爬坡度有很大 的影响[9]。要想获得合适的最大爬坡度，就必须合 理地设置这2个参数。 { 图6轮胎滚动阻力系数对最大爬坡度的影响 鬟 、 8 朋／t 图7整车总质量对最大爬坡度的影响 对此，提出了增加爬坡性能的措施：选择拥有较 高最大转矩的电机；降低轮胎的滚动阻力系数，选用 低阻力轮胎；减轻汽车总重量。 E=玉等皿 (5) 4 结束语 而车辆的滚动阻力Fr=m知os口，坡度阻力为 Ff=msi衄，加速阻力。同时由于在计算最大爬坡度 时车速很小，故可忽略空气阻力R。由驱动力一行 驶阻力平筏Ft=∑F=Ff+FW+Ft+Fi， 得到最大爬坡度口。。的计算公式为： 三塑三!卫巫=m^oS口。。+msin口。。 (6) ， 由式(6)可以看出，最大爬坡度与电机最大转矩 T。、轮胎半径，．、整车总质量，，l和滚动摩擦系数厂 ·64· 运用CRUISE软件对纯电动车进行建模和动 力性能的仿真，得到了续驶里程、最大速度及最大爬 坡度等指标，仿真结果验证了CRUISE仿真动力性 能的可行性。通过本文的仿真和分析，为电动汽车 的参数选择以及结构优化提供了依据。 参考文献： [1]康龙云．电动汽车最新技术[M]．北京：机械工程出版 社，2008． 《机械与电子》2010(4) 2 6 8 6 4 2 5 8 6 4 ．1 ． ． ． ．1 ● ． ● 6 5 5 5 5 4 4 4 ；：l 1 X＼；8 万方数据 ARM7参数自整定模糊PID控制器的 仿真及设计 王朝宁1，姜学东1，马立刚2 (1．北京交通大学电气工程学院，北京100044；2．山西省电力公司吕梁供电分公司，山西吕梁033000) DesignandSimulationofSelf—tuningPID—typeFuzzyControllerBasedonARM7Processor wANGc11种一nin91，JIANGxue—doIl91．MALi—g蛆f (1．schoolQfElectricalEngineering。Be订ingJiaotongUniversity，Be的iIlglo0044；2．Shan)【iLVliangPowerSupplyCompany· Lvliang033000，China) 摘要：常规PID控制器参数设定之后，运行环 境改变时不能实现参数的在线整定，这样会影响系 统的控制效果。本设计以误差P和误差变化率Pf 作为输入，经过一定的模糊推理规则，对PID控制 器的参数进行自动整定。在Matlab环境下对系统 进行了仿真，从仿真的结果可以看出，添加模糊控制 环节后，系统的动静态性能得到了提高。同时基于 ARM7处理器完成了该控制器的软硬件设计。 关键词：参数自整定模糊控制PID；Matlab； ARM7处理器 中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1001—2257(2010)04一0065一05 Abstract：Whenoperatingenvironment changed，thetraditionalPIDcontroUercan’tonline regulateitsparameters，whichareconfiguredwell 收稿日期：2009—12—03 atthebeginning．Andthatwouldaffectcontrol performanceofsystem．Takingerroranddecayrate oferrorasinputsinthedesign，argumentsofPID controllercanreachself—tuningfunction，asto someaccuratefuzzvsets．Fromtheresultof5imu— lationdonewithTvIatlab，dynamicandstaticper— formancesofsystemaddedfuzzycontrollerareim— proved．