平易近航与高铁论文

平易近航与高铁 3.1 时间经济价值模型 在交通运输研究领域，节省旅行时间的经济价值(the value of travel time savings，VTTS)受到越来越多的关注。一方面，它通过考察使用者的利益，是评估交通运输项目的重要指标;另一方面，VTTS可以用来比较分析不同交通方式的成本，是出行行为分析和交通方式选择的重要参数。 VTTS一般指的是消费者为节省旅行时间的支付意愿，受出行条件以及个人的社会经济条件影响。基于VTTS的出行行为决策主要包括出行方式与路线的选择(How)、以及在考虑日程安排后的出行时间的选择(When)。本文主要是民航与高铁的比较分析，是基于VTTS的两种出行方式的选择。根据该领域研究经验以及本文的研究目的，我们重点分析旅行条件中的旅行时间、成本以及个人社会经济条件中的个人收入、个人偏好等因素对选择民航与高铁效用的影响。 用表示选择民航出行的总旅行时间，包括旅客到达机场换票、安检并登机Ta 的时间()、飞机运行时间()、以及从下飞机、出机场再到达目的地的时间TTa1a2 ()，即=++，;用表示选择高铁出行的总旅行时间，包括旅客到TTTTTTa3aa1a2a3t 达车站并上车的时间()、列车运行时间()、以及从下车、出车站再到目的地TTt2t1 的时间(T)，即T=+T+T，。用和分别表示选择民航和高铁出行的价格。TPPt3tt2t3att1 AiPre用表示个人节省时间的平均收入，由个人收入水平决定。用表示个人对交通方式的偏好，由交通方式的旅行舒适度、安全性等因素决定。 假设为某一线路某一最慢出行方式的总旅行时间，只为该线路该出行方式T0 的出行价格(一般最慢方式会对应最低价格)，基于VTTS，同一线路上个人选择 某种较快交通方式“i”的节省时间的总效用函数可以表示为: UUVTTSTTAiPPPe,,{(,,),(,),Pr}iiiii00 其中，表示选择“i”交通方式相对最慢交通方VTTSTTAiTTAi(,,)(),,，iii00 式节省时间的经济价值;、表示获得该时间经济价值需要支,,,PPPPP(,)()ii00 付的更多的价格(一般选择较快速交通方式价格更高);表示个人对“i”Prei 交通方式的偏好，由该交通方式的旅行舒适度、安全感等决定。 根据上式，民航与高铁相对最慢交通方式节省时间的总效用分别为: UUVTTSTTAiPPPe,,{(,,),(,),Pr}aaaaa00 UUVTTSTTAiPPPe,,{(,,),(,),Pr}ttttt00 交通方式的选择取决于不同交通方式出行节省时间的总效用的大小，本文中 民航与高铁出行的效用比较可以表示为: UUUVTTSTTAiPPPe,,,{(,,),(,),Pr}atatatat 其中表示个人对民航和高铁出行的相对偏好。容易判断:Preat 1. 当>，个人倾向于选择民航出行; UUat 2. 当<，个人倾向于选择高铁出行; UUat 3. =，两种出行方式对其无差异。上式可以看出，民航与高铁的竞争UUat 力由节省时间的经济价值、价格水平高低以及个人对VTTSTTAi(,,),PPP(,)aa0at民航和高铁的偏好等因素决定。 Preat 以下我们对影响出行方式效用的时间经济价值VTTS(包括旅行时间T、个人收入)、出行价格(P)、个人偏好()等因素分别进行分析。AiPre 3.2 出行距离与节省时间的关系及其对出行方式选择的影响 本部分通过考察出行距离与节省时间的关系，分析不同空间距离对民航与高铁的竞争力的影响。考虑旅客到达机场、安检、登机等时间时，会影响飞机相对火车的速度优势，于是出行距离与节省时间之间的关系不仅仅取决于交通工具的运行时间(与速度)。 