如何申请办理道路货运证

如何申请办理道路货运证 1、经批准开业并核发道路货运经营许可证的业户，应提增车申请和相关证明。、 2、经道路运政机构批准后，方可购置营运货车。 3、经批准购置的营运货车，挂牌后持驾驶员上岗证、行驶证、购置附加费证，到道路 运政机构领取和填写《山东省道路货物运输业户（新增项目、扩大规模）申请、查验登记表 （2）》。 4、购置外籍的营运货车的，购买者提供原车籍地道路运政机构开据的《营运车辆转籍 通知单》及营运档案；其它手续按新增车办理。 5、经查验和审批后，办理营运证。 规定数量条款时应注意的事项 （一） 正确掌握成交货物的数量 1． 对于出口商品数量的掌握，应考虑以下4点： （1） 国外市场的供求情况。要正确运用市场供求变化 规律，按照国外市场实际需要合理确定成交量，以保证我国出口商品卖得适当的价钱， 对于我主销市场和常年稳定供货的地区与客商，应经常保持一定的成交量，防止因成交量过 小，或供应不及时，使国外竞争者乘虚而入，使我们失去原来的市场和客户。 （2） 国内货源情况。在有生产能力和货源充足的情况下，可适当扩大成交量。反之， 则不应盲目成交，以免给生产企业和履行带来困难。 （3） 国际市场的价格动态。当价格看跌时，应多成交，快脱手；价格看涨时，不宜急 于大量成交，应争取在有利时机出售。 （4） 国外客户的资信状况和经营能力，对资信情况不了解和资信欠佳客户，不宜轻易 签订成交数量较大的合同，对小客户也要适当控制成交数量，而大客户成交数量过小，将缺 少吸引力。总之要根据客户的具体情况确定适当的成交数量。 2． 对进口商品数量掌握，要考虑以下3个因素： （1）国内的实际需要。应根据实际需要确定成交量，以免盲目成交。 （2）国内的支付能力。当外汇充裕而国内又有需要时，可适当扩大进口商品数量。如 外汇短缺，应控制进口，以免浪费外汇和出现不合理的贸易逆差。 （3）市场行情的变化。当行情对我有利时，可适当扩大成交数量反之应适当控制成交 数量。 （二） 数量条款的各项内容应订的明确具体 在数量条款中，对计量单位的规定，以"吨"计量时，要订明是长吨、短吨还是公吨；以 罗为单位时，要注名每"罗"的打数，力求避免使用含糊不清和笼统的字句，以免引起争议。 对于"溢短装"和"约"量必须在合同中订明增减或伸缩幅度的具体百分比。 一个货运代理人作为一进口商的代理，负责从A港接受一大批艺术作品，在120海里外的B港交货。该批作品是将被用于国际展览的，因而要求该货运代理人在规定日期之内将全部 货物在B港交付。他在A港接收货物后，将大部通过定期货运卡车由陆路运到B港。然而，由于定期货运卡车的季节性短缺，一小部分货物无法及时运抵。该货运代理人于是从卡车市 场上雇佣了一辆货运车，要求于指定日之前运抵B港。然而，该货运车同货物一起沓无音 讯，并没抵达B港。 解答： 该货运代理人是否对于货运车运输的货损负责，为什么? 由于该货运代理人仅作为代理人，对于处于承运人掌管期间的货物遗失他似乎不必负 责，但他未尽合理的谨慎而选择了该承运人，在把货物交给承运人掌管之前，他甚至没有尽 最大限度的谨慎检验承运人的背景和证书，因而他对于选择承运人有过失，要对货主的货物 遗失负责。 一批易碎的陶制品由出口商从上海发运至南非。陶制品被妥善地包装，且在包 装的外表印上中文"易碎--谨慎操作"。然而，易碎货物的国际标志没有出现在包装上。该批 货物到达南非后，由货运代理人雇佣的操作员操作。由于该操作员不懂中文因而没有注意到 货物是易碎的，结果陶制品严重受损。 谁将对货损负责？怎样避免货损？ （1）出口商将对货物负责，因为保证操作指示用的地国家的语言书写是出口商的责任。 （2）出口商应当在外表印上易碎货物的国际通用标志。 领货凭证各栏，托运人填写(包括印章加盖与签字)时，应与运单相应各栏记载内容保持一致。 “货物价格”栏应填写该项货物的实际价格，全批货物的实际价格为确定货物保价运输 保价金额或投保货物运输险保险金额的依据。 货物的实际价格包括货物自身价格，货物承运前已发生的税款、包装费用和运输费用等。 一批货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运。需要 冷藏、保温或加温运输的货物；规定限按整车办理的危险货物；易于污染其他货 物的污秽品（例如未经过消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、 炭黑 等）；蜜蜂；不易计算件数的货物；未装容器的活动物（铁路局规定的管内可按 零担运输的除外）；到站无起重能力，而一件货物重量超过2吨，体积超过3立方米或长 度超过9米的货物都必须按整车办理。 传统的仓储作业管理常常把货品放在货品到达时最近的可用空间或不考虑商品动态变化的 需求和变化了的客户需求模式，沿袭多年习惯和经验来放置物品。 传统型货品布局造成流程速度慢、效率低以及空间利用不足。 然而，现代物流尤其是在供应链管理模式下的新目 标是: 用同样的劳动力或成本来做更多的工作；利用增值服务把仓库由资金密集转化成劳动 力密集的行业；减少定单履行时间，提供更快捷，更周到的服务。 一种与所谓的“仓库关键业绩指标 (Warehouse Key Performance Indicator)”，即生产率、运送精度、库存周转、入库时间、定单履行时间和存储密度紧密关联的货位优化管理 （Slotting Optimization）已经被提出。 货位优化管理是用来确定每一品规的恰当储存方式， 在恰当的储存方式下的空间储位分配。 货位优化管理追求不同设备和货架类型特征、货品 分组、货位规划、人工成本内置等因素以实现最佳的货位布局，能有效掌握商品变化，将成 本节约最大化。货位优化管理为正在营运的仓库挖掘效率和成本，并为一个建设中的配送中 心或仓库提供营运前的关键管理作准备。 由于很少的仓库管理系统(WMS) 和计算机系统能够支持储位优化管理，因此当前大约 80%的配送中心或仓库不能够进行正确的货位优化。 究其原因主要在于基础数据不足，MIS资源尚不能支持，没有正确的货位优化软件和。 针对仓库现代化的实际需求，若干家 有实力的专业软件公司已成功开发出仓库货位优化管理软件。 软件通过对货品的批量、体积、质量控制、滞销度、日拣取量、日进出量等数据进行分析与计算，分析中结合各种策略， 如相关性法则（Correlation），互补性法则 (Complementary)，相容性法则 (Compatibility) 等进行货位优化，从而大幅度降低货品布局的成本。 无论是商用软件或自行开发的应用软件，货位优化必须具有以下基本功能： ? 根据内置货品属性或自定义属性将货品分组； ? 评估建议每一货品的最佳货位和可用货位； ? 在货品分类及属性发生变化的情况下调整设施的状态； ? 将仓库从低效率状态转化为功能性优化状态所需的移动执行配置； ? 三维图形化或数字化的分析结果输出; 进行货位优化时需要很多的原始数据和资料，对于每种商品需要知道品规编号、品规描 述、材料类型、储存环境、保质期、尺寸、重量、每箱件数、每托盘箱数等，甚至包括客户 定单的信息。 一旦收集到完整的原始数据后，选用怎样的优化策略就显得尤为重要了。 调查表明应用一些直觉和想当然的方法会产生误导，甚至导致相反的结果。一个高效的货位优 化策略可以增加吞吐量，改善劳动力的使用，减少工伤，更好地利用空间和减少产品的破损。 以下一些货位优化的策略可供参考选择。 ? 周期流通性的货位优化。根据在某段时间段内如年、季、月等的流通性并以商品的 体积来确定存储模式和存储模式下的储位。 ? 销售量的货位优化。在每段时间内根据出货量来确定存储模式和空间分配。 ? 单位体积的货位优化。根据某商品的单位体积，如托盘、箱或周转箱等的容器和商 品的体积来进行划分和整合。 ? 分拣密度的货位优化。具有高分拣密度的商品应放置在黄金区域以及最易拣选的拣 选面。 通常货位优化是一种优化和模拟工具，它可以独立于仓库管理系统WMS进行运行。因此，综合使用多种策略或交替使用策略在虚拟仓库空间中求得满意效果后再进行物理实施不 失为一种较好的实际使用方法。 货位优化的计算很难用数字化公式和数字模型予以描述，通常是利用一些规则或准则进 行非过程性的运算。 规则在计算中对数据收敛于目标时起到了约束的作用。 大多数规则是通用的，即使一个普通仓库也不允许商品入库时随机或无规划地放置。 而不同的配送中心或仓库还会根据自身的特点和商品的专门属性制定若干个特殊的规则。 例如支持药品零售的配送中心会把相类似的药品分开存放以减少拣选的错误机会，但存放非药类时会按同产品 族分类放在一起。 规则一：以周转率为基础法则。即将货品按周转率由大到小排序，再将此序分为若干段 （通常分为三至五段），同属于一段中的货品列为同一级，依照定位或分类存储法的原则， 指定存储区域给每一级货品，周转率越高应离出入口越近。 规则二： 产品相关性法则。