我国港口城市发展模式的实证分析

本科 目 我国港口城市发展模式的实证分析 作    者：      袁剑斐      专    业：      物流管理      指导教师：      姜沂秀      完成日期：  2015年05月27日  原 创 性 声 明 本人声明：所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究成果。除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已发或撰写过的研究成果。参与同一工作的其他同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。                         签  名：          日  期：          本论文使用授权说明 本人完全了解南通大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留论文及送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部分内容。 （保密的论文在解密后应遵守此规定） 学生签名：      指导教师签名：        日期：       南 通 大 学 毕 业 设 计（论文） 题目： 我国港口城市发展模式的实证分析 　 姓 名：　 袁剑斐　　 指导教师：　 姜沂秀　　 专 业：　物流管理　 南通大学商学院 2015 年 5 月27日 摘    要 港口城市因独特的地理位置和便利的交通条件，其发展与演变自古以来就备受瞩目。不仅带动了沿海地区的繁荣发展，更成为带动整个国家国民经济快速增长的源动力。随着“一带一路”，即“21世纪海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”这一构思不断得以重申，研究我国沿海港口城市的发展也就更为至关重要。本文基于相对集中指数（RCI）探究我国港口城市的发展模式，以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区的港口城市为例，分析2000年以来我国主要港口城市的发展状况，从理论和实证揭示沿海港口功能与其所对应的城市经济发展之间存在着密切关系，具体直观地反映港城在不同状态下所展现出来的发展模式与变化趋势。立足于我国港口城市的实际状况，以期推进港城之间的良性互动与一体化协调发展。 关键词： 相对集中指数（RCI），港口城市，发展模式 ABSTRACT The development and evolution of port cities have attracted tremendous attention since ancient times due to their unique geographical location and convenient traffic condition. The development of port cities not only brings prosperity to the coastal areas, but also stimulates the rapid growth of the entire national economy. With initiatives such as “21st-Century Maritime Silk Road” and “Silk Road Economic Belt” being introduced one after another, the study of China’s port cities becomes particularly important. Based on the Relative Concentration Index (RCI), this thesis aims at analyzing the development mode of China’s port cities. By raising examples of port cities in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta and the Circum-Bohai Sea Region, this thesis analyzes the development status of China’s port cities since 2000, revealing the close relationship between the function of port cities and their corresponding