[定稿]台北桃园机场

[定稿]台北桃园机场 台北桃园机场 概况: 台湾桃园国际机场(英语译名:Taiwan Taoyuan International Airport;IATA代码:TPE;ICAO代码:RCTP)，简称桃园机场，2006年10月以前称中正国际机场，位于台湾西北部的桃园县大园乡，距离台北市中心只要车程40分钟即可到达，机场土地面积约1,223公顷，是重要的空运进出口。台湾桃园国际机场共有两座航站大厦，二个航站大厦的启用让台湾桃园国际机场的动线更流畅、便捷，出入境在同一楼层设计。其管理及营运单位为台湾交通部民用航空局桃园国际航空站。 基本资料: 跑道 该机场原有三条可供起降之跑道，包括被称为北跑道的05-23跑道(原05L-23R)，与副跑道(原05R-23L)，以及被称为南跑道的06-24跑道，其航向皆为052/232。但副跑道(原名05R-23L)经新加坡航空006号班机事故后，目前已经被改建为滑行道NC(05R跑道使用率不高，长度又短，原本早就计划并发出了公告，在SQ006班机飞离台湾的2000年11月1日正式关闭并降级为NC滑行道，05左跑道则更名为05跑道(05)，并非因为这场事故才降级)，除了扩充机场地面滑行的处理能力之外，并可防止航机在不良天候中，因无法清楚识别相关标志，而误闯入错误的跑道中。 北跑道(05L-23R):长3,660米，宽60米，4E 副跑道(05R-23L):长2,752米，宽45米，目前已经改建为滑行道 NC 南跑道(05R-23L原06-24):长3,350米，宽60米,4E 跑道构型:平行跑道 航站楼: 第一客运大楼(整修中，部分正常营客运大楼 第二客运大楼 运) 启用日期 1979年2月26日 2000年7月29日 地上4层，地下2层 主结构 地上4层，地下1层 (地下三、四楼预留中运量月台) 总面积 169,500平方米 318,000平方米 地面以上高度 25.7米 47.6米 年旅客量 1200万人次 1700万人次 尖峰小时旅客4000人/时 5000人/时 量 旅客柜台10座 旅客柜台8座 出境长廊 报到口240个 报到口158个 行李检查台10座 出境证照查验台42个 休息大厅 出境证照查验台48个 出境安全检查台2座 候机室15个 候机室20个 (含接驳候机室1个) (含接驳候机室1个) 南北出境长廊 登机闸口19个 登机闸口20个 (含接驳候机门1个) (含接驳候机门1个) 南北入境长廊 过境休息室2个(各1) 过境休息室2个(各1) 客运停机位18个 客运停机位20个 停机坪 接驳停机位8个 接驳停机位7个 证照查验台36个 入境证照大厅 证照查验台58个 检疫查验台2个 行李提取转盘8座 行李提取转盘6座 行李大厅 (备用2座) 海关检查台23个 海关检查台17个 面积96,660平方米 巴士102辆 停车场 容量2,207辆小客车4,133辆 航站楼个数:2个 航站楼布局:分散 第一航站楼 航站楼构型:线型 第二航站楼 航站楼构型:线型 主要基地航空公司: 目前机场设施的配置是，第一航厦主要是由中华航空与其代操作的外国航空公司使用，非华航或长荣合作伙伴也在第一航厦，而第二航厦则是由长荣航空与其代操作的外国航空公司使用，二航厦北机坪(D区)由华航的部分航线使用。两航厦之间有人行空桥与循环接驳巴士转运旅客，而免费的Skytrain自动电车系统已经于2003年1月18日起正式启用。 