这样可以减短提取路程，减少工作人员疲劳，简化清点工 作。产品的相关性大小可以利用历史订单数据做分析。 规则三： 产品同一性法则。所谓同一性的原则，指把同一物品储放于同一保管位置的 原则。这样作业人员对于货品保管位置能简单熟知，并且对同一物品的存取花费最少搬运时 间时提高物流中心作业生产力的基本原则之一。否则当同一货品散布于仓库内多个位置时， 物品在存放取出等作业时不方便，就是在盘点以及作业人员对料架物品掌握程度都可能造成 困难。 规则四： 产品互补性原则。互补性高的货品也应存放于邻近位置，以便缺货时可迅速 以另一品项替代。 规则五： 产品相容性法则。相容性低的产品不可放置在一起，以免损害品质。 规则六： 产品尺寸法则。在仓库布置时，我们同时考虑物品单位大小以及由于相同的 一群物品所造成的整批形状，以便能供应适当的空间满足某一特定要求。所以在存储物品时， 必须要有不同大小位置的变化，用以容纳不同大小的物品和不同的容积。此法则可以使物品 存储数量和位置适当，使得拨发迅速，搬运工作及时间都能减少。一旦未考虑存储物品单位 大小，将可能造成存储空间太大而浪费空间，或存储空间太小而无法存放；未考虑存储物品 整批形状亦可能造成整批形状太大无法同处存放。 规则七： 重量特性法则。所谓重量特性的原则，是指按照物品重量不同来决定储放物 品于货位的高低位置。一般而言，重物应保管于地面上或料架的下层位置，而重量轻的物品 则保管于料架的上层位置；若是以人手进行搬运作业时，人腰部以下的高度用于保管重物或 大型物品，而腰部以上的高度则用来保管重量轻的物品或小型物品。 规则八： 产品特性法则。物品特性不仅涉及物品本身的危险及易腐蚀，同时也可能影 响其他的物品，因此在物流中心布局时应考虑。 规则可以根据共性和个性的特点来制定，比如药品仓库必须符合GSP规定的要求。当 规则制定后，规则间的优先级也必须明确。 通过进行货位优化能够实现在少量的空间里可有更多的分拣面。对于流通量大的商品应 满足人体工程需求和畅通便捷的通路以提高营运效率；而对于那些周转不快的商品希望通过 优化后占据很少的空间以致在小的面积中有更多种商品可以来分拣，从而减少拣选的路程。 简言之，提高工效、空间利用率最终降低成本。 一些仓库管理软件（WMS）带有货位优化模块，例如 MT (Slotting Optimization) , EXE (Exceed Optimize), McHugh(DLx Slotting), Intek (Warehouse Librarian)等，若干独立的软 件有FlowTrak(Stramsoft), Opti-Slot(Descartes) 以及Easy Profiler (Woodlock Software)等。 尽管货位优化开发工作是一个较有难度的课题，但是国内物流业的先行者已经看到了 这一工作在提高管理和潜在利润挖掘上的作用，正通过不懈的努力以缩小与世界水平的差 距。 自第一条高速公路(沈大线)修建以来，国内的高速公路建设迅速发展，目前已遍及全国，极 大地满足了各类汽车用户的需求。但由于大多数驾驶员没有系统地学习过高速公路的有关知 识，对高速公路特殊的交通环境和高速行驶对人体及车辆存在的特殊影响不层了解，由此而 引发了多起交通事故。所以作为驾驶员在上高速公路之前除了要掌握高速公路上安全行车的 有关要领以外，更要熟悉进出高速公路的一些要求。 1、上高速公路前的要领 通常在上高速公路之前，首先要有具体的行驶，根据自己到达目的地的距离、时间， 详细了解高速公路沿途的有关情况，如出口地点、弯道、坡度、气象条件以及加油站、维修 站及其他服务设施的位置等等。另外还要做好以下工作： (1)检查车辆 汽车在高速行驶时，发动机、轮胎、制动系统及其它各部件都在高负荷条件下工作，燃 料消耗也显著塔加，如果进入高速公路前未认夏检查和维护车辆，那么途中发生故障的可能 性比在一般道路上要大得多。何况在高速公路上发生机械类故障是非常危险的，极有可能诱 发重大交通事故。 检查轮胎气压上高速公路前，首先要检查轮胎气压，气压过低会使轮胎接地处变形加大， 加剧磨损，易发生驻波现象，所以在高速行驶时，轮胎气压要适当比值高2．94×10(4次方)-3．92×10(4次方)Pa(O．3~0．4kgf／平方cm)左右。 检查胎面如果轮胎磨损严重，面层变薄，在高速行驶时会由于附着系数的降低，影响高 速时的轮胎特性，可能会发生侧渭、翻车等危险。通常车速超过80km／h以上时，轮胎胎面的沟槽深度为：小轿车不应小于1．6mm，小型载货车不应小于2．4mm，大客车及大型载货车不应小于3．2mm。 检查冷却水检查水箱、副水箱及洗车窗的贮水罐、散热器内的水量是否充足。因为在高 速公路上发动机高速运转发热严重，要耗去大昌的冷却水，而在路上一时又难以找到水源。 所以上路前备足冷却水是十分重要的，另外还要认真检查散热器、水箱及各接头处有无漏水 现象，在行李箱里最好准备一些清水以备临时之需。 检查蓄电池液面上高速公路前一定要检查蓄电池液面高度，一般液面应维持在高于极板 10—13mm左右，或在外壳的MA×—MIN的中间略高。最好在行李箱中准备一些蒸馏水以 便随时添加，以防止行车途中出现蓄电池故障。 检查各种油料行车前要根据到达目的地的行驶里程，认夏检查燃料箱中的燃油是否充 足；另外由于高速行驶时发动机负荷增加，为了保证充分润滑，还要检查润滑油油面的高度， 应在规定的标痊附近，同时注意机油是否陈旧，必要时予以更换；其次是检查制动油、离合 器总泵液压油、动力转向液压油的油面高度，各油液面应在规定的标准左石。 检查制动及转向机构上高速公路前应测试制动性能是否良好，制动踏板的自由行程是否 合适，制动管路及接头处有无损伤，液压制动机构中的制动液是否充足、变质，气压制动机 构中的空气压力是否达到标准。对于转向机构应检查方向盘的自由行程、各连接件有无松动， 转向是否平稳、灵活。 (2)检查车载安全装置 由于在高速公路上行车速度很高，各运动机件所受到的负荷明显增加，如果发生事故， 其后果一般都是较为严重的，所以，临行前一定要检查各安全装置的性能是否良好，如安全 气囊、安全带、制动防抱死系统以及各种警告信号等等。 (3)检查车载货物 对于载货汽车而言，由于高速行驶的特殊性，车上货物要保证捆绑牢固，以防在行车途 中货物突然渭落而危及其他车辆的安全。 (4)注意身体状况 驾驶员的身心状态对高速公路上的行车安全有重要影响。进入高速公路时应保持身体健 康、精力充沛，如果感到自心状态不佳、身体疲劳等，最好不要勉强上高速公路行驶，应待 恢复正常后再上路，以免发生事故。 2．进入高速公路时的行车要领 据统计，高速公路收费口附近是低速碰撞事故的多发区域，因此为避免事故，在进入收 费口和入口匝适时，必须注意以下几点： (1)准备好零钱 在收费站告示牌指示即将通过收费站时，应先准备好零钱，做好交费准备，以免在收费 口处手忙脚乱，既耽搁时间，又容易出事。 (2)关注告示牌 在高速公路的收费口处通常设有交通情况告示牌，主要介绍路上交通概况及天气变化 等，在进入收费口前应予以关注。 (3)选好收费口根据各收费口的信号指示及车辆多少情况，提前选好收费口，然后按规 定减速进入收费口，一般应控制在40km／h以下，并不得超车、插队或临时变更行驶路线。 (4)控制车速 通过收费口驶向入口匝道时，仍要注意限速在40Km／h以下，而且不得超车，同时打 开左转向灯并注意主干道上车流的动向，直到进入加速车适时再行加速。要充分利用加速车 道至末端再进入主干道，不可提前进入主干道后再缓缓加速，进入主干道后关掉左转向灯。 (5)把好方向盘 在进入主干道时，还要注意转动方向盘不可过急，转动量不可过大。 3、驶出高速公路时的要领 相对进入高速公路而言，驶出看起来要简单，但根据统计发现，出口匝道的行车事故几 乎等于入口匝道的两倍，所以说高速公路的出口附近也是一个容易发生事故的地点，因此在 驶出高速公路时也同样需要小心，千万不可麻痹大意。在驶出时主要注意以下几点： (1)认准出口，提前准备 为了不致在驶出高速公路时弄错出口，进入之前就应熟悉沿途各出口的位置、名称和编 号，并记住自己准备驶出的出口位置。行驶一段时间后在接近自己将要驶出的出口前2km(有标志牌)附近行驶至外车道。这一点非常重要，如果准备不充分，直到出口出现时才想起要 改变行驶路线试图驶出，必然要猛打方向和紧急制动，这在高速公路上行驶时是绝对不允许 的。 (2)在出口前，提前减速 在出口处前500m左石，应准备驶入减速车道，逐渐减速，同时打开右转向灯，表示即 将驶出高速公路，以提醒后面来车。 (3)减速出匝道，安全通过 进入减速车道后，关掉右转向灯，继续减速，最好在到达出口匝适时能将车速降至40km ／h左右，然后进入出口匝道。 (4)注意速度错觉 驾驶员在驶出高速公路时尤其要注意速度错觉问题。因为驾驶员在高速公路上行车一段 时间以后，其高速感会逐渐减弱，出现速度错觉，把实际上已经很高的车速主观判断成较低 的车速。