cities’ economic development from both the theoretical and empirical perspective, as well as reflecting the different development stages and development patterns of port cities concretely and directly. Based on the actual situation of China’s port cities, this thesis aims at promoting the positive interaction as well as integrated and harmonious development of port cities. Key words: Relative concentration index, Port city, Development pattern 目    录 摘    要    I ABSTRACT    II 1绪论    1 1.1研究背景    1 1.2国内外研究现状    1 1.3主要研究内容及意义    2 2基础理论    2 2.1港城的发展模式    2 2.2相对集中指数法    3 3基于改良RCI法的实证分析    5 3.1改良RCI法的计算结果分析    5 3.2港城发展动态趋势及其分析    7 3.3港城发展模式差异化的原因    18 4结论与展望    19 4.1研究结论    19 4.2研究展望    19 附    表    21 参考文献    23 致    谢    24 1绪论 1.1研究背景 沿海主要港口城市因其有效的政策规划和得天独厚的区位优势，在港口竞争和城市发展中脱颖而出，在区域乃至整个国家的经济发展总体布局中扮演者举足轻重的角色。港口是服务于国民经济的重要基础设施，城市也为港口提供了建设空间、公共设施、科技服务和腹地支持[1]。我国港口发展规划与其城市发展规划通常而言是分开来各自单独制定,在制定城市发展规划时一般不会考虑港口方面的内容，认为其是不相关、外部的活动，同样在制定港口发展规划时，几乎也不会去思量所在城市对港口活动产生的影响。因而在各自的发展过程中，难以避免地会出现一方发展迅速，另一方发展缓慢甚至停滞不前的情况，这种港口与城市之间发展的脱节，不但会限制二者自身功能的发挥，更会对港城整体的发展造成一定的影响。 对于不同的港口城市而言，其发展历程与发展模式都是不尽相同的。港口的发展与城市的发展有何关联？各自影响对方发展的主要要素或指标有哪些？测定这些指标后如何分析和比较？这些都是研究港口城市之间的发展关系问题亟待解决的。 1.2国内外研究现状 探究港口城市发展状况并反映其发展模式，关键是度量港口发展指标与城市发展指标，再进行相应的比较分析。Vallega(1979)[2]，Vigarie(1968)[3]，Kenyon(1974)[4]等学者相继提出相对集中指数（RCI），将港口吞吐量作为反映港口规模的指标，将城市总人口作为反映城市规模的指标，用这两个指标来表征港口经济规模与城市经济活动之间的相互关系。 在Vallega等学者的基础上，C.Ducruet和S.-W. Lee(2006)[5]对1970年至2005年期间653个国家和地区的港口城市进行分析，讨论以适当的地域范围衡量港口城市在全球层面的相对发展。其研究结果表明适中的RCI指数应介于0.75-1.25之间，是港口城市发展的一种平衡状态，当RCI数值接近于1时，表明港口与其城市发展水平相当；若数值高于1.25则被认为是港口主导的港城发展模式，若数值低于0.75则被认为是城市主导的港城发展模式，这两种情况均表明港口城市发展处于不平衡的状态，前者越高越远离平衡态，后者越低越远离平衡态。 藤田(1996)[6]的城市优先发展论与新贸易理论认为港城发展的主要动力是其自身聚集与枢纽效应，当港城开始逐步丧失区位优势时，其发展将步入多元化。在借鉴先前理论之后的港城互动合作理论，表明港口发展与城市经济必然藕合，彼此依赖与合作。 陈航(2008)[7]，高宗祺(2010)[8]等国内学者认为研究港城关系之前先把我国主要港口城市进行分类，并综合运用相对集中指数和分层聚类法，总结归纳出不同类型的港口特征，并对港城关系的进一步调整和改进提出相应的和举措。 1.3主要研究内容及意义 港口与城市之间的相互促进、共同提升，逐步推动了现代化国际化港口城市的兴起，这是以发达的港口城市经济、和谐的港口城市关系为核心。伴随着经济全球化进程的不断推进，各个国家和地区的经济重心也正逐步向沿海港口城市转移，港口功能的促进作用是沿海地区繁荣发展不可或缺的要素，城市发展的推动作用是港口功能进一步完善密不可分的原因，港口城市发展状况已成为增强国家对外贸易综合实力的核心所在。