由于，其中表示旅客i从出TTTTTTTT,,,，,，,()()()TT,tatatata112233ta11 发点到达机场、安检、登机与到达车站并上车的时间差，一般，TT,TT,ta11ta22表示相同城市间火车旅行时间与飞机旅行时间的差，由于火车平均旅行速度往往小于飞机飞行速度，因而;表示旅客下机出机场并到目的地与下TT,TT,ta22ta33 火车出站再到目的地的时间差，一般。可以令,,,，,tTTTT|()()|TT,ta33tata1133 因为旅客到达或离开机场(或车站)的时间可以平均看作城市中心到达或离开机场(或车站)的时间，因而,t可以看作一个常数。 一般经验表明，，，再由于，TTh,,,1.5TTh,,,0.5TSv,/ta11ta33tt2 ，其中S为旅行距离，分别表示飞机与火车的平均旅行速度，TSv,/vv和aa2at 可以计算出选择民航出行与高铁出行总旅行时间相等时的距离: *StVVVV,,,()/() taat **SS,SS,当时，选择飞机与高铁出行的总旅行时间相等;当时，，TT,ta高铁出行的总旅行时间要少于飞机，此时即使高铁的票价接近或等于飞机的票 *SS,价，高铁依然会具有很强的竞争力;当时，选择民航出行能够节省更多时 间，此时民航与高铁的竞争力将进一步取决于个人收入水平()、价格差()AiPP,at以及个人偏好()。一般越大，民航的时间优势越明显。我国民航与火车运SPre 行时间、距离、速度等(如下表所示)也表明，随着空间距离的增加，选择民航出行的时间优势增加，一是由于飞机的平均旅行速度随距离增加而增加，二是火车的平均速度随距离增加而降低，三是城市间火车里程比飞行距离的倍数随距离增加而增加。 从我国飞机与动车组的比较来看，飞机的平均旅行速度约为590km,h，动车组的平均旅行速度约为153km,h，考虑到相同城市间火车的运行历程约为飞 机飞行距离的1.16倍，根据以上可以计算出: * StVVVVkm,,,,，，，，,,()/()(25901.16153)/(5901.16153)~394taat 由此可得，当城市间火车罩程为394公里左右时，综合考虑民航出行中到达与离开机场的时间劣势()，民航与动车组的总出行时间比较接近。动车组在,t 394公里及以内相对飞机具有时间方面的优势;民航与动车组在394公里以上的竞争力就取决于个人收入、个人偏好以及不同交通方式间的竞争战略等因素的影响。 表3.1 中国高铁与民航部分基本数据表 北民航 高铁 相同城市间动车组运行距京 离/飞行距离 飞行距飞行时速度 运行距飞行时速度 离 间 离 间 太522 1小时 522 508 2小时169. 0. 97 原 59分 33 青646 1小时5598. 888 5小时154. 1. 37 岛 分 15 44分 43 沈649 1小时554.70 703 3小时175.75 1.08 阳 10分 59分 下面基于以上分析及数据，进一步分析民航和高铁。可以假设飞机的速度基本保持不变，因为即使技术进步(如超音速飞机的研发与普遍应用等)，在一定空间距离内也难以提高飞机运行平均速度，因为飞行员往往需要在达到最大速度时就需要减速下降。根据上面的数据，在1000公里以内我们可以假设飞机运行的平均速度为600km,h，再假设高速铁路的平均旅行速度为200km,h，假设高速铁路路线里程是飞机飞行距离的1(1倍(因为相同城市间高铁线路往往比既有线 里程短，如北京到上海既有线为1463km，高铁线路为1318km)，类似的可以计算出: * StVVVVkm,,,,，，，，,,()/()(26001.1200)/(6001.1200)574taat 据此，当城市间火车运行里程为574km左右时，飞机与高铁的总出行时间比较接近。当距离大于574km时，民航与高铁之间的竞争优势将取决于两种交通方式的价格战略、个人收入、旅行舒适度等因素。 由于飞行平均速度难以提升，而且人们到达机场、登机等时间劣势也基本不变，易知随着火车运行速度的提高，的值也会随之提高。