这种速度错觉问题是诱发高速公路出口处事故的重要原因之一。因此在驶出高速公 路后，千万不要凭主观判断车速，而要按照车速表的指示值确实把车速降低到规定的标准。 总之，由于高速公路具有的特殊性及对车辆行驶的特殊要求，作为驾驶员除了要了解高 速行车时的有关要求和规定以外，还必须熟知进出高速公路的有关要领，这样才能顺利地进 出高速公路，确保行车安全。 索赔与理赔是保险事故发生时一个问题两个角度的保险争议解决方式的法律用语。索赔是被 保险人依据海上保险合同所享有的重要权利，当保险标的发生海上保险合同项下的保险事故 造成损失或对此损失负有责任时，被保险人有权向海上保险人要求赔偿或追偿。但被保险人 在向海上保险人行使索赔权时应当履行相应的义务并遵守法定程序。理赔是保险人在知悉发 生保险事故并调查确认法律责任归属后，审查索赔材料，作出赔付、部分赔付或拒赔等决定 的法律行为。理赔是保险人应尽的保险义务，也是保险人完善经营管理的重要措施。 海上保险的理赔应遵循一些基本原则。 1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险 期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的 责任。 2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因 为海上保险合同条款不能概括所有情况。 3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查 勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。 理赔的主要手续包括： 一、损失通知。当发生保险事故或保险责任范围内的损失时，被保险人应立即通知保险 人。损失通知是保险理赔的第一项程序。在船舶保险中，如其事故在国外，还应通知距离最 近的保险代理人。 二、查勘检验。保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验 工作。海上保险事故或损失发生在国外，查勘检验常由保险的代理或委托人进行。查勘检验 作为海上保险理赔一项重要内容，主要包括事故原因、救助工作、第三者责任取证、勘察报 告和检验报告制作等。海上保险的检验是理赔实务中一项十分重要的工作，它确定保险标的 损失的责任归属、施救措施的合理性等。在海上货物运输保险中，凡属保险责任的货损，收 货人必须及时向承保的保险公司申请进行联合检验。有两个步骤：1.港口联合检验。货物抵 达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损 原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。2.异地联合检验。当货运转运至 内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任 范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。通过货物检 验后，理赔人员应据此确定货损责任的归属。货物“原残”是发货人的责任，属于保险条款 的险外责任，保险人不负责赔偿。货物“船残”、“工残”或其他外来原因造成的损失，只 要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。所谓“原残”是指属发货人责任的货 物残损，包括在生产、制造、加工、装配、整理和包装过程中的货损；发货港装船前堆存、 转运过程中货损；装货港理货公司出具例外单(ExGpfion Lizt) 批明短少损失，货物品质、 包装和标志不符合合同规定或国家惯例以及不适合远洋运输造成的残损。货物“船残”是指 属船方责任的货物残损。货物“工残”是指属装卸公司或其他第三方责任的货物残损，包括 装卸工人明显违章操作、粗暴搬运、不慎装卸、使用工具不当等造成货损或在码头、仓库、 堆场等处，因运输、堆存和保管不善所造成的货损。对货物损失的检验报告，国际上有统一 的固定格式，通常用劳合社的检验报告格式，各国货物损失检验报告的内容基本相同。检验 申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验 表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等。 三、核实保险案情。保险人收到代理人或委托人的检验报告后，还应向有关各方收集资 料，并加以核实、补充和修正赔案的材料。 四、分析理赔案情，确定责任。保险人应判断原因是否属保险责任，是否发生在保险期 限内，索赔人是否具有可保利益，审查的有关单证如保险单证、事故检验报告、保险事故证 明、保险标的施救和修理等方面文件。 五、计算赔偿金额，支付保险赔偿。保险赔偿的计算，保险人通常依据索赔清单 (Statement of claim)。保险赔偿的计算可以由保险人自身进行，也可由其代理人计算或委托 海损理赔人理算。 在日常的贸易实践中，逾期装船现象可谓屡见不鲜。特别是在近洋运输过程中，一些业务人 员为做到单证相符，出保函请求船公司倒签提单数天，甚至十几天的情况时有发生。逾期装 船给安全收汇带来很大的隐患。它的危害性主要体现在以下几个方面： 一；逾期装船实际上是一种事实上的违约行为；它直接违背了合同、信用证对最后装船 期的约定。 二；逾期装船后倒签提单是一种商业欺诈行为； 三；逾期装船也是导致货款被拒付的重要诱因；特别是在近洋运输中，对进口中间商来 说，尤其不能接受，即使是一天的逾期倒签，也很可能导致对方以种种理由拒付货款。 由此可见，在出口贸易实践中逾期装船现象是要尽量避免的，以降低贸易风险，保证安 全收汇。 那么对于无法估料的生产、运输、检验、通关等环节原因而造成事实上不可避免的逾期， 最好的办法是与客人协商延期装船。如果与客人关系较牢靠，在逾期时间又很短的情况下， 可以出具保函让船公司倒签近提单。近洋提单倒签1——2天，远洋提单倒签1——5天， 一般来说也是可以的。 另外一种情况是,对于那种逾期时间较长，而又因种重重原因不能与客户协商改证的情 况又该怎样办呢？如果为回避风险而选择不发货,显然不是解决问题的办法。 那么怎么做才能既保证顺利发货又能安全收汇呢？ 首先，我们要对客人的信誉、市场的需求、货物的质量等方面要有一定的把握，反之是 切不可盲目发货的。在此基础上，为防止逾期交单（根据UCP500条款的规定，无论如何必须在装船后21天内交单）,可以与船公司协商，让其在货物装船前先出具一份严格与信用 证条款相符并可以在目的港据以提货的预期提单。可以临时编上提单号、箱封号以及船名、 航次等。这里必须指出的是，按期交出一套单单相符、单证一致的结汇单证是十分关键的。 待结汇后，可再以船公司的名义给客户传出提单更改通知，标明正确的船名、航次、箱封号、 提单号等，以便客户能第一时间提走货物。 当然，由于实际情况千差万别，解决逾期发货问题也不可千篇一律。在实际工作中，我 们还是应尽量避免发生逾期装船现象。逾期发生后，如何做到既维护供求双方的权益，又能 安全收汇，是我们在实际出口业务工作中必须时刻注意的。 在铁路运输过程中，如果货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，请在车站提取货物时检 查货物现状，核对铁路货运记录内容相符后，在货运记录"收货人"栏内签名，领取货运记录（货主页），并自领到货运记录的次日起180日内向到站或发展提出赔偿。如果货物超过 运到期限，请向到站提出查询。经过30日（鲜活货物超过运到期限），仍不能在到站交付 货物时，托运人或收货人可按货物灭失向到站或发展提出赔偿要求。 一、三种赔偿方法 1、办理保价运输的货物，全批货物损失时，赔偿金额最高不超过保价金额；部分损失 时，赔偿金额按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。 2、未办理保价运输的货物，按照实际损失赔偿，但最高不超过铁道部规定的赔偿限额。 3、办理保险运输的货物，凭车站出具的货运记录按照保险合同的约定，到当地保险公 司办理赔偿。 二、在办理索赔手续时，需向车站提供索赔的下列证明文件： 1、货物运单（原件） 2、货运记录（原件） 3、赔偿要求书（在车站安全室领取） 4、与该事故有关的其他证明文件 （1）货票报销联（原件或加盖财务专用章的复印件） （2）证明货物价值的有关材料 （3）物品清单（在发站没有填制的除外） （4）领货凭证（货物全批灭失时须提供） （5）事故货物鉴定书（无需签定的除外） 三、填写赔偿要求书的注意事项 1、填写内容准确、清楚；发生涂改，须在涂改处加盖索赔人印章。 