但是如果在这一新形势下只一味地盲目完善港口功能和扩大港口规模，对处于不同发展状况和发展模式的港城来说并非都能适用。对于港口不同的发展状况、不同的发展模式，港口城市之间的关系将如何表现？港口城市又将如何改变其自身发展状况以适应未来发展方向？ 港城互动关系的研究可为港口城市规划者、布局者提供更为直观简便的理论和依据。基于此，本文尝试在现有的港城发展理论的基础之上，通过对相对集中指数（RCI）进行改良，分析、总结和归纳出港口功能和城市发展两者之间的内在规律性和外在关联性，从而推进港城之间的良性互动与一体化建设。 2基础理论 1. 2.1港城的发展模式 所谓港城互动理论首先探究港城之间的发展模式，港口城市发展模式一般可分为四类，见图1。模式Ⅰ港兴城兴型，其中较为典型的就是中国香港。港口发展与城市发展表现出高度的一致性，城市配套设施的健全带动港口发展，港口功能的完备推动城市经济繁荣。香港依托港口来发展城市，同时加快第二、第三产业结构调整，港城得以良性互动，实现可持续发展的战略。 模式Ⅱ港衰城兴型，港口发展所需的条件难以得到满足，但城市发展却没有因此受限，在一定程度上表明港口指标对城市发展指标的重要性降低。同时随着港口要素投入的降低，城市其他发展要素却得以满足，从而进一步加快城市发展，如英国伦敦港与美国纽约港。 模式Ⅲ港衰城衰型，前期港口城市发展迅速，但随着经济重心的转移等原因，港口要素与城市要素都无法得到满足，港城发展停滞不前，甚至出现逆向发展，港口与城市都出现衰退的迹象，中国的浏河港便属于这一类型。 模式Ⅳ港兴城衰型，其中较为典型的就是荷兰的鹿特丹港。尽管鹿特丹港雄踞世界第一大港近五十年之久，但其城市人均收入却相对较少，在一定程度上说明鹿特丹港对于港口要素的重视度已然凌驾于推动其城市发展的其它要素之上，港口功能完备，城市发展却受到牵制。 城市发展（+） Ⅳ港兴城衰 Ⅰ港兴城兴 港口发展（+） Ⅲ港衰城衰 Ⅱ港衰城兴 图1港口城市的发展模式图 2.2相对集中指数法 港口城市的发展状况，既取决于与港口相对应的功能，又取决于与城市相对应的功能。港口功能与城市功能之间的关系，可以通过相对集中指数（Relative Concentration Index, RCI）来衡量，即区域内某一港口城市的港口指标占该区域港口总指标的比重与这一港口城市的城市指标占该区域城市总指标的比重，将两者的比值表征港口功能建设与城市经济发展之间的相互关系，作为衡量该港城发展水平的评判依据。 1 2 2.1 2.2 2.2.1 RCI法的局限性 Vallega提出的相对集中指数具有一定的局限性，将港口的货物吞吐量作为衡量港口指标的唯一参考依据，特别是在集装箱日益发展、国际化愈加频繁的今天，难以真正反映港口的发展程度。同样地将人口作为衡量城市指标的唯一参考依据，显然也是缺乏说服力的，譬如国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）、外商直接投资（Foreign Direct Investment，FDI）、第三产业结构调整及其占比、外来流动人口等等均能较好的反映一个城市的发展状况和服务水平。因此，需要对传统的相对集中指数（RCI）进行相应的改良，使其能更好地反映港城之间的互动关系。 2.2.2 RCI法的改良 鉴于港口城市之间活动的复杂性与多样性，我们可以将这些要素或指标进行相应的简化，选取可量化可比较的要素或指标。在港口发展水平中主要研究港口货物吞吐量和集装箱数，在城市发展水平中主要研究城市总人口和地区生产总值（GDP）这四项指标。具体公式和说明如下所示：       （*） 公式说明： 为第个港口的货物吞吐量 为第个港口的集装箱数 为第个城市的总人口数 为第个城市的地区生产总值（GDP） 为区域内港口货物吞吐量的总数 为区域内港口集装箱的总数 为区域内总人口数 为区域内GDP总额 为港口货物吞吐量所对应的权重系数 为港口集装箱数所对应的权重系数 为总人口数所对应的权重系数 为区域生产总值（GDP）所对应的权重系数 由于涉及港口发展水平的两项指标，即货物吞吐量、集装箱数，和涉及城市发展水平的两项指标，即总人口数、国内生产总值（GDP）的重要程度难以具体确定，因而假定这四项指标的权重系数均为0.5，即港口各指标对港口发展的重要程度以及城市各指标对城市发展的重要程度都是相当的。 3基于改良RCI法的实证分析 2. 3.1改良RCI法的计算结果分析 3 3.1 3.1.1 相对集中指数（RCI）结果分析 主要选取2014年中国港口货物吞吐量前10名的港口城市，以及南通和连云港作为研究对象，按纬度从高到低依次为：营口、唐山、天津、大连、青岛、日照、连云港、南通、苏州、上海、宁波—舟山、广州这12个港口城市。