【doc】北京何时“一路畅通”？

【doc】北京何时“一路畅通”？ 北京何时“一路畅通”, '' 坛 一 路畅通,,? 50城乡建设2OO5—1] 论 一 , 北京交通的根本问是与城市空间结构,功能布局协 调发展问题 北京的交通问题和其他大城市一样都有一个共陛的问题, 都需要协调城市发展和交通发展的关系,突出的表现是土地使 用布局和空间资源分配上不匹配不协调,需要拓展和改造. 那么,北京拥堵的原因在~BJI,呢?一个重要原因是交通基 础设施家底太薄,拿道路资源占城市土地面积一个指标来说. 国外大城市道路资源占城市土地达30%以上,现在北京只有 10%.即便是"新交通体系"实现后,这一指标也只能达到 20%左右.比国外城市还是低.原因就在于北京有自身的特殊 性,北京有3000年建城史,800年建都史,要保护古都风貌 道路扩展必然受到限制,空中架设高架路也会受到制约.在北 京城的历史上,中轴线南北不通行,这对北京交通发展的客观 影响是不可避免的.因此北京交通的根本问题还是城市规划问 题.在北京的发展过程中市中心区积聚了过多的功能,过多的 人口,形成了"摊大饼式"的拓展,在时空上高度集中,功能 疏散不出去.前几年,北京市在城区边缘搞了十个边缘集团, 但忽略了一个问题,就是土地使用功能太单一,成了卧城.这 反而对市区交通更为不利,因为产生了向心交通,加剧了城市 中心区的拥堵.现在,市政府正在着手解决这个问题,在城市 的空间结构上动大手术. 二,不会限制私人购买小轿车 这几年,北京的私家车膨胀很快,但以私人汽车拥有量一 个指标看,我们还是比国外大城市低得多.北京珊在家庭平均 拥有轿车0.2辆左右,国外大城市则达到l或者1.5辆.目前, 北京不准备通过经济手段或者行政手段限制市民正常的购车需 求.我们现在还需要提高城市的机动化水平.限制汽车拥有量 是消极的,有负面作用的.我们要大力发展公共交通,改变私 人轿车不合理使用的现状.在纽约每个家庭拥有1.5辆车,但 75%一80%的人使用公共交通工具,东京也是如此.香港人日常 出行,公交使用率在75%以上.而北京的公交却只承担了不到 30%的出行量,这一领域大有作为.另外,北京每隔两年就会 新增60多万辆机动车,相当于香港现有的机动车保有量.政 府部门要对私人轿车使用进行科学引导和有序管理.私人轿车 的日常使用率不应过高,尤其是市区通勤出行应有节制地使用 小汽车.在国外大城市人们上班首选还是公共交通工具,到郊 区旅游,度假,休闲才开上自己的车,这才是现代交通意识, 正确合理使用轿车.也是国民素质的体现.政府应当创造条 件,提高国民素质. 三,城市布局调整给北京交通带来了新机遇 北京二环以内的旧城区中已经列为重点历史文化保护街区 和建筑控制区的面积占到了城区的42%,涉及旧城历史风貌保 护问题,二环路内的道路整体格局和空间尺度已经不能再动 了.但是市中心区产生和吸引的出行量,目前占整个市区出行 总量的50%以上.这种中心区"聚焦"而导致的交通拥堵,是 北京未来交通发展难以回避的难题.东京与北京人口相当,城 市形态也是"单中心+环线"模式,东京政府投入了巨资,公 共交通已十分发达..可就在这样的情况下,东京的大气污染, 噪音等交通污染仍十分严重,东京政府已认识到通过扩充道路 来解决交通问题,以及通过技术手段来争取空间的努力已经到 了极限,为城市的发展寻求空间,不得不酝酿"行政中心转 移"的计划. 北京也面临类似的问题,城市的就业功能密集于中心区, 北京"摊大饼"式的城市格局,使得商业,办公等城市就业功 能过密地集中于旧城区.前一个时期,政府推行的十大边缘集 团,就产生了交通问题.望京规划人口将达25万至30万,回 龙观规划人口将达30万.