论湘潭火车站地区的空间重塑 ---以湘潭火车站片区控制性详细规划

论湘潭火车站地区的空间重塑 ---以湘潭火车站片区控制性详细规划 论湘潭火车站地区的空间重塑 ----以湘潭火车站片区控制性详细规划为例 符 颖、马思源 摘 要:该文重点研究了湘潭火车站地区改造带动了城市片区城市空间的整合以及整体发展～分别从火车站片区空间策略、功能定位、用地构成控制、交通组织等方面进行论述、探讨了湘潭市火车站控规的内容～进一步阐述说明了通过火车站改建、片区的开发～带动了湘潭市的城市发展。 关键词:火车站～城市形态重塑～空间构成～功能 1引言 18世纪初，英国人瓦特发明了蒸汽机。1804年，由英国一位出身贫寒、到处漂泊的发明家理查德•特里维西克设计制造的世界上第一台行驶于轨道上的蒸汽机车----“新城堡号”诞生了。18世纪60年代，世界上第一条铁路在英国的诞生，火车站地区开始发展为吸引各种城市功能聚集的场所。19世纪末期的工业革命中，奠定了火车站场在城市建设中的重要地位，开始以火车站为中心，建设向周边辐射的城镇。20世纪四五十年代开始，部分火车站地区被商业开发区所替代，20世纪60年代以后工业化国家的火车站在城市经济发展中的中心地位被动摇。20世纪80年代以来，污染少、高速、舒适和经济的电气火车出现，火车站的建设在城市规划布局调整中重新恢复中心地位。 湘潭作为长株潭城市群的重要组成城市，在区域整体经济良性发展的驱动下，经济社会呈快速发展的态势。伴随着2012年12月26日湘潭火车站的建成并正式通车，改扩建后的湘潭火车站作为长株潭铁路客运枢纽之一，站场定位由原来的技术站提升为规模始发站，发生了质的飞跃。在注重城市形象和品质的今天，火车站为城市中心的再次发展提供了契机，湘潭火车站的改建对湘潭城市的发展及城市结构、功能的调整，具有极大的推动作用。同时，车站也为城市中心的再次发展提供了新的契机，但特殊的区位和城市背景，使火车站片区的发展在获得良好的经济效益的同时，也面临着巨大的挑战及压力。因此，湘潭火车站片区的发展必须打破传统的“车站经济”发展模式，探索一种发展需求。 2空间特点分析 1 在经济全球化的背景下，城市或区域间的竞争越发激烈，各大城市以在全球范围推销自身为目的的城市再开发层次不穷，以期推动城市经济的再发展。特别是在欧洲，城市核心区的再开发，包括滨水区、老车站区、内城旧居住区都激励着后工业化时期城市形态的转变。以此为契机，许多位于城市中心的火车站在向枢纽综合体转变的同时，也成为内城再开发的切入点。1990年代，德国铁路公司DBAG面对21世纪发展而组织的多个竞赛，在对包括斯图加特、法兰克福、慕尼黑等多个大型车站改造中，都体现了同样的开发理念。以“斯图加特21世纪”为例，该项目积极利用老火车站建筑，而将铁轨埋入地下，开发地上部门，重新得到了100公顷的土地，以建设生态公园为主，并规划大量的办公、住宅、商业娱乐建筑和媒体中心。在中国，火车站地区的再开发同样对我们城市的再次发展化起到了推波助澜的作用。如上海南站、昆明火车南站等城市火车站，通过改建、重建成为了城市再次起飞的“爆点”。湘潭市火车站始建于1958年，位于湘潭城市中心区，但由于城市发展的局限性，火车站及周边随着时代变迁，逐渐被淹没在城市发展中。 2.1现状空间构成 湘潭火车站地区现状用地情况特征明显，用地较为简单，主要以村民住宅、菜地、池塘水系、农田及火车站南广场周边的城市居民用地为主。水体资源丰富，池塘星罗棋布，水系网络纵横，村民住宅布局较为集中，成组团布局，住宅临水而建，水渠串联各户，极富江南水乡之特色。 2.2发展优势 湘潭市是长株潭城市群和湖南3+5城市群的核心城市，湘潭火车站的扩建给湘潭火车站地区的城市发展带来契机。同时，2011年湘潭市政府签署了《湘潭市万楼新城基础设施建设及土地前期开发总体投资框架》，明确了湘潭火车站地区将作为城市发展的重点区域，立足长株潭城市群的发展规划，为湘潭构建具有独立城市意义的新城。 湘潭火车站地区具有明显的区位优势。处于湘潭市区域发展节点与交通枢纽节点，北临九华示范区、科技大学，南邻河西核心商业区，位于湘潭市总体规划发展轴上，符合湘潭未来城市发展方向，发展前景较好。地区交通优势明显，湘黔铁路、城际铁路穿境而过;湘潭火车站提质改造(始发站)、城铁站点的新建为市民的出行提供了便捷服务;地区内主干道路建设北路、护潭路正在建设、一环东路即将建设。