Theauthoralsocompletedthehardware andsoftwaredesignofthecontrollerbasedon ARM7processor． Keywords：self—tuningPID—typefuzzyc(m— troller；Matlab；ARM7processor 0 引言 模拟PID闭环控制在常规的电源控制技术中 应用很普遍，效果比较理想并且稳定，但其缺点是一 [2]王斌．李 征。等．CRUISE软件在混合动力汽车性 能仿真中的应用[J]．计算机应用，2007，9(3)：l一3． [3]赵海峰．基于cRulSE软件的AMT车辆性能仿真分 析与实验研究[D]．重庆：重庆大学。2005． [4]王保华。罗永革．基于cRUIsE的汽车建模与仿真[J]． 湖北汽车工业学院学报．2005．19(2)：2—3． [5]李国良．初 亮．鲁和安．电动汽车续驶里程的影响因 素[J]．吉林工业大学自然科学学报．2000，30(3)：1— 3． [6]杜发荣．吴志新．电动汽车传动系统设计与续驶里程研 究[J]．农业机械学报．2006，37(11)：3—4． [7]余志生．汽车理论．3版[M]．北京：机械工程出版社， 2000． 《机械与电子》2010(4) [8] [9] ChengChangTing．Hybridelectricvehicledesignto mi血mizeerlergyuse[c]．TheuIliversityofTexasat Arlington。2000． ShaYL．ThepowerdesignandcalculationofEVS [A]．The16thInternationalBattery。HybridandFuel cenElectricvehicleSymposium＆Exhibition[C]． Beijing．1999． 作者简介：姜海斌 (1985一)，男．江苏张家港人，硕士研究 生。研究方向为汽车动力系统仿真以及汽车系统控制等；黄宏成 (1972一)，男，江苏苏州人，副教授，研究方向为汽车系统控制以及底 盘开发． · 65· 万方数据 CRUISE纯电动车动力性能仿真及优化 作者： 姜海斌， 黄宏成 作者单位： 上海交通大学汽车工程研究院汽车电子控制技术国家工程实验室,上海,200240 刊名： 机械与电子 英文刊名： MACHINERY & ELECTRONICS 年，卷(期)： 2010，""(4) 被引用次数： 0次 参考文献(9条) 1.康龙云 电动汽车最新技术 2008 2.王斌.李征 CRUISE软件在混合动力汽车性能仿真中的应用 2007(3) 3.赵海峰 基于CRUISE软件的AMT车辆性能仿真分析与实验研究 2005 4.王保华.罗永革 基于CRUISE的汽车建模与仿真 2005(2) 5.李国良.初亮.鲁和安 电动汽车续驶里程的影响因素 2000(3) 6.杜发荣.吴志新 电动汽车传动系统设计与续驶里程研究 2006(11) 7.余志生 汽车理论 2000 8.Cheng Chang Ting Hybrid electric vehicle design to minimize energy use 2000 9.Sha Y L The power design and calculation of EVS 1999 相似文献(5条) 1.学位 曹明柱 混合动力电动车驱动电机控制系统研究 2006 随着能源枯竭和环境污染问的日益突出，人们把目光转向了纯电动车和混合动力电动车。由于纯电动车电池技术尚有待进一步提高，导致纯电动 车距离市场化的目标仍然有一段距离，为此，开发混合动力电动车意义重大。混合动力电动车中，一般同时采用驱动电机和发动机作为动力装置，通过 先进的控制系统使两种动力装置有机协调匹配工作，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染及高度自动化。因而，对混合动力电动车及其部件的控制 是其关键技术之一。 现代电子控制单元开发流程——V模式采用计算机辅助工具进行，可以支持从需求定义直到最终产品的全过程。