我们假定飞机运行速度为600km,h，=2h，相同城市间高速铁路路线里程恒为飞机飞行距离的1.1,t 倍，可得: * SVVkm,，，，，,,(26001.1)/(6001.1)574tt 3.3 个人收入水平对出行方式选择的影响 节省时间的平均收入的提高可以增加个人节省时间的经济价值，从而提高个人选择较快交通方式的总效用。由于节省时间的平均收入与个人收入水平存在正向关系，从而容易判断出随着个人收入水平的提高，个人会倾向于选择较快的交通方式。 从宏观角度看，一国人均GDP增加，一国中选择民航出行的个体会增加，从而促进民航业的发展。不同国家的民航发展经验都验证了这一点。 3.4 价格战略对出行方式选择的影响 在同一线路上，民航与高铁的价格差是人们追求更高时间经济价值需要支付的价格，与效用差负相关。民航的相对价格越高，民航的竞争力越低，相对价格越低，则竞争力越强。因而，在高铁竞争力较强的线路实施低成本战略，提高价格竞争力，是民航面对高铁竞争的重要战略。 从微观角度看，个人在选择出行工具时，始终以自己的效用最大化为原则的。但是随着个人收入水平的提高，必定存在收入效应和替代效用的关系。当两者之 间的价格差变化时，消费者选择也会产生变化。 假如消费者关于出行有一定的预算，当两者之间的价格差产生变化时，交通工具的选择应该产生变化，而这个变化应该受替代效用和收入效用的双层影响。当火车票的价格不变而机票的价格降低时，由于替代效用的影响消费者首先会较多的选择飞机出行，但是由于机票价格的降低同时也相对的扩大了消费者的购买水平，此时由于收入效用的影响消费者也会选择较多的火车出行。 在上述的论述中表明了:在不同的行驶距离上高铁对于民航的影响是不同的。在600公里至800公里之间，消费者的选择大多会考虑两种交通方式的价格战略、个人收入、旅行舒适度等因素的影响。假设在收入和旅行舒适度不变的前提下，此时机票的价格降低必定会产生上述讨论的结果。 3.5 个人偏好对出行方式选择的影响 根据以上的时间价值模型，民航与高铁的之间的关系还与个人偏好密切相关。上面已经分析了个人对在火车上休息的偏好导致对夕发朝至列车的偏好，从而影响民航和高铁在中长距离的竞争优势。实际上，个人偏好的形成大部分取决于乘坐交通工具的舒适度。影响旅行舒适度的因素大约可以分为以下几种:旅行的时间长短，旅行工具的环境，旅行的坐卧面积，旅行的安全性及旅行部门的服务质量。 1. 旅行时间 当旅行时间超过一定的限度时，旅客就会产生身心疲惫和厌烦之感，而且随着时间的延长，难受程度逐渐加重。即使车内设备比较先进和舒适，舒适度也会不断降低。人们在交通工具上的休息，只是一种勉强性的休息，并不能完全消除旅行的疲劳感。 旅客受旅行环境和旅客心理的影响，既当旅客进入旅行角色后，旅行时间一旦过长，旅客将会产生厌倦，疲劳等心理状态。据统计3小时为旅客旅行时间的临界点，超过3小时旅客会对旅行的舒适度的其他要求越来越高。 2. 旅行的坐卧面积 在旅客列车定员不变情况下，随着人均占有面积增大，旅客旅行舒适度也相应提高，而客座利用率将会降低;反之，客座利用率将会提高。在客座利用率为100%的情况下，中国铁路的个人坐卧占有面积大约为0.57平方米。较为狭小的面积使得很多人极易对旅行产生厌倦感。相对而言飞机代表着较高的服务品质，个人占有面积较大。在与传统铁路的竞争中具有优势。 3.旅行工具的环境 旅行工具的环境包括:微气候，色彩，照明，噪音和空气成分。在这些因素中，最主要的影响因素为微气候，调节适当的气温，尽可能的做到可以使每个客自己调节自己所占有面积的温度和空气适度，尽可能的满足出行者的个人喜好。 4. 旅行的安全性 安全性主要是指旅行过程中的安全问。大部分旅客普遍认为火车旅行的安全性大于飞机。 5. 旅行部门的服务质量 客运部门服务质量直接影响到旅客旅行舒适程度，它主要取决于客运职工务水平和客运#管理制度#的完善。 