火车站以北地区属于新城区，村民区较集中，地势平坦且拥有大量的可开发用地，土地开发成本较低，有利于招商引资，为城市开发创造了有利条件。区内河网水渠密布，生态景观资源丰富、环境优美。 2 2.3发展机遇 长株潭两型社会试验区的建立为湘潭城市发展提供契机，长株潭城际铁路将带动湘潭城市新城区的建设，城市人口的增长带动城市住宅的建设，产业转型的趋势将会促进周边区域的发展，湘潭市有高新技术等其他产业发展园区，能够带动相关服务产业的发展，上位规划万楼新区在湘潭河总体规划中将建成河西城商贸、文化、居住中心，规划区有着区位发展优势 2.4面临挑战 火车站地区的发展面临着巨大的挑战。湖南省3+5城市群发展竞争激烈，中部其他城市群发展势头强劲，火车站地区面临如何突出本地特色，寻求突破和创新，避免不切实际的临摹造成的资源浪费和效益流失。同时火车站地区内部还面临着现状基础设施较为薄弱，片区内部暂无城市道路穿越。沪昆铁路线从片区中部东西向穿越，将片区划分为南北两片，对规划区具有较大的分割影响，在区域道路交通组织上需研究提出其解决的思路与策略;新火车站房已经建设使用，其建筑风格、功能布局已经明确，片区的道路交通、功能布局、建筑与空间形象需进行重点协调;湘潭老火车站、西南侧和平公园和东北侧碧泉湖公园等景观资源及历史文脉素材，如何重点借鉴与利用;南片区靠近铁路部分，拆迁量较大，近期要实现以南带北发展的可能性较小。 3火车站片区城市空间的探索 火车站地区的研究一直受到学者们的重视，研究内容很多集中在火车站地区土地利用调整、区域再开发以及空间结构等方面。Luca Bertolini, Tejo Spit在《Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations and their Surroundings》一书中探讨了火车站地区土地再开发的复杂性,并通过实证比较了法国、荷兰、瑞典、瑞士和英国五个欧洲国家火车站地区的再开发。Peter W.G. Newman、Jeffrey R Kenworthy在对北美洲的研究中发现火车站地区出现了不同功能用地的组合，火车站地区的吸引力有利于居住用地和商业用地的扩展。Sebastiaan de Wilde在《Rail Estate: Multiple Use of Space and Railway Infrastructure》指出火车站地区的空间利用效率、功能多样性和环境状况是火车站地区发展的关键，并就火车站地区空间利用的集中性、多样性以及空间利用优化等问题进行了探讨。我国城市规划界目前对火车站地区的研究集中在火车站的规划设计方面，从交通体系、开放空间、土地使用、空间体系等方面进行分析，认为新火车站对城市规划产生了重大的影响，因此需要考虑多种因素影响下的协调发展。湘潭火车站地区的重新发展，将成为城市再开发 3 的重要组成部分， 是城市紧凑发展高效运作的保证， 对促进我国目前的轨道交通发展, 公交先行战略有特殊意义。 3.1 空间发展策略研究 3.1.1圈层发展策略 火车站综合体作为一种特殊的建筑物, 被Luca Bertolini和TejoSpit归纳为“节点与场所的矛盾性”。火车站从基本功能上来说是一个节点, 是各种交通方式的转换枢纽, 它与汽车公交、自行车、地铁、城际轨道交通等联系, 它的交通转换需求和复杂度上已经与机场相差无几。但与此同时, 火车站及其周边地区也是市民交通和各类日常行为最密集的区域。为提高换乘效率和空间利用率，湘潭火车站片区进一步与城市融合，本次控规对湘潭火车站片区的研究主要为综合交通枢纽对火车站地区城市形态、空间的影响，规划提出了湘潭火车站片区城市形态的发展以火车站综合交通枢纽为核心的圈层结构,火车站片区开发模式应简化功能设置，突出综合交通枢纽功能，结合环境容量来确定地区开发建设量。 湘潭火车站主要服务沪昆铁路及与其对接全国铁路网的沿线城市出行人群，包括商务旅客、在校学生、农民工、大众旅客、青年游客、老年游客等中低端消费群体。根据交通枢纽地区功能圈层理论分析，交通枢纽站周边用地为高密度、紧凑型的城市布局。从国际成功案例来看，枢纽站周边地块混合用地的开发容积率约在5.0左右，最高则可高达11左右。与土地利用性质的分布相对应，土地利用强度以车站及其毗邻用地为最高，即在枢纽站周围形成峰值，从枢纽站向外围递减。