2、"提赔单位名称或姓名"、"提赔单位（公章）、姓名（名章）"栏的内容必须与货物运单记载的收货人或托运人相符。委托他人代理时应有委托书或委托证明。 3、结算的银行名称与帐号必须填写完整，领款地点与通信地址一致，并注明邮政编码。 四、下列原因造成的货物损失，铁路运输企业不承担赔偿责任： 1、不可抗力； 2、货物本身的自然属性或者合理损耗； 3、托运人及其押运人的过错。如果需要了解其他有关货物赔偿方面的事宜，请与当地 车站货运安全室联系。 （一）对香港地区的铁路运输是一种特殊的租车方式的两票运输，它的全过程是由国内段铁 路运输和港段铁路运输两段组成，由中国对外贸易运输公司各地分支机构和香港中国旅行社 联合组织。其具体工作是： １．按铁路局规定，按时提出月度要车计划和旬度装车计划； ２．发货地外运公司或外贸进出口公司填制铁路运单向车站办理至深圳北站的托运手 续； ３．按车站指定的进货日期，将货物送到车站指定的货位，并办妥出口报关手续； ４．发货单位以出口物资工作单委托深圳外运分公司办理接货租车过轨等手续，装车后 立即拍发起运电报； ５．深圳外运分公司接到各发货地工作单和启动电报后，及时通知中旅社做好接车准备 工作； ６．发货地发车后，当地外运分公司与铁路局进行票据交换，并编制货车过轨计划，办 理租车手续； ７．货车到达后，深圳外运分公司与铁路局进行票据交换，并编制货车过轨计划，办理 租车手续； ８．中旅社向香港海关报关，并向广九铁路公司办理托运起票手续；９．货到香港后， 由中旅社负责卸货并送交货主。如属去澳门货物，则发至广州，由广州外运公司办理中转手 续，其他手续与对香港运输货物的手续相同。 （二）港澳运输单证： １．出口物资工作单，这是基本的必备单证之一。它是发货人委托深圳外运分公司和中 旅社办理货物转运报关接货等的书面文件，也是被委托人的工作依据和核收运杂费的凭证。 ２．出口货物报关单。 ３．启运电报。货物装车后24小时内发出。 ４．承运货物收据。是结汇收款凭证。 ５．根据出口货物性质，有时还要提供商检证书文物出口证明书许可证等证件。 （三）供港货物运费计算： １．国内段见第一节。 ２．港段运费按货物性质分为５级，一级最高，五级最低。以计费重量以等级运费率即 得运费总额。除运费外还要支付装卸费，终点调车费和港段劳务费等。 ３．港段运杂费均以港币支付。 运费的计算与贸易商有着十分重要的关系，例如，一笔交易按照CIF或C＆F价格成交，究竟运费是多少，在价格构成中占多大比重，对于出口方的成本核算关系重大。即使采用FOB价格成交时，掌握海洋运费的资料，对于计算各种价格条款之间的差额，做好比价工作也是 十分重要的。 运费是根据班轮公司指定的运价表计算的。目前，各国船公司所制定的运价表,其格式不完全一样，但其基本内容是比较接近的。 船公司的价格表，一般根据商品的不同种类和性质，以及装载和保管的难易，而划分为 若干个等级。在同一航线内，由于商品的等级不同，船公司收取的基本费率是不同的。因此， 商品的等级与运费的高低有很大关系。 其次，运费的计算标准也不尽相同，例如重货一般按重量吨计收运费，轻抛货按尺码吨 级计收，有些价值高的商品按FOB货值的一定百分比计收，有的商品按混合办法计收，例 如先按重量吨或尺码吨计收，然后再加若干从价运费，表现在运价表中为： 一、按重量吨计收，称为重量吨，表内列明“W”，以每公吨或每长吨为计算单位。 二、按货物体积计收，称为尺码吨，表内列明“M”，一般按1立方米或40立方英尺为一尺码吨作为计算单位。 三、按体积或重量，由船方选择而计算，表内列为“W/M”。 四、按商品的FOB价值的一定百分比计收，称为从价运费（Ad Valorem）,表内列明为Ad Val或A.V.。 五．按混合标准计收，如W/M plus AV 等。即按重量吨或尺码吨再加从价运费。 此外，还有一些商品是按件（per unit） 或头（per head） 计收，前者如车辆等，后 者如活牲畜等。对于大宗商品，如粮食，矿石，煤炭等，因运量较大，货价较低，容易装卸 等原因，船公司为了争取货源，可以与货主另行商定运价。 根据运价表计算运费，是一项比较复杂的工作，不仅需要熟悉运价表的基本内容，还需 要细心工作，在计算运费时，除按照航线和商品的等级，先按基本费率（Basis Rate）算出基本运费，然后还要查出各种附加费用的项目，并将需要支出的附加费一一计算在内。 这些附加费用项目较多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加 费，还要随时掌握它的变动情况。附加费大致有以下几种： 一、商品特点不同而增收的附加费，如超重附加费，超长附加费，洗舱费等。 二、因港口的不同情况而增收的附加费，如港口附加费、港口拥挤费、选港费、直航附 加费等。 三、因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费、贬值附加费等。 实际上附加费的名目繁多，远远不止上述这几种。值得注意的是，有些附加费，例如港 口拥挤费，占运费的比例很大，与基本运费相比，少则百分之十，多则达百分之百，甚至两 倍以上。因此，在计算运费时，不可忽视对附加费的计算。 现举一例说明。 某轮从上海装运10吨，共计11.3立方米蛋制品，到英国普利茅斯港， 要求直航，全部运费是多少？ 解：经查货物分级表可知，蛋制品是10级，计算标准是W/M; 查中国－欧洲地中海航线等级费率表之10级货物的基本费率为116元/吨； 经查附加费率表可知，普利茅斯港直航附加费，每计费吨为18元； 燃油附加费为35％。 所以，全部运费为： F=(116＋116X35％＋18) X11=1920.60元 本例中，10吨蛋制品经查货物分级表，计算的标准是W/M,取其中较大者作为计算标准，则为11尺码吨。 集装箱码头的中转箱主要包括国内和国际两种中转箱。国内中转箱指在境外装货港装船后， 经国内中转卸船后转运到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手续，船公 司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港的集装箱。 国际中转箱是指由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指 运口岸的集装箱。 码头设有专职中转业务员，负责码头内中转箱的箱务管理，掌握中转箱 的动态，做好中转箱单证资料的流转管理工作。 一、一程船卸船 国际海运运输中的“一程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从 起运港载运至中转港的船舶。码头配载计划员在收到船公司资料后，将其中的中转资料交中 转业务员处理。中转业务员将中转资料输入电脑。在船舶卸船后，应将中转资料与实卸情况 进行核对，发现问题立即通知有关方面协调解决。如在卸船后代理要求更改、补充中转信息， 中转业务员在收到代理的工作联系单后，应及时在电脑中更正有关信息。对于一程船卸船后 超过14天还没有出运的中转箱，码头中转业务员要主动与代理联系，及时安排二程船转运。 二、 二程船装船 国际海运运输中的“二程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从中转港载运至目的港的船舶。码头中转业务员收到中转通知书后，将中转通知书（需有海关 放行章）连同外区拖进本码头的中转箱的动态表一起交配载员处理。在装船结束后，中转业 务员将经由配载员注明中转箱实际装箱情况和卸船时间的中转通知书与已装船的动态表等 单证一起交费收部门。外区拖进本码头的中转箱因故未能装上船的，中转业务员要妥善保管 好动态表，以备使用。 三、 中转箱跨区拖运 如果中转箱一程船卸船与二程船装船不在同一码头，则在卸船后，该中转箱必须跨区拖运。 拖出地码头的中转业务员在安排出场计划的同时开具中转动态表（一式三联），附在作业申请单上交出场检查口。司机拖箱时与检查口文员办理设备交接， 检查口文员自留动态表一联，附在出场报表上交费收部门，其余交司机。 在拖进地码头， 检查口业务员和司机办理设备交接，同时收下两联动态表，一联交中转业务员，另一联附在 进场报表上交费收部门。其后的工作与卸船进场的中转箱作业类同。 四、 危险品中转箱转存 凡不宜在码头堆存的危险品中转箱，码头中转业务员应严格把关， 及时通知代理安排转运，确保码头生产的安全。转运前，代理应提供相关工作联系单， 并注明费用结算方式。危险品中转箱出场，中转业务员填写作业申请单和动态表（一式三联） 交检查口。检查口自留一联附在出场报表上交费收部门，其余交司机。司机进场将动态表交 堆场业务员，堆场业务员保留以备日后进场之用。作业结束后，中转业务员将工作联系单交 费收部门。 五、 中转箱港口的更改 国内中转箱港口的更改主要有两种情况：本港货改为中转箱；中转箱改为本港货。