列出这些港口城市2000年至2013年的港口货物吞吐量（附表1-1）、港口集装箱数（附表1-2）、城市总人口数（附表1-3）、国内生产总值（GDP）（附表1-4）。根据上述（*）式可计算出各港口城市的相对集中指数（RCI），具体计算结果如表2所示。 如果相对集中指数逐渐增大，说明在港城发展活动中，港口发展相对于城市发展更为明显，也就是说城市发展滞后于港口发展；如果相对集中指数逐渐减少，说明城市发展对港口发展的影响力加大，也就是说港口发展滞后于城市发展。从表2可以看出，这些典型的港口城市的相对集中指数均大于1，意味着相对于一般港口城市而言，这些“强港大港”的港口经济占所在区域整体的港口经济比例更大，其港城发展战略也更为突出。 3.1.2 相对集中指数（RCI）增减分析 以2000年的相对集中指数作为比对起始数据。将每一年的RCI数据与前一年进行比对，若增加则表示为“+”，若减少则表示为“-”，具体结果如表3所示。从表中可以看出，营口、唐山、日照、连云港、苏州、宁波舟山这几个港口城市的RCI数据几乎呈现持续增长的趋势，这就表明这几个港口城市的港口发展相对于城市发展更为明显。而天津、青岛、上海、广州这几个港口城市的RCI数据更多表现为一种下降的趋势，这也表明港口发展对城市发展的影响逐渐降低，更多呈现出一种趋近于港城一体化的平衡状态。 3.2港城发展动态趋势及其分析 3.2 3.2.1 营口港 回归统计 相关系数 (Multiple R) 0.961902 判定系数 (R Square) 0.925255 调整后的判定系数 (Adjusted R Square) 0.841921 误差 0.000562 观测值 13     图4-1  营口港港城相对比例趋势图 表4-1  方差分析 　 自由度 (df) 平方和 (SS) 均方 (MS) 检验统计量(F) F检验的显著性水平(Significance F) 回归分析 1 4.7E-05 4.7E-05 148.5449 9.91E-08 残差 12 3.79E-06 3.16E-07 　 　 总计 13 5.08E-05 　 　 　 自从2007年营口港港口的货物吞吐量突破1亿吨，成为我国内地第10个亿吨海港以来，此后便一路高歌，只用三年时间便突破了两亿吨，至2014年营口港在全国港口货物吞吐量中排名第十位，达到3.45亿吨。营口港的发展在同规模港口中能以最快的发展速度稳步攀升，得益于其便捷的交通、得天独厚的区位优势以及广阔的腹地经济。同时助力“一带一路”，致力于打造中欧俄联运通道，必将进一步带动营口港的港口发展和城市经济活动繁荣。 从上述趋势图4-1可以看出，港口发展份额逐年增大，从2000年的1.25%增大至2013年的3.628%，尽管城市发展份额也有所上涨，但涨幅较小。根据表4-1的方差分析，对回归方程的线性关系进行显著性检验。由表4-1中R²（R Square，判定系数）=0.925255知拟合程度很高，趋势线很可靠，同时统计量F检验的显著性水平（Significance F，即用于检验的P值）为9.91×10-8<0.05说明回归效果显著。从港城关系一体化发展理论来看，营口港港口的逐步完善明显促进了城市的发展，但由于城市发展相对缓慢，由此牵制了港口服务水平的进一步提升。城市发展依赖于港口功能的完备，但是港口与城市却并非同步发展，甚至开始有所脱节，港城呈现出趋向于港兴城衰的发展模式。 3.2.2 唐山港 回归统计 Multiple R 0.837169 R Square 0.700852 Adjusted R Square 0.617519 标准误差 0.00454 观测值 13           图4-2  唐山港港城相对比例趋势图 表4-2  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.00058 0.00058 28.11391 0.000252 残差 12 0.000247 2.06E-05 　 　 总计 13 0.000827 　 　 　 在京津冀协同发展、战略一体化的背景下，整合各地区现有资源，加强环渤海地区的经济协作，实现优势互补、资源共享。近几年来，唐山港口发展迅速，呈规模优势，货物吞吐量居国内外前列，排名不断上升。唐山港在2014年我国主要港口的货物吞吐量排名中位列第四位，达到5.01亿吨。唐山港的区位条件优越，资源环境良好以及交通优势明显，拉动和优化经济运行，是唐山市经济社会发展的重要依托，其未来的发展潜力巨大。 从上述趋势图4-2可以看出，在过去的十多年间，唐山市的港口发展份额逐年增大，从2000年的0.359%增至2013年的3.259%，涨幅明显，特别是近五年，港口实力愈发强劲，在城市发展过程中扮演着至关重要的角色；但城市发展份额只是略微上升，没有与其完善的港口功能相匹配，反而在一定程度上制约了港口的发展，朝着港口产业主导港口城市发展的趋势。