这种土地利用形态对实现高效组织客流集散十分有利。依据对广州火车站、北京西客站、昆明火车南站等城市火车站案例的研究，结合TOD开发理念，同时结合此次规划区范围与面积，划分为核心区、拓展区两个圈层。核心区是对外服务功能，半径为600米左右，这是基于人的步行距离提出的吸引圈，为直接吸引区，高密度开发。拓展区是对外对内服务功能相互混合，半径为1200米左右，为重点开发区，高强度利用。同时，分核心区和拓展区两个开发强度分区，核心区600米范围内为高密度开发，容积率4.0-7.0;拓展区1200米范围内高强度开发，容积率2.0-4.0。区域开发业态主要为商业、商务办公、金融、酒店、文化娱乐、展示、居住等。综合交通枢纽周边用地包括商务商业、旅游服务、居住配套三大功能构成。片区重点在北广场前打造商业综合体，采用混合开发模式，多业态商业组合、集中办公区域、休闲娱乐以及酒店公寓于一体，提供一站式服务;其中，零售、餐饮多分布于通行道两侧及建筑底层，以满足车站人流的瞬时消费需求;精品购物、酒店/会所等可为到达基地的中高端游客和商务访客提供相应服务;综合性百货为周边居民、大学城师生及城市居民配套;引入地标建筑，树立城市门户形象;塑造优质开放空间，提供行人休 4 憩和公共活动场所。 3.1.2规划策略 随着铁路及车站在城市边缘的大规模建设,铁路交通成为了城市空间增长的重要方式,而火车站则成为城市发展的重要节点,火车站地区逐渐形成了以中心区、步行区以及外围区所构成的空间结构。国外的研究强调把交通枢纽与城市规划结合起来考虑，并在交通枢纽型区域城市形态方面达成了以下共识:城市交通枢纽是城市转型的新动力;鼓励枢纽所在区域进行复合集约、高强度的公共开发;强调枢纽与周边城市的一体化协调设计;具备完善的配套设施;重视面向步行者的设计;重视地上地下空间的联动开发;营造良好的城市环境。 (1)空间结构策略 湘潭城市以组团轴线式空间发展模式为主，形成“一江两岸，五片一中心”的城市空间布局结构，依托城市干道，形成湘江两岸两横两纵的“井“字型空间发展轴线，各组团间以湘江或绿带隔离，实现生态型有序发展。规划区处于城市西侧的建设路发展轴线上，延续了城市空间发展的格局。在构思时充分结合了国内外火车站空间塑造的经验，确定了湘潭火车站片区将延续湘潭市城市发展轴线，有机建立完全不同城市空间特质的站前轴线秩序，确定站北区域的空间特征。同时集约节约对片区土地资源进行利用，创造疏密有致的城市空间。 (2)交通策略 交通方面，采用建立智能的立体交通体系，车站地区对外交通连接与疏解采用分类引导层层剥离，即在站前片区通过交通管制，对车流进行分流。从长株潭客运西站去往长沙和湘潭城区的交通流量，主要通过涟滨路、万楼路疏解到步步高大道、长潭西线;通往湘潭老城、河东片区的交通流量，可通过涟滨路、赤马路、步步高大道等交通干道进行疏导;而需要前往市外其他地区的交通流量，则通过护潭西路、江南大路、科大路等道路进行疏导;而车站地区内部交通组织采用紧凑布置分流疏导，即为了最大限度的缩短换乘时间，实现无缝隙连接的转乘模式，长株潭客运西站内部的交通将采用高进低出的方式实现快进快出的要求。主要交通设施将安排在靠近站房的区域，最舒适的步行范围内，人流与车流将最大程度的进行分离，同时区域内完善的公共交通体系，从而创造安全快速的交通环境，塑造智能和绿色出行系统。 (3)景观策略 景观方面，将创造标志性公共空间的城市亮点，即长株潭客运西站等快速交通的建设将 5 对城市结构及用地形态产生深刻的影响，产生了新的对城市功能及用地的需求。站前土地的综合开发，选取一至两个节点，打造以站点为核心的区域标志性的公共空间，成为湘潭城市的一个新亮点。 并通过因水而生的景观设计来营造环境特色，通过“花园、秀水、车站”三位一体的环境塑造，以及对现状自然景观的尊重与利用，将突显地区的形象特色。即通过合理利用滨水空间，强调其公共性及休闲性，为市民提供临水的公共开放空间，展现穿城水系的独特风情，塑造湖滨生活佳境等措施来塑造公共化的城市滨水休闲空间来展现滨水风情。通过充分发挥基地内两条渠道，建立起二者的联系，并通链接构建成区域内的开放空间架构，创造疏密有致的城市空间序列，建立连续的开放空间系统，形成疏密有致的城市空间序列。 3.2、实施策略探索 湘潭火车站地区的规划参考了荷兰乌得勒支中央火车站地区的规划实施。