代理必须向码头操作部提供的及时通知书（需经海关确认盖章）和改港 后的舱单各一份。但改港通知书和改港后的舱单提供的及时于否，将涉及到费用的结算。如 码头在一程船卸船前收到这些单证，则客户无须附加额外的费用（改港通知书中必须注明费 用的结算方法）。中转业务员必须及时更改相关信息，并安排转至相应的箱区，同时将改港 通知书交码头费收作为费用结算的凭证。 六、 中转箱倒箱 国际中转箱如因箱体损坏、用错箱等原因需要倒箱的，船代理应出具 联联系单给码头和海关（注明费用结算方法）。如在码头外倒箱，码头应根据海关许可证， 安排出场计划和进场计划：如在码头内倒箱，则在倒箱时，要有海关、船代理、理货员在场, 倒箱结束后，由海关加铅封。 配送是按用户的订货要求，在物流据点进行分货、配货工作，并将配好之货送交收货人的活 动。它是流通加工、整理、拣选、分类、配货、装配、运送等一系列活动的集合。通过配送， 才能最终使物流活动得以实现，而且，配送活动增加了产品价值，它还有助于提高企业的竞 争力。但完成配送活动是需要付出代价的，即需配送成本。对配送的管理就是在配送的目标 即满足一定的顾客服务水平与配送成本之间寻求平衡：在一定的配送成本下尽量提高顾客服 务水平，或在一定的顾客服务水平下使配送成本最小。本文着重介绍在一定的顾客服务水平 下使配送成本最小的五种策略。 1.混合策略。混合策略是指配送业务一部分由企业自身完成。这种策略的基本思想是， 尽管采用纯策略（即配送活动要么全部由企业自身完成，要么完全外包给第三方物流完成） 易形成一定的规模经济，并使管理简化，但由于产品品种多变、规格不一、销量不等等情况， 采用纯策略的配送方式超出一定程度不仅不能取得规模效益，反而还会造成规模不经济。而 采用混合策略，合理安排企业自身完成的配送和外包给第三方物流完成的配送，能使配送成 本最低。例如，美国一家干货生产企业为满足遍及全美的1000家连锁店的配送需要，建造 了6座仓库，并拥有自己的车队。随着经营的发展，企业决定扩大配送系统，计划在芝加 哥投资7000万美元再建一座新仓库，并配以新型的物料处理系统。该计划提交董事会讨论 时，却发现这样不仅成本较高，而且就算仓库建起来也还是满足不了需要。于是，企业把目 光投向租赁公共仓库，结果发现，如果企业在附近租用公共仓库，增加一些必要的设备，再 加上原有的仓储设施，企业所需的仓储空间就足够了，但总投资只需20万元的设备购置费， 10万元的外包运费，加上租金，也远没有700万元之多。 2.差异化策略。差异化策略的指导思想是：产品特征不同，顾客服务水平也不同。 当企业拥有多种产品线时，不能对所有产品都按同一标准的顾客服务水平来配送，而应 按产品的特点、销售水平，来设置不同的库存、不同的运输方式以及不同的储存地点，忽视 产品的差异性会增加不必要的配送成本。例如，一家生产化学品添加剂的公司，为降低成本， 按各种产品的销售量比重进行分类：A类产品的销售量占总销售量的70%以上，B类产品占20%左右，C类产品则为10%左右。对A类产品，公司在各销售网点都备有库存，B类产品只在地区分销中心备有库存而在各销售网点不备有库存，C类产品连地区分销中心都不设库存，仅在工厂的仓库才有存货。经过一段时间的运行，事实证明这种方法是成功的，企 业总的配送成本下降了20%之多。 3.合并策略。合并策略包含两个层次，一是配送方法上的合并；另一个则是共同配送。 配送方法上的合并。企业在安排车辆完成配送任务时，充分利用车辆的容积和载重量， 做到满载满装，是降低成本的重要途径。由于产品品种繁多，不仅包装形态、储运性能不一， 在容重方面，也往往相差甚远。一车上如果只装容重大的货物，往往是达到了载重量，但容 积空余很多；只装容重小的货物则相反，看起来车装得满，实际上并未达到车辆载重量。这 两种情况实际上都造成了浪费。实行合理的轻重配装、容积大小不同的货物搭配装车，就可 以不但在载重方面达到满载，而且也充分利用车辆的有效容积，取得最优效果。最好是借助 电脑计算货物配车的最优解。 共同配送。共同配送是一种产权层次上的共享，也称集中协作配送。它是几个企业联合 集小量为大量共同利用同一配送设施的配送方式，其标准运作形式是：在中心机构的统一指 挥和调度下，各配送主体以经营活动（或以资产为纽带）联合行动，在较大的地域内协调运 作，共同对某一个或某几个客户提供系列化的配送服务。这种配送有两种情况：一是中小生 产、零售企业之间分工合作实行共同配送，即同一行业或在同一地区的中小型生产、零售企 业单独进行配送的运输量少、效率低的情况下进行联合配送，不仅可减少企业的配送费用， 配送能力得到互补，而且有利于缓和城市交通拥挤，提高配送车辆的利用率；第二种是几个 中小型配送中心之间的联合，针对某一地区的用户，由于各配送中心所配物资数量少、车辆 利用率低等原因，几个配送中心将用户所需物资集中起来，共同配送。 4.延迟策略。传统的配送计划安排中，大多数的库存是按照对未来市场需求的预测量设 置的，这样就存在着预测风险，当预测量与实际需求量不符时，就出现库存过多或过少的情 况，从而增加配送成本。延迟策略的基本思想就是对产品的外观、形状及其生产、组装、配 送应尽可能推迟到接到顾客订单后再确定。一旦接到订单就要快速反应，因此采用延迟策略 的一个基本前提是信息传递要非常快。一般说来，实施延迟策略的企业应具备以下几个基本 条件：? 产品特征：模块化程度高，产品价值密度大，有特定的外形，产品特征易于表述， 定制后可改变产品的容积或重量；? 生产技术特征：模块化产品设计、设备智能化程度高、定制工艺与基本工艺差别不大；? 市场特征：产品生命周期短、销售波动性大、价格竞争激烈、市场变化大、产品的提前期短。 实施延迟策略常采用两种方式：生产延迟（或称形成延迟）和物流延迟（或称时间延迟）， 而配送中往往存在着加工活动，所以实施配送延迟策略既可采用形成延迟方式，也可采用时 间延迟方式。具体操作时，常常发生在诸如贴标签（形成延迟）、包装（形成延迟）、装配 （形成延迟）和发送（时间延迟）等领域。美国一家生产金枪鱼罐头的企业就通过采用延迟 策略改变配送方式，降低了库存水平。历史上这家企业为提高市场占有率曾针对不同的市场 设计了几种标签，产品生产出来后运到各地的分销仓库储存起来。由于顾客偏好不一，几种 品牌的同一产品经常出现某种品牌的畅销而缺货，而另一些品牌却滞销压仓。为了解这个问 题，该企业改变以往的做法，在产品出厂时都不贴标签就运到各分销中心储存，当接到各销 售网点的具体订货要求后，才按各网点指定的品牌标志贴上相应的标签，这样就有效地解决 了此缺彼涨的矛盾，从而降低了库存。 5.标准化策略。标准化策略就是尽量减少因品种多变而导致附加配送成本，尽可能多地 采用标准零部件、模块化产品。如服装制造商按统一规格生产服装，直到顾客购买时才按顾 客的身材调整尺寸大小。采用标准化策略要求厂家从产品设计开始就要站在消费者的立场去 考虑怎样节省配送成本，而不要等到产品定型生产出来了才考虑采用什么技巧降低配送成 本。 海洋运输是国际贸易运输中使用最广泛的运输方式。目前，其运量在国际货运总量中占80％ 以上。海洋运输之所以被如此广泛使用，主要是与其他运输方式相比，它有以下明显的优点： 1、通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然运输航道，它不像火车、汽车受轨 道和道路的限制，故其通过能力大。 2、运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。如一 艘万吨船舶的载重量一般相当于250-300个车皮的载重量。 3、运费低。按照规模经济的观点，因为运量大、航程远、分摊于每吨货运的运输成本 就少，因此运费相对低廉。海洋运输虽具有上述优点，但也存在不足之处。例如，海洋运输 受气候和自然条件的影响较大，航期不易准确，而且风险较大。此外，海洋运输的速度也相 对较低。 国际海上货物运输与国际贸易息息相关，相互依存，相互促进。由于海运成本低，适货性强， 是国际物流的主要方式。同时由于海上货物运输具有风险高，复杂性强，涉及当事人多的特 点，发生在海运环节的问题或纠纷也很多。正确区分国际贸易责任和海运环节承运人、托运 人、收货人的权利义务关系，对规避风险，保障贸易安全交易具有重要意义。 一、承运人的无正本提单放货与买方欺诈 按照我国法律和主要海运国家的法律，承运人应在目的港凭正本提单向提单持有人交付 货物。近年来，我国出口企业却屡遭无单放货之害，使出口商货、款两空，从海事法院审理 的这类案件看，涉及标的金额少则几十万，多则几百万，给国家和企业造成巨大损失。这类 案件的共同点是，外国进口商通过在贸易合同中签定FOB价格条款，掌握租船、订舱权，然后指定境外货代安排运输，再由境外货代委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运 货物，并由境外货代作为无船（或称契约）承运人签发House提单给托运人即国内出口商。