采用V模式开发电子控制单元可以缩 短开发周期、节约开发成本，而dSPACE仿真平台是支持这一流程的重要工具。 本文针对混合动力电动车的关键技术之一——驱动电机的控制，利用dSPACE仿真平台、参照V模式进行了较为全面的研究。论文的主要内容包括：基 于图形化建模工具matlab/simulink建立了某串联式混合动力电动车的系统仿真模型，并对其性能进行仿真；阐述了混合动力电动车驱动电机——无刷直 流电机控制单元的建模过程，按照设计的控制算法建立电机控制单元的matlab/simulink仿真模型，利用dSPACE仿真平台建立电机快速控制原型系统并进 行实验；在分析无刷直流电机控制系统结构和工作原理的基础上，实现了电机控制器软、硬件的设计；建立了无刷直流电机模型，利用dSPACE仿真平台 进行了无刷直流电机系统数字仿真和电机控制系统硬件在环仿真；构建了混合动力电动车试验平台，进行了实车试验。 通过实验结合理论分析，可以得到如下的结论： 1.串联式混合动力电动车以混合动力方式运行时可以提高蓄电池的使用效率、延长蓄电池的使用寿命，其一次充电续驶里程明显增加。 2.建立的电机快速控制原型系统可以快速的验证电机控制算法的有效性，实验结果表明，本文设计的电机控制算法可以实现对电机的控制，为电机 控制系统的实现奠定了基础。 3.采用模块化设计思想，开发了电机控制系统的软、硬件，并对其进行硬件在环仿真实验，实验结果证明控制效果良好。 4.构建了混合动力电动车试验平台，进行了实车试验，试验结果表明，所设计的电机控制系统能够实现对电机的有效控制。 2.学位论文 祁俊荣 微型高级纯电动乘用车动力系统的建模与仿真 2007 燃油汽车给人类带来了严重的环境污染和石油资源危机问题，为了解决这两大问题，世界各国不得不积极寻求开发排放低、使用新能源的新型交通 工具。电动汽车被看成是能够解决内燃机汽车诸多问题的重要途径之一，电动汽车呈现出加速发展的趋势。在汽车市场竞争日趋激烈的今天，如何快速 、低成本的开发出技术指标高、符合市场需要的电动汽车，成为了新的课题。 本文在对电动汽车相关技术进行综合分析的基础上，结合电动汽车的结构特点，通过比较几种常见的动力传动系统布置方案，针对电动汽车的特殊 要求及其对动力系统的基本要求，同时考虑到成本问题和现有技术水平，提出了一种EV动力传动系方案。在此基础上，针对选用的动力传动方案，进行 了EV动力传动系中电机、蓄电池和变速器的选型和参数设计，构建了一个完整的EV动力系统，并利用MATLAB软件编程构建了两个GUI界面(EV乘用车性能 计算平台和EV乘用车性能测试平台)对前面的参数设计过程和参数设计的结果进行了正逆向验证，结果表明构建的EV动力系统中各动力元件的参数设计能 够满足设计要求。 在MATLAB/Simulink环境下，以Advisor为仿真平台，依据动力系统的结构、电机的控制策略和整车的工作模式，对相关模块进行修改，建立了EV传 动系的电机、蓄电池、电机控制器以及整车的仿真模型，利用建立的模型，在Advisor仿真软件中选择ECE-EUDC、UDDS和HWFET三个循环工况对所建立的 动力系统进行了仿真分析，得出了该纯电动乘用车动力性、经济性以及一些重要性能曲线的仿真结果；对于纯电动汽车，它的部件非常多，用来表示它 的参数也很多，为了更好的研究纯电动车特有的影响性能的因素，以便更好地分析各部件选型结果对整车性能的影响，在ECE-EUDC循环工况下，本文对 纯电动车提供了选用不同电池(镍氢电池/铅酸电池)和不同变速器(两挡/五档)两种仿真结果的比较，仿真结果表明，选用不同的电池和不同的变速器对 整车的性能有一定影响，对本电动车来说，选用镍氢电池和两挡变速器的配置，其动力性能最好，利于蓄电池的使用，且车辆的续驶里程、车速、加速 性能等基本满足性能指标要求，说明该电动车的整车匹配方案是合理的，零部件的参数选择是合理的；最后，利用Advisor中的自动尺寸设计方法对电动 汽车传动系统的主要参数，进行了优化计算，根据计算结果，利用Advisor进行了再次仿真并与优化前的仿真结果进行了比较，结果表明，优化后，整车 的性能进一步提高。 