它们的人口规模已相当于一个城市, 但其功能『又以居住为主,这使得大量的就业人口必须早晚拥挤 在城郊之间的交通中,生活与就业成本难以降低,并使道路, 公交等设施超负荷运转. 今年,市政府提出了"两轴,两带,多中心"的空间发展 战略,给北京交通发展带来了新机遇.这一布局将从根本上改 变现在单中心市区和二元化的城乡结构,北京将变成一个多中 心的城市.现在北京交通早高峰的时候,所有要上班的人都要 向市中心这一点'挺'进,会使市区内的道路上聚集过多的机 动车;而晚高峰的时候,大家又都开车从市中心一起四散驶 出,必然造成拥堵.而调整城市布局后,早,晚高峰的时候, 2005—11I城乡建设51 52 机动车就会朝着不同的方向走,从而疏散车流量. 北京要建智能交通综合集成系统 北京交通的核心任务之一就是提高道路通行能力.北京将 通过推进北京市交通行业管理,运营和服务的信息化,智能化 进程,全面提升城市交通系统的承载能力,于2007年底要初 步建成智能交通管理系统.交通服务和运行状况接近国际大都 市的中等水平. 2008年至2010年,北京将进一步完善和扩展成智能交通 综合集成系统,构筑覆盖北京行政区域的高效,安全,环保, 机动的智能交通运输体系框架,以适应北京的现代化,城市 化,机动化进程.与国内外同等规模的大城市相比,北京的交 通存在特殊^生,特别是受保护古都风貌等因素影响,交通设施 资源的发展受到严格制约.因此,北京在完善路网建设的同 时,更侧重于挖掘既有设施的潜力.北京目前已初步建成交通 控制,指挥调度,信息发布,停车诱导,紧急事件管理等交通 运营管理系统,对缓解拥堵起到了积极作用. 根据正在实施的规划,北京未来的智能交通体系包括交通 管理,电子收费,智能公路和安全辅助驾驶,交通运输安全监 测和预警等9个方面,其中仅智能交通管理一项即具备违章自 动,道路气象研发,智能交通信号控制等15项主要功能. 智能交通系统眶架基本建成后,北京交通设施的使用效率可以 提高二到三成. 中国人开始搞地铁的时间其实不算晚,但是后来停顿了. 北京的地铁1969年通车,世界上地铁通车比北京晚的大城市 有11个,都是世界名城,但其地铁的长度都大大超过了北京. 比如墨西哥城地铁通车时间稍晚于北京,长度是178公里;旧 金山通车时间1972年,长度115公里;汉城地铁通车时间 1974年,133公里;华盛顿通车时间1976年,144公里.亚 特兰大是1978年,73公里. 北京地铁1969年通车,在时间顺序上居世界第36位.以 后世界上又有一百多个城市发展起了地铁,其中80个是在1978 年以后.也就是说世界上有80个城市在中国改革开放以后才开 始发展地铁.举出这个发展序列要说明什么?改革开放以前,中 国经济力不够,要发展地铁也难.改革开放以后中国的经济力得 到极大发展.正是在这个时候,地铁在世界范围蓬勃发展.但中 国没有跟上.这说朋中国发展地铁缓漫,不是实力的问题,是认 识的问题. 很多城市的领导都慨叹地铁是挺好的,但成本昂贵啊.我 的看法截然相反,搞地铁太便宜了.全世界为什么165个城市 搞地铁,正是因为它便宜啊.人家说开什么玩笑?一公里就三 城乡建设l2005—11 个亿,四个亿人民币.不错,是这譬介,但确实太便宜了. 首先,地铁节省地皮.一条地铁运人的效率,我认为能相 当于3条以上的公路.莫斯科人出行50%以上由地铁承载,平 均每人每天要坐一次地铁.所以说一条地铁相当于地面上3条 很宽的公路是保守的估计.1公里长的3条公路的面积是: 1000米x50米x3=15万平方米.城市地铁途经的都是地皮比较 贵的地带.