外国进口商自己凭实际承运人的海运提单在国外提货，这样外国进口商就不必付款赎单了。 案发后，国内出口商往往找不到契约承运人或该契约承运人根本不来国内应诉。而实际承运 人由于已经收回了自己的海运提单，法院不会判其承担责任。如何避免这些风险，法官提示： 第一、在签定贸易合同时掌握租船、订舱权，不给外国进口商利用无正本提单进行欺诈的机 会；第二、如果外国进口商坚决要求FOB价格条款，那么国内出口商应要求其由实际承运 人运输并签发提单或签发已在我国交通部备案的契约承运人提单，这样一旦发生纠纷，可以 得到赔偿。否则一味迁就外国进口商等于自己如瓮。第三、国内进出口企业应加强对外贸人 员的海运知识的培训。保证贸易各个环节的安全。 二、利用贸易风险转移，加强自我保护，避免损失。 国际贸易中，由于价格条款的不同，买卖双方的风险会发生转移。近年来，越来越多的 国内进出口企业知道了海运环节出现纠纷可以向海事法院寻求司法救助。殊不知，即使海运 中发生问题，并不是国内进出口企业都能得到支持。比如，山西一家进出口公司向加拿大温 哥华出口3箱不锈钢连接器。根据贸易合同，国内卖方如果超过装船期15日或货物短少超 过10%，应支付相当于货款20%的违约金。合同签定后，卖方在天津港将3箱货物交付了 承运人，遗憾的是加拿大公司只收到了两箱货物，短少一箱。加拿大公司和山西公司均要求 承运人和代理人寻找但未果。于是加拿大公司以山西公司违约为由，要求补发一箱货物并支 付违约金。山西公司按加拿大方的要求补发了货物。6个月后承运人找到了短少的一箱货物并交付收货人。因收货人不再需要该货物，要山西公司自行处理。山西公司没有其他客户只 好将货物降价处理给加拿大公司。而后山西公司向海事法院提起对承运人及代理人的诉讼， 要求赔偿货物降价损失，补发货物运费及违约金。海事法院经审理认为承运人对货物的交付 超过合理期限负有责任，但没有判令承运人承担赔偿责任，也就是说没有支持原告山西公司 的请求。为什么？其一、从原告提赔的损失项目看，根据贸易合同山西公司支付违约金的条 件为装船期超过合同约定日期15日以上及货物短少超过10%，而本案装船期在合同约定期 内，发货数量没有短少，而且根据合同的CIF价格条款，山西公司将货物交给承运人后， 即完成合同义务，此后所发生的短货风险应由加拿大公司承担，原告不负有支付违约金的义 务，所以山西公司的违约金损失不是合理的必然损失。其二、关于货物降价损失，法院认为 该货物不是季节性货物，亦未受到损坏，故降价非承运人迟延交付造成的必然损失，而是贸 易双方的行为，对该损失不予支持。就这类案件法官提示：在贸易中中方应注意利用风险转 移原则，不该赔的不能赔，否则赔也白赔。当然在付款方式上也要选择信用证或托收方式。 不然，外方采取不付款也会逼迫我方让步，使国内进出口商赔了不该赔的。 三、货物短少、损坏、灭失与承运人责任 国际贸易的特点是一头在外，由于交易是跨国进行的，加上海运环节复杂以及海上特有 的风险，收货人接受的货物很可能出现诸如短少、损坏、灭失的情况，我国进出口商在签定 贸易合同时要有防范风险的意识，首先要把纠纷的管辖权争取在我国法院或仲裁机构。这样 可以降低诉讼或仲裁成本，许多进出口商都有过在国外打官司，嬴了官司赔了钱的经历，原 因是要支付国外律师高昂的费用。那么在我国进行贸易纠纷的诉讼和仲裁是否万事大吉，结 论是也有弊病，理由是如果贸易相对方在我国无财产，即使胜诉也可能得不到执行。这时就 需要诉讼技巧，首先要准确判断承运人或其代理人是否存在不可免责的过失，如果存在要及 时对船舶采取保全保全措施。例如，南京某进出口公司，从印度进口几万吨豆柏，其持有正 本清洁提单，但在天津港提货时，发现部分豆柏结块、变红，进出口公司的人员下到舱底发 现发现舱底温度过高，认为承运人存在管货过失，而承运人认为货物质量存在问题。遂向海 事法院申请保全证据，由验船师对船舶进行检验并在船舶离港前，向海事法院申请扣押了外 轮取得了30万美元担保。庭审中承运人提出货物质量存在问题，但大量证据显示货物结块、 变红是承运人给油舱加温所致，承运人应当预见油舱加温会使货舱低部温度升高，而未采取 垫舱的措施。其行为属于管货过失。据此，判令承运人承担赔偿责任。最终南京进出口公司 得到了二十余万美元的赔偿。 以上是笔者从法官的角度对国际贸易海运环节出现问题的总结。由于视角有限，规避贸 易风险的方法也有限。衷心希望能给我国外贸进出口企业和海运企业以警示，克尽职责，并 祝交易成功。 滞期与速谴条款。航次租船的装卸时间，一般有明确规定，如果实际装货时间超过规定的时 间，称为滞期。 如果装货时间少于规定时间，称为速谴。合同中有关滞期或速谴的规定，称为延速条款 （或称滞速条款）。订有延速条款的双方，如船舶发生滞期则要付给船东滞期费，相反如速 谴，则付给阻船人速谴费。速谴费为滞期的二分之一。 如果船舶已处于滞期状态，则按一旦滞期永远滞期的原则，在整个滞期中，节假日，风 雨天都不扣除，作连续装卸时间计算。装卸时间有装卸港合并计算两种方法，采用何种方法 根据合同确定。 必须规定确切的装卸时间，如“共5天的装货时间和卸货时间”，“按港口习惯尽速卸货” 这种写法极易引起纷争。怎么样、什么时候是合同允许的装卸时间结束呢 ？ 波罗的海航运公会的建议中几次提醒，“每舱口装货××吨”的写法优于“每可工作舱 口××吨”或“可用的工作舱口××吨”。按英国法关于“天气许可”和“晴天工作”例外 的最新判例，在合同中应该明确指出在什么情况下“天气例外”的条款才可以适用“Grainvoy” 第二部分的第9条第一款规定：“如果船舶在装货港或卸货港等待 ，无论何天气， 时间 损失计算为装卸时间，但如果船舶在装货/卸货泊位，因为天气原因而实际不能进行装卸工 作的，时间损失不计为装卸时间”。 在“Norgrain89”第19条第四款和“Worldwood”第9条第六款中也有类似规定：在 “Nuvoy84”第27条第三款规定“天气阻拦－在本租船合同下， 装卸工作确实因为恶劣 天气而受阻的，时间损失不计算为装卸时间”。 在规定装卸时间时，应该避免诸如“每可工作的班组”此类含糊不清的写法。还有另一 种纠纷不断的写法是“每个最大的可工作舱口，每连续24小时晴天工作日××立方米（...per biggest workable hatch per weather permitting day of 24 consecuti-ve hours)”，这在运往埃及的木材运输合同中已使用多年，在实践中非常混乱：如果是这样，那么甲板上的货物怎 么办？这就无法计算了。 在规定装卸时间时，不要轻易答应“可调剂使用装卸时间”。原因很简单，假设在装货 港节省了2天（速遣费每天1000美元）的时间，但在卸港发生了4天的滞期（滞期费每天2000美元），如果允许可调剂使用装卸时间，则承租人只要支付2天的滞期费， 共4000美元而已；如果不允许可调剂使用装卸时间，则承租人需支付4天×2000美元/天 - 2天×1000美元/天＝6000美元的滞期费，差别是显而易见的。 经常发生纠纷的还有关于大舱口的装卸时间计算问题。《1993年航次租船合同用语解 释》中（如果被引用的话）规定：“一个舱口如果可以同时供二班工人工作的视为二个舱口”. 一．进口手续： １．进出口公司将合同副本或订单一份寄交当地中国对外贸易运输分公司。 2．货物到达后，中国民航通知中国对外贸易运输分公司从民航机场或营业处取回运单。 ３．中国对外贸易运输分公司根据进出口公司提供的合同资料或订货单，与运单实货进 行核对，对合同号唛头标记品名数量收货人或通知人等核对无误后，缮制进口货物申报单进 行报关。 ４．中国对外贸易运输分公司在机场或营业处提取货物时，发现货物短少破损等情况时 向民航取得商务事故记录，交收货人与民航交涉索赔，也可接受委托，办理索赔。如包装完 好，内部货物有质量或数量问题，收货人直接向商品检验局申请商检，并向订货公司联系对 外索赔。 二．出口手续： １．进出口公司将出口合同副本一份或空运出口货物委托书一份，寄送有关中国对外贸 易运输公司，由运输公司办理提货报关托运等工作。 ２．货物备妥后，进出口公司向中国对外贸易运输公司提出有关出口单证。运输公司安 排从仓库至民航营业处或机场的市内运输。 ３．进出口公司凭中国对外贸易运输总公司的分运单或民航的运单办理结汇。 ４．货物在运输途中发生短少破损等事故，属于航空公司责任的，由民航直接向进出口 公司赔偿，属于航空货运代理公司责任的，由中国对外贸易运输公司负责联系赔偿。 三．航空运单（AIRWAYBILL，简称AWB）是承托运双方缔结的运输合同，也是货物收据，但它不具有物权凭证的性质，不能转让也不凭以提货。收货人提货凭航空公司发出的 通知单。航空运单正本1式3份，分3种不同颜色：蓝色的交托运人，绿色的承运人留存， 粉红色的随货同行，在目的地交收货人。