第一航厦 中华航空(阿姆斯特丹、法兰克福、布拉格、罗马、维也纳、高雄、首尔-仁川、香港、马尼拉、胡志明市、河内、金边、曼谷-苏凡纳布、普吉岛、清迈、雅加达、峇里岛、新加坡、吉隆坡、槟城、德里、阿布达比) 国泰航空(香港、首尔- 仁川、东京-成田、大阪-关西、福冈、名古屋-中部) 澳门航空(澳门) 马来西亚航空(亚庇、吉隆坡、洛杉矶) 华信航空(仰光、宿雾、佬沃) 越南太平洋航空(胡志明市) 菲律宾航空(马尼拉) 泰国国际航空(曼谷、首尔-仁川、香港) 复兴航空(澳门、釜山) 帕劳太平洋航空(帕劳) 大韩航空(首尔- 仁川) 捷星亚洲航空(新加坡) 吴哥航空(吴哥、金边) 宿雾太平洋航空(马尼拉) 第二航厦 长荣航空(高雄、东京-成田、仙台、札幌、大阪-关西、福冈、名古屋-中部、首尔-仁川、曼谷-苏凡纳布、雅加达、新加坡、马尼拉、泗水、吉隆坡、金边、巴里岛、澳门、香港、维也纳、伦敦-希斯洛、阿姆斯特丹、布里斯本、洛杉矶、塞班岛、旧金山、西雅图-塔科马、纽约-纽华克、温哥华、奥克兰、孟买) 中华航空(安克拉治、檀香山、纽约-肯尼迪、洛杉矶、旧金山、西雅图- 塔科马、休士顿、温哥华、关岛、雪梨、布里斯本、东京-成田、大阪-关西、名古屋-中部、札幌、那霸(琉球)、广岛、福冈) 全日空(东京-成田、名古屋-中部) 日本航空(东京-成田、大阪-关西、名古屋-中部) 港龙航空(香港) 荷兰皇家航空(曼谷、阿姆斯特丹) 韩亚航空(首尔-仁川) 新加坡航空(新加坡、洛杉矶) 联合航空(旧金山) 远东航空(济州岛、亚庇、高雄、帕劳) 西北航空(经大阪飞往底特律) 加拿大航空(与长荣航空共挂班号) 大陆航空(与长荣航空共挂班号) 美国航空(与长荣航空共挂班号) 达美航空(与中华航空共挂班号) 捷克航空(与中华航空共挂班号) 印度航空(与长荣航空共挂班号) 未来展望 第三客运大楼 为因应未来桃园航空城建设所增加的繁忙，及提升桃园机场竞争力的需要，交通部及所属民用航空局于2005年开始规划第三客运大楼，为了增加腹地，桃园机场的中正航空科学馆可能需配合迁建。第三客运大楼规划的年旅客量是4300万人次，几乎是原桃园机场年旅客量的1.4倍，预计第三客运大楼完成后的桃园机场将可容纳每年7500万人次的旅客量。4月19日民航局示2011年至2013年规划、2014年发包、预计2018年完工。 第三跑道 民航局表示第三跑道预计在2020年后才会开始推动。第三跑道将可以让空中客车A380正常起降。 可能挑战 桃园机场这十几年来面临邻近枢纽机场的竞争，其中同以台北都 会区为腹地，并在两岸直航政策规划中，将开放为直航据点的松山机场最受瞩目。支持废除松山机场的人士指出，除了松山机场存在会对台北都会区造成伤害外，“让桃园机场更容易发展”正是他们如此主张的原因之一:因为松山机场若开辟两岸及国际航线，会分散桃园机场的航班及建设经费，减少桃园机场成为两岸及区域转运枢纽等发展机会。从桃园航空城计划的立场而言，应立即订定废除松山机场的相关方案，利用在桃园机场捷运通车及机场联外高速公路扩充后，桃园机场的方便性仅略输东京羽田机场的条件，将松山机场的民航服务转移至桃园机场。 但主导政策的马英九总统则认为，松山机场载客量和载货量都比较少，同时没有进一步发展的空间。发展后不会影响桃园机场的发展，反而因松山机场离台北腹地较近的地位，可以与桃园机场分工，做为它的辅助，因此政策上仍积极推动松山机场与邻近国家市区内次要机场的直航，如台北松山至东京羽田、或台北松山至首尔金浦等的航线。短期之内，松山机场存在对桃园机场发展的影响究竟是利是弊，在台湾仍属持续争议中的问题。