北京,上海的地价如果按1平方米1万块钱计算, 我们修一公里地铁就可以节省地皮钱15亿元.要是相当于4 条公路呢?就是节省20亿元.修1公里地铁不就是4个亿吗? 光是节省地皮钱就够修建费了.不建地铁的话,就得扩建道 路,就得征地.这个星球上最宝贵的资源就是地皮.修了地铁 就节省了最昂贵的资源.洛杉矶1,2的地皮都用来修路,用来 停车,不荒诞吗? 地铁对地面的生态有极大的改善.修了地铁以后,城市的 路面就不堵塞了.城市的街道过去很惬意,人们在那里悠闲地 散步.以后随着现f弋4艺,街都变成了路,车辆风驰电掣.修了 地铁以后,可以还路为街.城市街道可以重新变得赏心悦目. 减少了沥青,减少了停车场,增加了绿色,增加了行人,增加 了露天茶座,增加了孩子玩耍,增加了人气,城市会变得富有 人情昧. 我觉得各个城市的地铁应该很好地借鉴国内外的经验.特 别是吸取教训. 中国的地铁第一个教训就是连接太差了.香港,台湾,更 不要说东京,纽约了,地铁连接得非常好.你要去另一个城 市,从地铁站就能直接进入火车站,不用出地面,拉着箱子走 个几十米,就直接上火车了.相比较,打的去火车站是很辛苦 的,有时候还需要扛着箱子等待检票,检查等.有的城市每个 地铁的出口都有十几个通道.有的马上可以上地面,有的可以 在地下走五十米或更远,下地铁就能进商厦,写字楼,没有任 何障碍,给人们提供了巨大的便利. 第二个教训是地铁项目的上马太慢,通常都是一条线,第 二条线迟迟跟不上,减少了地铁本来拥有的优势.其实地铁要 实现盈利,应该短期内有规模地上马,这样才能使其成为市内 主导的交通方式.只有一条线,往往就不能解决全程的问题, 坐了地铁以后还要换乘别的车.而5到10年内地铁能够成规 模地上马,就可以吸引人们改换交通方式,使地铁成为主导的 交通方式.我国已有地铁的城市中,地铁的发展都是蛇行龟 步,速度缓慢,没有一个短期内实现了通盘计划.为什么这样 呢?原因很复杂,第一个就是要等审批,还是那句话,认识存 在问题. 第三个教训主要就是北京地铁的教训.北京地铁站台的长 度不足.车站只能容纳六节车厢,不能增加了,否则头尾的车 厢就到站台外面了.当时没有长远眼光,现在是追I每莫及.实 际上北京地铁并不成规模.要是成规模以后就有更多的乘客. 更接纳不了.所以,地铁的列车总长度绝对要跟上.站台的设 计要先富余一点.毕竟车辆频次的增加是有限度的. 现在一些大城市的交通已经开始堵塞了,还会越来越堵. 如果早日用地铁补救,将极大地缓解城市轿车的增长及道路的 堵塞.单纯地压制轿车发展,太生硬太勉强.人们都是会作理 性选择的,当地下交通很迅捷.很方便,看着报纸就到了目的 地时.人们就不会盲目追求炫耀,牛皮,去买车.所以当政府 感到私车的增加伺候不了时,应该赶紧上地铁的项目. 从一般规律来说,道路是一种慢变化,慢增长.车辆是一 种快增长.道路的投资基本是一元化的,主要是政府投资,建 设也比较幔;车辆的购买是多元化的,有车就可以买,过程短. 两者对比,显而易见,道路是慢变化,车辆是快变化.北京的 机动车是不是太多了,要不要对私家车进行限制?我的看法是 .从经济学上讲,人们的需求是第一性的,万物都 这样.第一 是需求第一的.尤其对于人的需求的限制是要特别小心的.第 二.发展汽车工业是我国的产业政策.它是我国的第五大支柱 产业.去年我国汽车产量已经超过300万辆,今年预计400万 辆,这又占世界的多少呢?全球现在是年产5500辆,我们只是 十几分之一而已.而我们的人口占世界的1,5.我们的汽车产量 是不多的.老百姓的^均汽车拥有量也是不多的. 我主张不限制买车,但是要因地,因B,d~U宜,对交通拥堵 地区在经济上和管理上对小汽车要有条件地限制它的使用.