副本至少六份，有需要还可增加份数，分别发给代 理人，目的港，第一二三 承运人和用作提货收据。副本除提货收据为黄色，其余均为白色。 一般货物进出口程序 定义指一般贸易除特殊物品外的货物。 运作程序 1.货物称重1.调航空随机运单 2.预录报关单2.清关预入/商检 3.安、卫检3.报关 4.报关4.出税费单 5.入库5.交关税 6.装机6.验货 7.核销退税7.回关放行 8.交仓储、卫检等杂费 9.提货 10.送货 11.付款 12.七日后回海关贴关单防伪签 所需文件 1.运输委托书1.报关委托书 2.报关委托书2.形式发票 3.形式发票3.箱单 4.箱单4.运单 5.核销单5.收货方介绍信 6.报关单 关键注意问题 1.此类货物中部分商品另需其他报关单据。如：商检证明、配额、许可证、产地证等。 2.货物木制包装须有熏蒸证明。进口机电产品须机电产品审批证明。 很多货主在出口冷藏（冻）货物装箱时，喜欢将集装箱预冷至设定温度，这种做法其实是不 科学的，对货物和集装箱都有可能带来负面影响，从而不能保证高品质的集装箱冷藏（冻） 运输。原因是，如果装货前预冷过集装箱，那么在打开柜门准备装货时，外界高温度、高湿 度的空气将会大量地进入柜内与低湿度、低温度的空气汇合，这会使得大量的水珠凝结在集 装箱内壁上，这些 水珠不仅会滴到货物的外包装上从而影响外包装的美观，而且会影响集 装箱制冷系统的运作，从而有可能对货物品质带来不利影响。因为这些冷凝出来的水份必须 由集装箱制冷系统中的蒸发器来排除，而这些冷凝出来的水份经过蒸发器盘管时就会结冰、 这将使得制冷系统进行一次短暂的除霜过程。另一方面，蒸发器还必须除去以下三部分热量： 装货时通过柜门而直接进入柜内的热量； 穿过柜壁而透进柜内的热量； 鲜货活货因新陈代谢而不断产生的热量。可以想象，如果冷藏集装箱需要除去额外热量和湿度越多，那么主要 应用来冷却货物本身的制冷量就会越少。 因此，出口冷藏（冻）货物装箱时最好不要预冷集装箱，这在热带、亚热 带地区及夏天高温季节装箱时更要注意科学的冷藏（冻）货物装箱方法应当是预冷货物至设定温度，然 后将货物通过冷库与冷藏集装箱之间的隔热通道快速装入集装箱。当然，在预冷的集装箱温 度与冷库温度相同，并且在冷库与集装箱之间有一条隔热通道的情况下是可以在装货前预冷 集装箱的。 虽然目前在有些国际班轮航线上，如泛太平洋航线及泛大西洋航线，班轮公会实际上实行的 是“点到点”运费率，但是，大多数国际集装箱海上承运人还没有真正采用这种门到门运费 率形式。然而，随着国际集装箱运输及多式联运的迅速发展，采用门到门运价正变得越来越 普遍，这种费率形式的大规模应用只是个时间问题。因此，有必要在此就制定国际集装箱多 式联运运价的基本原则及运费计收方式等方面的问题进行讨论。 一、国际集装箱多式联运运价的制定 作为国际集装箱多式联运经营人的两种主要类型，无船承运人和有船承运入在很多方面 具有不同的特征。然而，从多式联运运价表的内容与结构来讲，这两种多式联运经营人却并 无大的区别。任何一个多式联运经营人，在制走多式联运运价表之前，首先必须确定出具体 的经营线路，并就有关各运输区段的各单一运输方式作好安排，在此基础上，依据各单一运 输方式的运输成本及其他有关运杂费，估算出各条营运线路的实际成本，从而制定出一个真 正合理的多式联运运价表。 国际集装箱多式联运运价表从结构上讲，可采用以下两种形式。一种是城市间的问到门 费率。这种费率结构可以是以整箱货或拼箱货为计费单位的货物等级费率，也可以是按TEU 或FEU计费的包箱费率。这是一种真正意义上的多式联运运价。另一种形式与海运运价表 相似，是港到港间费率加上内陆运费率。这种费率结构形式较为灵活，但从竞争的角度来看， 由于这种形式将海运运价与内陆运价分开，因而于竞争不利。 在多式联运运价分为海运运价和内陆运价两部分的情况下，应注意运价表的内陆运价部 分必须包括这样一些内容： （1）一般性条款，如关税及清关费用、货物的包装、无效运输以及更改运输线路与方 向等； （2）公路、铁路及内河运输的装箱时间及延滞费； （3）额外服务及附加费的计收，如因货主原因而使用有关设备等。 内陆运价应真实反映各种运输方式的成本状况及因采用集装箱运输而增加的成本项目。 同时，在确定内陆运价时，既要考虑集装箱的装载能力，也要考虑运输工具的承载能力。这 在有些时候会发生货主利益与承运人利益相互冲突的情况。例如，由于集装箱载重能力或内 容积的限制，承运人在运输集装箱货物时不能达到运输工具的允许最大承载能力，进而给承 运人造成一定的亏载损失。 由于目前国际集装箱多式联运运价的制定倾向于只限定在特定的一些运输线路上，即从 海港到内陆消费中心或生产中心，因此在制定内陆运价时可以考虑在不影响整个费率结构及 其水平的情况下，采用较为优惠的内陆集装箱运输费率，对处于区位劣势的港口给予一定的 补偿，从而提高这些港口的竞争力，促进这些港口腹地的国际集装箱多式联运的发展。 根据国际集装箱运输市场运价的变化及时调整费率水平，确保国际集装箱多式联运运价 始终处于一种最新的状态，是多式联运经营人的一项十分重要的任务。通常，内陆运费率及 有关费用的变化，相比海上运费率要频繁得多。因此，当内陆运费率及有关费用发生变化时， 多式联运运价必须尽快作出相应的变化。如果内陆运输成本上升而多式联运运价仍保持在原 有的水平，那么，多式联运经营人的盈利就会减少。相反，如果内陆运输费用降低，而多式 联运运价不相应降低，多式联运经营人的竞争地位就会受影响。 为充分发挥国际集装箱多式联运的优越性，国际多式联运运价应该比分段运输的运价对 货主更具吸引力，而绝对不能是各单一运输方式运费率的简单相加，因为这将使得多式联运 经营人毫无竞争力可言。众所周知，运输时间和运输成本是与多式联运经营人竞争力密切相 前的两个因素。对于组织、管理水平较高的多式联运经营人来说，运输时间是比较容易控制 的。在此，重要的是如何降低运输成本。目前，多式联运经营人，主要是无船承运人大多采 用所谓的“集并运输”（Consolidation）方式来减少运输成本。集并运输有时也称为“组 装化运输”（Groupage），它是指作为货运代理人的无船承运人将起运地几个发货人运往 同一目的地几个收货人的小批量、不足一箱的货物汇集起来，拼装成整箱货托运。货物运往 目的地后，由当地集并运输代理人将它们分别交付各个收货人。其主要目的是从海上承运人 较低的整箱货运费率中获益，从而降低海上运输成本。多式联运经营人降低海上运输成本的 另一个途径是采用前述的运量折扣费率（TVC）形式，通过与海上承运人签订TVC合同， 获取较低的海运运费率。此外，多式联运经营人还可以通过向非班轮公会会员船公司托运货 物的方式来降低海运成本，因为相比之下，非会员船公司的费率水平通常要比会员船公司的 低。 除海上运输外，国际集装箱多式联运经营人也可采用类似的方法来降低内陆运输（包括 航空运输）成本，如采用运量折扣费率。此外，还可以通过加强与公路、铁路等内陆运输承 运人之间的相互合作，获得较低的优惠费率。实际上，这种有效的合作对双方都是有利的。 对于公路或铁路运输承运人来说，由于采用集装箱运输，车辆在一定时期内完成的周转次数 比散件运输要多得多。或者说，运输同样数量的货物，采用集装箱运输所需的车辆数量要少 得多，因而可以减少公路或铁路运输承运人的资本成本。 二、国际集装箱多式联运的计费方式 如前所述，国际集装箱多式联运全程运费是由多式联运经营人向货主一次计收。目前， 多式联运运费的计收方式主要有单一运费制和分段运费制两种。 1．按单一运费制计算运费 单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输区段均按照一个相同的运费率计算全程 运费。在西伯利亚大陆桥（SLB）运输中采用的就是这种计费方式。原苏联从1986年起修 订了原来的7级费率，采用了不分货种的以箱为计费单位的FAK统一费率。陆桥运输开办初期，从日本任何一个港口到布列斯特（原苏联西部边境站）的费率为：385卢布／TEU， 陆桥运输的运费比班轮公会的海运运费低20％～30％。 2．按分段运费制计算运费 分段运费制是按照组成多式联运的各运输区段，分别计算海运、陆运（铁路、汽车）、 空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程运费，由多式联运经营人向货主一次计 收。各运输区段的费用，再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。目前大部分 多式联运的全程运费均采用这种计费方式，例如欧洲到澳大利亚的国际集装箱多式联运。日 本到欧洲内陆或北美内陆的国际集装箱多式联运等。 