3.6民航与高铁的优劣势分析 3.6.1 出行距离 由模型可见，对于600公里以内的短程运输线路来说，铁路运输方式无论是从价格上还是密度上都具有明显的竞争优势;对于600-1200公里的中短程运输线路来说，高铁投入运营后对民航也将产生较大的影响。例如，中国民航600-800公里以下航程的市场规模占国内航空市场的32%，在这113的短航线上，如果加上机场的等候时间和地面交通时间，民航在速度上没有优势，基本上难以与高铁竞争。600-1200公里航程的市场规模占国内航空市场的30%，在这个市场上民航的速度稍占优势，但考虑到民航服务容易出现各种异常情况，高铁仍具较强的竞争力，两者的时差并不大。因此，从速度竞争上看，有将近2/3的民航市场会受到高铁的威胁。对于1200公里以上的远程运输线路来说，民航运输相比高铁运输具有明显的优势。 3.6.2 行程票价 “火车一提速，飞机就降价。”这是航空公司内部流传的一句话，也生动地说明了航空业在国内高铁快速发展之时面临的困境。民航经过改革已经实现较高程度的市场化运营，航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。以京沪高铁是否会对京沪间的航空运输业造成冲击为例。如果定价比较合适，京沪高铁会对航空客运市场造成一定的冲击。乘飞机从上海至北京需要1个多小时，再加上城市两头市区至机场花费的时间，相对干京沪高铁的5个小时，航空运输没有太大的优势。此外，如果京沪高铁的站点能够很方便地接驳诸如地铁等其他交通方式，也将会令其在竞争中获得不少加分。由于火车的消费群体通常对于价格比较敏感:因此价格将是决定竞争力最重要的因素。京沪高铁如果定价较为适中，的确会吸引一部分对价格比较敏感的旅游客源，但是对于公务出行的旅客来说，无论是从身份的体现还是享受服务的标准，航空业还是更具竞争优势的。因此，通过实施灵活的市场政策，航空运输的利润可能会降低，但是仍具备盈利并与高铁竞争的实力。 3.6.3 服务 民航业的机上服务基本进入了成熟阶段，相对千刚刚发展起来的高铁乘车服务来说占有很大的优势。一般来讲，空乘人员更加热情、细心、周到、礼貌，纤过了严格职业训练、精通各国语言的空姐，默默地用自己美丽青春为旅客的旅程提供了贴心的服务，其标准的送餐姿势、淡淡的笑容、良好的仪态、的操作不仅给搭乘飞机的旅客留下深刻印象，也给其他运输行业树立了良好的榜样。在提供餐饮服务方面.飞机会免费提供小点} L`、小食品和多样化的饮料，正餐时间提供相应正餐服务，头等舱的餐饮提供的档次更高，这些免费餐饮是由空乘人员亲手奉上的，而高铁的此类服务除纯净水是旅客自主取用的以外，其他餐饮则是非免费的。 3.6.4 行程安全 航空运输行业在安全保障方面投入了大量人力物力，有自己的一套健全、信息通畅、运行高效、保障有力的空中运行管理、空管设备管理、气象服务体系;有一支经过强化军事技能训练的空中安全员队伍;还有一支经过专业训练、 态度认真严肃的机场安检和值机队伍来持续保障安全，其安全保障措施是完善而周密的。航空运输业的安全系数较高，据统计，从2006-2012年全球飞机事故死亡率为31人/亿人次，也就是三百万分之一。 3.6.5运行准点率对比 民航运输极易受到天气、航空器故障、空中交通管制等很多因素的影响。因为安全性是民航运输的重中之重，为了保证飞行的安全，民航运输业制定了极其严格的全面的飞行安全标准，从飞行器的适航许可，到航空运行必须遵照的制度规定，再到飞机起飞之前和航后的维护检查等，都覆盖了每一个精细的环节。飞机作为高科技的高端交通工具而言，构造复杂，机械故障会时有发生，尤其是某些突发的临时性的部件故障是日常维护所不能避免的，在高额的飞机购买价格和航材价格的因素左右下，不可能在飞机故障时有足够的后备运力来支撑。另外，空中管制方面，国内民航的空中控制权均在中国空军的掌握中，民航在航行运营和空路使用上受限严格，没有自主性。所以总体来说，国内的民航航班的准点率一向不高。高速铁路的运行准点率就明显高于民航。在这方面高速铁路具有较高优势。