由表4-2中R²=0.700852知拟合程度较高，同时统计量F的P值为0.000252<0.05=α，说明回归效果显著。综述，表明唐山港趋近于向港兴城衰的模式发展。 3.2.3 天津港 回归统计 Multiple R 0.992661 R Square 0.985375 Adjusted R Square 0.902042 标准误差 0.001885 观测值 13     图4-3  天津港港城相对比例趋势图 表4-3  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.002873 0.002873 808.5175 1.19E-11 残差 12 4.26E-05 3.55E-06 　 　 总计 13 0.002916 　 　 　 天津港港口经济多元化，由于其交通便利、港口码头功能完备、配套设施完善，港口活动和城市经济不断发展，天津港在2014年我国主要港口的货物吞吐量排名中位列第三位，达到5.40亿吨。同时在新时代背景下天津港又处于“丝绸之路经济带”中，上升到国家发展战略，将不断增强其核心竞争力，努力建设成为国际一流大港。据估计，到2017年天津港的货物吞吐量将会突破六亿吨，集装箱吞吐量也将稳步增长。 从上述趋势图4-3可以看出，在过去的十多年间，天津市的城市发展份额不断攀升，从2000年的1.248%增至2013年的1.769%；而港口发展份额的涨幅不明显，甚至有几年呈现不断减少的趋势。由表4-3中R²=0.985375知拟合程度很高，同时统计量F的P值为1.19×10-11<0.05=α，说明回归效果显著。天津港港口实力不俗，与同类型港口相比具备竞争力，前景良好的港口带动了腹地城市的发展。综上所述，天津港趋近于向港衰城兴的模式发展。 3.2.4 大连港 回归统计 Multiple R 0.996342 R Square 0.992698 Adjusted R Square 0.909364 标准误差 0.000736 观测值 13     图4-4  大连港港城相对比例趋势图 表4-4  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.000884 0.000884 1631.275 2.6E-13 残差 12 6.5E-06 5.42E-07 　 　 总计 13 0.000891 　 　 　 作为东北地区最大的开放口岸，大连港地理位置优越、交通便捷，是“一带”的桥头堡，是“一路”的延伸点，是海上丝绸之路的“关键节点”。大连港集疏运能力强，配套设施齐全，服务功能完备，与世界上许多专业化的国际强港合作密切，至2014年大连港在全国港口货物吞吐量中排名第八位，达到4.28亿吨，逐步建设发展成为集专业化、多元化为一体的国际港口。 从上述趋势图4-4可以看出，除了2005年，大连市的城市发展份额总体上持续增加，从2000年的0.774%增至2013年的0.868%；但是港口发展份额却变动不大，呈现小幅减少的态势。城市发展的进步推动了港口功能的完善，但是港口却没有发挥相应的效用，也就是说尽管大连港的港口功能相对完善，却没有对大连市的城市经济发展起到推动作用。由表4-4中R²=0.992698知拟合程度非常高，同时统计量F的P值为2.6×10-13<0.05=α，说明回归效果显著。综上，对于大连港来说，趋近于向港衰城兴的模式发展。 4.3.5 青岛港 回归统计 Multiple R 0.996748 R Square 0.993506 Adjusted R Square 0.910173 标准误差 0.000816 观测值 13     图4-5  青岛港港城相对比例趋势图 表4-5  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.001222 0.001222 1835.935 1.36E-13 残差 12 7.99E-06 6.66E-07 　 　 总计 13 0.00123 　 　 　 青岛港港内水域宽阔、四季通航、交通便利以及腹地经济殷实，是我国卓越的港口、著名的国际贸易口岸以及重要的海上枢纽。与地区国家间的贸易往来频繁，货物吞吐量和集装箱吞吐量位居世界前列，至2014年青岛港在全国港口货物吞吐量中排名第七位，达到4.65亿吨。青岛港致力于建设成为综合实力强劲、资源配置有效、配套设施完备、区位优势明显、港口功能完善的一流国际强港。 从上述趋势图4-5可以看出，青岛港的港口发展份额逐年降低，从2000年的8.122%降至2013年的7.276%；但是城市发展份额先逐年增大，增至2006年达到最大值1.016%后，逐年降低，整体变化不大。从港城互动效应来看，港口与城市之间的关系处于相对平衡的状态。