比 如大量发展公共交通,把第一位的路面通行权优先交给公交 车.要让更多有小车的人乘公交车.必须提高公交车的服务水 平,吸引人们来乘坐公交车,要形成北京的快速公交系统,让 公交快起来,坐的人自然多了.就可以减少主干道和城里的小 轿车的使用.还得考虑,公交是--~,t"线交通工具",小汽车 是"面交通工具",所以不要把它们完全对立起来,而是互相 补充.比如,你可bI城郊开车到 市.所以优先发展公交可以减少小汽车的使用.另一个方面要 让出租车进一步有效化,比如新加坡,公交车站和出租车站连 在—起,很方便换乘.所以因势利导,根据人们的需求来减少 小车的使用.不得已的情况下.在城市里可以采用小汽车收 费,像伦敦今年2月17号开始收"拥挤费".它也是通过几年 的筹备才开始用经济手段来调节,英国政府也在考虑在道路上 收一定的通行费.除了经济的办法,也可以采用管理的办法, 比如限制小车进入某些区域,还有,可以减少拥堵地区的停车 泊位或增加停车费.可以采用很多办法限制小车的使用.但是 千万不能限制买车的需求. 我们的路在哪里?公共交通问题在大都市很多,中国所显 现出的特征是在发展中的一个现象,因此我们如何克服这些问 题?交通问题,里面的实际因素很多.我们光关注小汽车,是 非常危险的,我们必须关心人和物,还要关注交通,交通 信息.这样才能构筑成一个真正的现代交通系统,所以我们应 该运用一些科学技术来改善交通,真正实现交通的可持续发 展. 作为一个概念.也是很重要的就是绿色交通系统.所谓绿 色交通系统不仅仅是生态的问题,还要考虑心理因素的改善, 还要考虑交通与社会,与未来的谐和.交通与资源的谐和,怎 么样用最小的代价,最小的资源维持交通.交通走过了几个历 程,首先人们觉得是系统问题,后来是系统管理.之后又发现 需求,进行需求管理,后来又用信息系统进行智能交通.所以 我们原来是安全,效率.而现在是安全,谐和,效率.北京堵 塞,我们22_-23%的人是利用公共交通,并不是公交车的线路 少,公交车辆少,原因是公交服务水平差. 北京交通堵塞并不是单纯的交通问题.我们要构筑绿色交 通体系,我们希望能够建立和谐的交通,汽车有一定的存在空 间,但不是全过程.另外,我们要关注行人交通,对公共交通 优先 一 ,发展要以需求为动力 一 是坚持走资源节约型交通发展之路.建立资源节约型社 会,走资源节约型交通发展之路,实现公路水路交通的全面协 调和可持续发展,是当前中心城市交通工作的一项重要任务. 特别是就中心贼市而言,建立先进的交通管理模式,合理配置 各种交通资源,最大限度地提高有限资源的开发和使用效率, 走资源节约型发展之路是大有可为的. 二是坚持安全至上.在人类生存和发展的诸多因素中,生 命安全有保障,生命价值得到充分尊重和呵护,是现代文明的重 要标志.科学发展观的本质在于坚持^为本,构建一个"充满 活力,安定有序"的和谐}会,也要求我们必须把安全工作置于 重要位置. 二,要坚定不移地加快交通基础设施建设 一 是加快完善干线路网.尽管这些年公路建设投资力度 大.建设步伐快,但与旺盛的运输需求相比,还有不适应之 2005—11I城乡建设53 54 处.今后一个时期中心城市的交通基础设施建设,要以满足 经济,社会发展目标的需求为重点,以满足人民群众的多样 化出行需求和提高生活质量为着力点,来谋划中心城市的交 通事业. 二是注重做好城乡公路与城市道路的有效衔接.当前中 心城市公路基础设施最大的问题是城内,城外不协调,城外 的公路和城内道路不配套.要按照区域经济发展的要求,优 化城际公路与城市道路网的布局,完善综合运输体系规划, 做好城市道路与城乡公路的有效衔接,避免出现新的"瓶 颈". 