3.学位论文 华宏懿 镍氢蓄电池的数学建模及其电池管理系统实现 2006 随着社会的发展，汽车的普及率越来越高。但是在城市中，机动车带来的环境污染和能源消耗越来越严重，成为我们亟待解决的重大问题，而HEV正 是一个理想的解决方案。它的主要能源依然是化石燃料，是以蓄电池能量为辅助动力驱动机动车加速行驶，并在刹车、发动机怠速运转状态回收能量。 HEV以起到了一定的节能作用。 本文着重介绍作者对混合动力电动车的蓄电池认识和研究成果。混合电动车由于其结构的特殊性，在蓄电池的使用方式上不同于纯电动车，因此它 对蓄电池的要求也与纯电动车有差异。就蓄电池而言，其开路电压(OCV)在稳定状态下，可以通过开路电压法准确找到蓄电池SOC的一个可信范围。但是 蓄电池一旦处于工作状态，历史时刻不同的充放电电流和充放电都会引起不同的当前时刻的蓄电池极化现象，而且蓄电池极化现象的消逝过程非常缓慢 且与时间不成正比。这就对SOC的估测造成很大的不确定性范围。因此找到一个好的蓄电池模型，能够通过数学推导找到蓄电池的动态开路电压的合理值 ，缩小SOC的估测范围，提高蓄电池管理系统对SOC的估测精度。因此本文的重点在于对电池模型的详细阐述和具体实现方法。 本文介绍了作者设计的一种集中数据检测式的蓄电池管理系统的硬件实现。该方案硬件具有成本低,工作可靠性高，抗扰能力强等优点。在本文中对 该方案分功能模块做简要说明，还对汽车CAN总线及其在电池管理系统中的实现，介绍了CAN总线在现场中的数据传输和信号隔离。测试与装车试验表明 本人设计的电池管理系统硬件满足车载电子系统的可靠性要求，特别是其对现场电池的数据采样精度高速度快，已经成功投入使用。 4.期刊论文 胡浩.徐国卿.朱阳 基于dSPACE的电动车动力系统仿真 -机电一体化2009,15(10) 硬件在环仿真技术提供了一种廉价、有效的系统实现验证方案.通过硬件在环仿真技术,可对系统进行拓扑结构验证、控制算法验证、系统优化及调 整等多种有效手段.文章首先对纯电动车的动力系统进行建模仿真,并根据该仿真模型提出并设计一种基于dSPACE的硬件在环仿真系统实现对该动力系统 的实现验证及算法验证. 5.学位论文 陈映川 电力辅助型混合动力车辆驱动设计和仿真分析 2008 混合动力车辆(HV-Hybrid Vehicle)是传统燃油车辆和纯电动车辆相结合的新车型，具有燃油车辆的动力性能和较低的排放，是当前解决节能和环保 问题切实可行的过渡车型方案。 本文叙述了目前混合动力车辆的三种主要混合驱动结构：串联式、并联式和混联式，并对这三种混合动力系统的工作原理和特点进行了分析，在此 基础上针对电力辅助系统的并联式混合动力车辆动力传动系统展开研究，对该系统的五种驱动模式进行了分析。结合现行多种设计方法和混合动力车型 的特点，采用考虑车辆自身重量的设计方案，对整车重要部件进行选型以及系统参数进行设计和计算分析。依据我国最新出台的电动车辆标准，确定了 该电力辅助型混合动力车辆动力性能参数和整车参数等。并对驱动系统的多种控制策略进行对比分析与研究。 在深入分析了车辆专用分析软件Advisor的原理及使用方法的基础上，在Matlab/Simulink环境中完成了本文研究的混合动力电动车辆的传动系统和 控制系统的建模，并在Advisor2002平台上，建立了电力辅助型混合动力车辆的整车仿真模型。 对电气辅助控制策略和SOC扭矩平衡控制策略进行对比仿真分析，并进行变参数调节分析，确定了系统的控制策略方案。将此车型与传统燃油车辆进 行对比仿真分析，分析结果表明，此车型驱动系统在燃油经济性和动力性能等方面均较传统燃油车辆有较大的改善，是一种可行的混合动力车辆设计方 案。 本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_jxydz201004017.aspx 授权使用：重庆大学(cqdx)，授权号：00c15595-8fc4-4bfd-93a3-9e1201427864 下载时间：2010年10月17日