由表4-5中R²=0.993506知拟合程度非常高，同时统计量F的P值为1.36×10-13<0.05=α，说明回归效果显著。综述，青岛港口及其城市的发展都独具规模，青岛港趋近于向港兴城兴的模式发展，港口与城市总体上能够同步发展，是港城之间的一种良性互动。 4.3.6 日照港 回归统计 Multiple R 0.961708 R Square 0.924883 Adjusted R Square 0.841549 标准误差 0.000646 观测值 13     图4-6  日照港港城相对比例趋势图 表4-6  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 6.17E-05 6.17E-05 147.75 1.02E-07 残差 12 5.01E-06 4.17E-07 　 　 总计 13 6.67E-05 　 　 　 日照港是新欧亚大陆桥的东方桥头堡，与世界多个地区和国家的著名港口来往密切，自身发展较为迅速，特别是近几年来，港口货物吞吐量到2006年已然突破一亿吨，而后用七年时间便突破了三亿吨。至2014年日照港在全国港口货物吞吐量中排名已然跻身第九位，达到3.53亿吨。日照港的自然区位条件优越，港口内水深湾阔，经济腹地幅员辽阔，集疏运能力强劲，交通便捷高效，正逐步发展成为综合实力强劲、功能完备、管理水平高、服务优良、影响深远的现代化强港。 从上述趋势图4-6可以看出，港口发展份额逐年增大，从2000年的1.142%增大至2013年的2.671%，同时城市发展份额也呈现小幅上涨趋势，但总体变化不大。由表4-6中R²=0.924883知拟合程度很高，同时统计量F的P值为1.02×10-7<0.05=α，说明回归效果显著。综述，表明近年来日照港趋向于朝港兴城衰的模式发展。日照港的港口功能在其城市发展中具有一定的重要性，城市的发展依赖于港口的完善，但是城市发展与港口功能之间差距较大，城市发展的不明显反而制约了港口功能的发挥。 4.3.7 连云港港 回归统计 Multiple R 0.961289 R Square 0.924077 Adjusted R Square 0.840743 标准误差 0.000876 观测值 13     图4-7  连云港港城相对比例趋势图 表4-7  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.000112 0.000112 146.0541 1.08E-07 残差 12 9.2E-06 7.67E-07 总计 13 0.000121 作为新欧亚大陆桥东方桥头堡的连云港港，同时也被誉为新丝绸之路的东端，是长三角三大主枢纽港口之一。连云港地理区位优势明显，是我国重要的综合交通枢纽，至2014年连云港在全国港口货物吞吐量中排名第16位，也已达到2.10亿吨。虽然在过去特别是二十世纪九十年代中后期连云港港口发展速度缓慢，很大部分取决于其腹地经济不是很发达，但是随着西部大开发战略不断深入和实施，这种状况逐步有所改善，港口配套设施以及相应功能将不断得到提升，综合实力亦将得以提高。 从上述趋势图4-7可以看出，港口发展份额逐年增大，从2000年的1.343%增至2013年的2.778%，港口活动明显增强；而十多年来，城市发展份额有小幅增减，总体变化不大。由表4-7中R²=0.924077知拟合程度较高，同时统计量F的P值为1.08×10-7<0.05=α，说明回归效果显著。综述，表明连云港港城趋近于向港兴城衰的模式发展。具体表现为港口与城市之间的发展有所脱节，功能完善的港口无法对城市发展起到应有的推动作用，港口作用弱化，港口、城市这两者的发展不能达到良性一体化互动，且不平衡的趋势愈发加剧。 4.3.8 南通港 回归统计 Multiple R 0.99778 R Square 0.995564 Adjusted R Square 0.912231 标准误差 0.000472 观测值 13     图4-8  南通港港城相对比例趋势图 表4-8  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.000599 0.000599 2693.277 1.67E-14 残差 12 2.67E-06 2.22E-07 总计 13 0.000602 南通港地处长江入海口北岸，先后积极实施了“以港兴城”、“江海联动”等发展战略。南通港的港口货物吞吐量到2006年已然突破一亿吨，从而位列我国十大亿吨港口，而后用七年时间突破了二亿吨，至2014年南通港在全国港口货物吞吐量中排名第14位，达到2.20亿吨。南通港是江河海联运的枢纽，现已与世界上诸多专业化的国际港口往来通航，地理位置优越、交通便利，正逐步发展成为面向全球的现代化综合性强港。 