荷兰乌得勒支中央火车站地区同样是以火车站地区的重建，作为连通老城与新区的契机。该地区是荷兰铁路系统网络的中心和国际铁路旅行的交集点，通过重建彻底改善老火车站地区的环境、治安以及其割裂城市的状况。火车站地区通过承担不同功能、与城市开放空间有机结合的两个出口，以商业引导人流的交通流线设计模式，融合了文化、娱乐、商业、办公、会展等不同功能的新型城市综合交通枢纽。并沟通水系，创造了优质乐活的城市滨水休闲空间。尤其是该地区通过内外两条廊道，贯穿老城与新区。车站内部连廊结合了巨型购物中心，以商业引导人流;城市外部廊道结合林荫道、广场等城市开放空间，以景观来贯通东西。 3.2.1规划目标 规划延续了火车站片区概念规划国际方案征集中标方案“聚生机抒创意领城市提位，链生态颂文化塑万象新天”的规划愿景，把火车站片区建设成为一个高效便捷的交通枢纽中心、一个倡导低碳生活的宜居两型典范、一个开合有致充满活力的城市中心生活新空间、一个荟萃人文的湘潭门户窗口。 3.2.2功能结构 湘潭火车站片区规划将以综合交通枢纽为核心，构建集商务、商业、居住等服务功能于一体的湘潭综合交通枢纽服务区。片区用地主要由居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业服务业设施用地、商住综合用地、道路与交通设施用地、公用设施用地、绿地与广场用地共七大类组成。形成“两心、两轴、四组团”的空间构成。两心为综合交通枢纽服务中心及碧泉湖生态中心。两轴为赤马路城市发展轴及二级渠生态景观轴。四组团分别为经城市发展及城市主干道所划分的滨湖宜居组团、两个低碳生态居住组团及一个综合商居组团。 6 3.2.3用地控制 规划为了促进湘潭市优秀生态宜居城市的建成，在本片区建设中体现自然生态化的特色，考虑到旧城更新的开发建设成本与河西新中心的打造，因而用地控制采用绿地率较高、容积率较大，建筑密度较低，建筑高度相对较高的原则。 规划突出赤马路城市发展轴，赤马路两厢主要为商业用地及综合用地，容积率控制在5.0以上。在火车站北广场前商业商务综合中心以及南广场周边，打造为城市形象核心节点，建筑高度按100米以上进行控制、核心建筑高度不限，设置地标建筑，打造湘潭市门户形象。同时，对碧泉湖生态中心周围，严格控制其建筑高度及容积率，形成片区具有特色的开敞空间。 3.2.4整合区域公共空间 由于湘潭穿越式的火车站及轨道线产生了割裂区域发展的问题，影响车站的集聚作用，如何消除城市屏障是火车站片区规划建设过程中必须考虑的重要环节。规划利用火车站南北广场对城市的整合作用，采用立体化构造交通，通过联系城市空间的活动来打破屏障的阻挡，达到双边区域的共同发展。例如改建后的武昌站设有东西双向广场，西广场为城市的主要交通及景观性广场，东广场为辅助交通性广场，主要规划为客流集散广场、公交服务区、出租服务区、社会停车服务区。东西广场通过紫阳东路、现有的站房北侧社会性人行通道和南侧的社会性人行天桥实现交通联系。本次规划在站房东西两侧预留13米的辅道下穿铁路，分别经过南北广场，连接两边城市道路。通过立体化交通的联系，将火车站南北两向的城市空间串联起来，使商业、文化、交通互相融合，化解了火车站两边发展不均衡的僵局。 4、结语 随着我国“可持续发展”战略的不断深化和轨道交通建设的不断发展，通过对湘潭火车站地区的整体城市空间的实践，在综合交通枢纽区域建设中引入城市设计的原则和方法，综合研究城市土地、交通系统、建筑、绿化景观等各种城市形态构成要素，有助于促进城市土地的高效利用，建立完善的城市交通体系，整合城市地面、地下空间，塑造具有地域特色的城市景观环境，增加城市空间的活力，充分发挥综合交通枢纽建设对城市发展的推动作用。 参考文献: 【1】李传成、顾亚静. 火车站改造带动城市复兴——武昌火车站片区的改造 【2】姚燕华、李 颖、师 雁. 火车站地区开发的新模式探讨—--以广州铁路新客站地区规划为例 7 【3】纪书锦、沈小军. 交通枢纽型商业中心的问题探讨及改善策略分析 【4】曹小曙、张 凯、马林兵、闫小培. 火车站地区建设用地功能组合及空间结构----以广州站和广州东站为例 【5】程泰宁.至要的是观念----杭州铁路新客站创作后记.建筑学报～2002[6] 【6】王腾、卢济威.火车站综合体与城市催化----以上海南站为例.城市规划学刊～2006[4] 8