海运出口运输工作，在以CIF或CFR条件成交，由卖方安排运输时，其工作程序如下： （1）审核信用证中的装运条款：为使出运工作顺利进行，在收到信用证后，必须审核 证中有关的装运条款，如装运期，结汇期，装运港，目的港，是否能转运或分批装运以及是 否指定船公司，船名，船籍和船级等，有的来证要求提供各种证明，如航线证明书，船籍证 等，对这些条款和规定，我应根据我国政策，国际惯例，要求是否合理和或是否能办到等来 考虑接受或提出修改要求。 （2）备货报验：就是根据出口成交合同及信用证中有关货物的品种，规格，数量，包 装等的规定，按时，按质，按量地准备好应交的出口货物，并做好申请报验和领证工作。冷 藏货要做好降温工作，以保证装船时符合规定温度要求。在我国，凡列入商检机构规定的“种 类表”中的商品以及根据信用证，贸易合同规定由商检机构出具证书的商品，均需在出口报 关前，填写“出口检验”申请商检。有的出口商品需鉴定重量，有的需进行动植物检 疫或卫生，安全检验的，都要事先办妥，取得合格的检验证书。 做好出运前的准备工作， 货证都已齐全，即可办理托运工作。 （3）托运订舱：编制出口托运单，即可向货运代理办理委托订舱手续。货运代理根据 货主的具体要求按航线分类整理后，及时向船公司或其代理订舱。货主也可直接向船公司或 其代理订舱。当船公司或其代理签出装货单，定舱工作即告完成，就意味着托运人和承运人 之间的运输合同已经缔结。 （4）保险：货物订妥舱位后，属卖方保险的，即可办理货物运输险的投保手续。保险 金额通常是以发票的CIF价加成投保（加成数根据买卖双方约定，如未约定，则一般加10% 投保）。 （5）货物集中港区：当船舶到港装货计划确定后，按照港区进货通知并在规定的期限 内，由托运人办妥集运手续，将出口货物及时运至港区集中，等待装船，做到批次清，件数 清，标志清。要注意特别注意与港区，船公司以及有关的运输公司或铁路等单位保持密切联 系，按时完成进货，防止工作脱节而影响装船进度。 （6）报关工作：货物集中港区后，把编制好的出口货物报关单连同装货单，发票，装 箱单，商检证，外销合同，外汇核销单等有关单证向海关申报出口，经海关关员查验合格放 行后方可装船。 （7）装船工作：在装船前，理货员代表船方，收集经海关放行货物的装货单和收货单， 经过整理后，按照积载图和舱单，分批接货装船。装船过程中，托运人委托的货运代理应有 人在现场监装，随时掌握装船进度并处理临时发生的问题。装货完毕，理货组长要与船方大 副共同签署收货单，交与托运人。理货员如发现某批有缺陷或包装不良，即在收货单上批注， 并由大副签署，以确定船货双方的责任。但作为托运人，应尽量争取不在收货单上批注以取 得清洁提单。 （8）装船完毕，托运人除向收货人发出装船通知外，即可凭收货单向船公司或其代理 换取已装船提单，这时运输工作即告一段落。 （9）制单结汇：将合同或信用证规定的结汇单证备齐后，在合同或信用证规定的议付 有效期限内，向银行交单，办理结汇手续。 当前的货运市场，已形成了由几个大货代垄断的局面，拼箱价格也由1996年以前的欧基港 USD92/立方米，降到1997年上半年的USD75/立方米，1998年在USD45～50/立方米之间。应该说，这个运费水平其利润是比较合理的。 但某些货代出于其利润最大化的目的，在实际操作中，不论其实力如何，往往都以丈量 货物尺码的手段来获取额外利润。具体做法是，每当货物送到指定仓库时，现场收货人都会 当着送货人的面，一箱一箱丈量货物的外包装，并要求磅货人员签字确认，由于涨尺码和工 厂无直接经济利益关系，送货员一般都会签字。当天或次日，该单据就会传真到外贸公司， 要求确认，并以暂不出运，暂不签发到公司，暂不退还“三单”相威胁。因为装期即至，货 到仓库，主动权在货代手里。这样使外贸公司吃亏不小，非常被动。 说实话，只要用纸箱包装，特别是服装产品，一旦装箱，肯定和纸箱上标明的长宽高不 一样，10立方米的货物总要涨出1～2CBM，甚至更多。表面看来货主理亏，但到现场一看， 就不是那么一回事，当货物装箱打包后，往往是中间高出一块，有1～2厘米不等，就一个纸箱来说是涨了，但你不是用一个纸箱来装满集装箱的，而是用几十个、几百个纸箱来装箱 的，纸箱在集装箱内是一个压一个的，由于自重，下面的纸箱凸起部分被上面的几个箱压平 了，5个或10个箱子叠起来的高度，并不等于被丈量的每个纸箱高度的总和。有的货代辩 解说，上面的几个箱子怎么处理?在实际操作中，可在装上面几箱时，先在下面用脚踩一下， 在它还不及反弹之前快装上去。如果不深入实际，不亲自操作，就不会发现还有这样的误差， 外贸公司的正当利益就会受到侵害。 还有一个是关于拼箱运输中的“头装”（HEADLOAD）问题。如果一票26CBM往纽约的货物，L/C没有规定20尺箱FCL，业务员也没有指定是否装整箱，该如何处理这份托单 呢?现在去美国东岸的运费在USD1960～2100/20尺箱左右。我们首先要找到一个既要有 SERVICE CONTRACT，又有良好信誉的货代公司。现在去美国东岸的拼 箱价，上海库交货是ＵUSD42/DBM，初看用拼箱方式是可以节省运费USD42×26立方米＝USD1092，还可以省去950包干费，其实并非如此，实际情况往往使收货人遭受损失。 因为拼箱货的DDC是USD31/CBM，即USD31×26立方米＝USD806，若一个20尺整箱 的DDC为USD535，收货人多付USD271，由于是拼箱货，收货人还要付箱费USD14/CBM， 即USD364，两项合计客户多付USD635，费事又费钱。如果是老客户，收到货后肯定会 有强烈反应，甚至会从货款中扣回多支出的款项，使卖方处于被动；如果是新客户，货主可 能会因此而失去客户。鉴于这种情况，就需要找出一条既为货主公司节省费用，收货人又不 多付款的有效途径。 经过实践，我们认为，头装不失为一种有效方法，也可以理解为“CFSTOCY”交货。 具体做法是，传真经货代确认，发货人按拼箱付运费，先将该货装在40尺或40尺HQ里 面，而后面再拼装其它货物，到达目的港后，由其代理拆出所拼货物，留下收货人的货物暂 不卸，按整箱交收货，DDC按20尺整箱付。用这种办法，发货人节省的运费相当可观，该 做法也同样可以适用于接近40立方米的货物运输。 当然走拼箱的货物，注重运费的高低固然重要，但由于其往往意义重大，所以更重要的 是货物能否按时到达，如果产生差错和耽误，可能会给发货人造成被动，一是可能失去机会， 造成损失；二是如果再用空运的方式去补救，货主的成本无疑会加大。所以货主在选择货代 公司时，除考虑价格因素外，更重要的是看其服务的可靠性． A.进口保险 按FOB，CFR，FCA和CPT条件成交的进口货物，由我进口企业自行办理保险。为 简化投保手续和避免漏保，一般采用预约保险的做法，即被保险人（投保人）和保险人就保 险标的物的范围、险别、责任、费率以及赔款处理等条款签订长期性的保险合同。投保人在 获悉每批货物起运时，应将船名、开船日期及航线、货物品名及数量、保险金额等内容，书 面定期通知保险公司。保险公司对属于预约保险合同范围内的商品，一经起运，即自动承担 保险责任。 未与保险公司签订预约保险合同的进口企业，则采用逐笔投保的方式，在接到国外出口 方的装船通知或发货通知后，应立即填写“装货通知”或投保单，注明有关保险标的物的内 容，装运情况，保险金额和险别等，交保险公司，保险公司接受投保后签发保险单。 B.出口保险 凡接CIF和CIP条件成交的出口货物，由出口企业向当地保险公司逐笔办理投保手续。 应根据合同或信用证规定，在备妥货物，并确定装运日期和运输工具后，按约定的保险险别 和保险金额，向保险公司投保。投保时应填制投保单并支付保险费，保险公司凭以出具保险 单或保险凭证。 投保的日期应不迟于货物装船的日期。投保金额若合同没有明示规定，应按CIF或CIP 价格加成10％，如买方要求提高加成比率，一般情况下可以接受。但增加的保险费应由买 方负担。 保险单证是主要的出口单据之一。保险单证所代表的保险权益经背书后可以转让。卖方 在向买方（或银行）交单前，应先行背书。 C.保险索赔 进出口货物在运输途中遭受损失，被保险人（投保人或保险单受让人）可向保险公司提 出索赔。保险公司按保险条款所承担的责任进行理赔。 索赔主要程序如下： 损失通知：被保险人获悉货损后，应立即通知保险公司或保险单上指明的代理人。后者 接到损失通知后应即采取相应的措施，如检验损失，提出施救意见，确定保险责任和签发检 验报告等。 向承运人等有关方面提出索赔，被保险人除向保险公司报损外，还应向承运人及有关责 任方（如海关、理货公司等）索取货损货差证明，如系属承运人等方面责任的，应及时以书 面方式提出素赔。 采取合理的施救、整理措施，被保险人应采取必要的措施以防止损失的扩大，保险公司 对此提出处理意见的,应按保险公司的要求办理。所支出的费用可由保险公司负责，但以与 理赔金额之和不超过该批货物的保险金额为限。 备妥索赔单证，提出索赔要求，索赔单证除正式的索赔函以外，应包括保险单证、运输 单据、发票，以及检验报告、货损货差证明等。 保险索赔的时效一般为两年。