三是进一步完善城郊和近郊区的农村路网.去年,专家 对北京市郊区公路状况进行了调查.发现存在不少值得完善 的地方.如尚未实现村村通油路,部分路段存在安全隐患, 有些路段街道化严重,公路与周围景观不协调等.为探讨大 城市郊区公路改造的经验,选择了北京市开展了试点,实施 了郊区公路改造工程,目前已取得初步成效.这项工作对于 改变城乡二元结构,增加郊区农民的收入,提高城市居民的 生活品质,具有重大意义.北京市郊区公路改造就提了个鲜 明目标:"让郊区农民走上好路.让城市居民周末有个好去 处".大家要按照{fk国农村公路建设规划》的要求,拓展农 村公路建设范围,提升农村公路建设水平,为构建和谐社会 做些实实在在的工作.同时,还要坚持建,管,养并重的方 针,深化农村公路管养体制改革.加强农村公路养护管理. 为农村公路持续健康发展创造条件. 四是抓好运输场站建设.运输站场是运输集散,组织, 中转,协调,服务的重要环节,如果建设滞后.既不利于运 输产业的升级,也不利于城市功能的充分发挥. 三,要积极发展现代物流 从拥有的自身优势看,中心城市是交通基础设施网络最 集中,客货流最集中,枢纽场站最集中,交 通科研院校最集中,大型运输企业最集中之 地,与其他中小城市和其他地区相比,条件 更好,优势更大,在率先基本实现交通现代 化的历史进程中,应该在发展现代物流和提 高运输装备水平上多下功夫. 现代物流是社会生产力发展到一定水平 的产物.中心城市作为一个区域的经济,贸 易,文化中心,有发展现代物流优势和需求. 目前,我国的物流成本占GDP在21%上下 徘徊,而美国仅占10%左右.据测算,美国 每年的经济规模为10万亿美元,如果降低 1%的威本,就相当多出1000亿美元的效益. 我国现在是1万亿美元的经济规模.如果降 低1%的物流成本,就等于增长了100亿美 元的效益.中心城市要利用自身优势,抢先 城乡建设l2005—11 占领物流制高点.要继续鼓励有条件的大型运输企业做好发展 现代物流的资源室圣合工作,探索传统运输企业向现代物流企业 转型的乖日途径. 运输装备的现代化,也是实现交通现代化的重要.从 国际发展趋势看,集装箱运输和货运车辆厢式化是现代道路运 输的发展方向.目前,我国厢式化运输程度也非常低,而美 国,日本和欧盟等主要国家的厢式化程度已达到90%以上.中 心城市应根据各地实际,制定优惠政策,大力发展集装箱运输 和厢式化运输. 四,要利用现代科技手段改造传统交通产业 信息化是支撑现代化的重要因素.交通工作要想缩短与 发达国家的差距,实现新的跨越式发展,必须以信息技术作 支撑,以信息化作保障,利用信息技术改造传统产业.作为 城市交通主管部门,要充分认识到提高城市交通管理水平, 矛盾的焦点已经不是建路扩路的问题.我们面临的许多管理 难题,是完全可以通过应用信息化技术提高管理能力来解决 的.比如,通过在交通要道设立可变信息情报板,及时发布 出行信息和气象预告信息,可以方便出行者选择最佳的出行 路线和出行时段;通过在货运车辆安装GPS和电子数据传输 系统,可以大大提高车辆的利用效率,减少货车空驶,节约 能源消耗;通过建立汽车维修网络和应急救助系统,可以方 便故障车辆救助,提高公共服务能力.总之,通过给出行者 提供方便快捷的信息服务,可以大大地提高出行效率,降低 管理成本.中心城市交通主管部门要牢固树立科技创新意识, 充分利用现代信息技术,建立路网信息适时发布系统和客货 运输信息服务网络,推广使用全球定位系统(GPS),地球信 息系统(GIS),电子数据交换(EDI)等,鼓励开发智能交通 系统(ITS),推进高速公路联网收费进程,逐步实现交通管 理的信息化,智能化,以适应时代发展和进步的要求.