从上述趋势图4-8可以看出，十几年来，南通港口发展份额有增有减，总体变化不大，最高为2007年的1.777%，最低为2002年的1.400%；同样地南通城市发展份额也是有增有减，总体变化不大，最高为2013年的0.697%，最低为2001年的0.664%。城市发展推动了港口功能的逐步完善，港口发展也带动了城市经济的攀升，港城关系基本上实现了同步协调发展，但发展较为缓慢。由表4-8中R²=0.995564知拟合程度非常高，同时统计量F的P值为1.67×10-14<0.05=α，说明回归效果显著。综上所述，对于南通港来说，趋近于向港兴城兴的模式发展，但是这种模式表现得并不十分显著。 4.3.9 苏州港 回归统计 Multiple R 0.963402 R Square 0.928143 Adjusted R Square 0.844809 标准误差 0.003591 观测值 13     图4-9  苏州港港城相对比例趋势图 表4-9  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.001999 0.001999 154.9973 7.96E-08 残差 12 0.000155 1.29E-05 总计 13 0.002153 为了改变原先三港各自独立发展、资源无法有效利用的状况，苏州港于2002年进行港口整合，快速推动发展、进一步扩大影响、取长补短，获得明显的集聚效应。特别是近几年来苏州港发展迅猛，在2011年的港口货物吞吐量达到3.8亿吨，在全国各大港口中跻身第五位，同年超越了青岛港，跃升至全球十大港口中的第七名。至2014年苏州港在全国港口货物吞吐量中排名第六位，达到4.79亿吨。苏州港以其独特的区位优势和较高的港口功能定位，以及经济发达的港口腹地，为港口发展和功能完善提供动力和支撑。 上述趋势图4-9可以看出，十多年来，苏州的港口发展份额逐年攀升，从2000年的1.254%增至2013年的4.548%，涨幅明显；城市发展份额也稳步上升，从2000年的1.000%增至2013年的1.347%。由表4-9中R²=0.928143知拟合程度很高，同时统计量F的P值为7.96×10-8<0.05=α，说明回归效果显著。综述，表明苏州港趋近于向港兴城兴的模式发展。从港城一体化发展来看，港口功能显著推动了城市发展，城市发展也进一步促进了港口功能的完善。港口与城市同步发展，同处于稳步增长阶段，港口和城市表现出良性的互动，进一步推动了港城一体化建设。 4.3.10 上海港 回归统计 Multiple R 0.997774 R Square 0.995554 Adjusted R Square 0.91222 标准误差 0.002098 观测值 13     图4-10  上海港港城相对比例趋势图 表4-10  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.011822 0.011822 2686.937 1.69E-14 残差 12 5.28E-05 4.4E-06 总计 13 0.011875 上海港依托上海市，腹地经济广阔，同时地理位置优越，交通十分发达便利，集疏运网络四通八达。上海港在2005年的港口货物吞吐量达到4.43亿吨，从而跃居成为世界第一大港，在此后的数年间，上海港依然保持其行业领先地位，直至2012年被宁波舟山港赶超，到2014年上海港在全国港口货物吞吐量中依然排名第二位，达到7.55亿吨。尽管上海港口的垄断地位不复存在，但也充分发挥了其主力军的优势，不断推动国家乃至世界的经济发展。 上述趋势图4-10可以看出，上海的发展是一种在既有优势的基础上逐渐失去垄断地位的发展趋势。港口发展份额逐年降低，从2000年的20.536%降至2013年的14.393%，尽管其间几年也有略微好转，但已无法恢复其垄断国内市场的地位；城市发展相对份额也从2000年的3.026%降至2013年的2.724%。由表4-10中R²=0.995554知拟合程度非常高，同时统计量F的P值为1.69×10-14<0.05=α，说明回归效果显著。综述，表明上海港趋近于向港兴城兴的模式发展。上海的港口和城市均独具规模，港口和城市发展同步，尽管不具之前的规模递增，港城之间的关系却更多地体现为一种平衡状态。 4.3.11 宁波—舟山港 回归统计 Multiple R 0.989704 R Square 0.979514 Adjusted R Square 0.89618 标准误差 0.00142 观测值 13     图4-11  宁波—舟山港港城相对比例趋势图 表4-11  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.001157 0.001157 573.7591 7.66E-11 残差 12 2.42E-05 2.02E-06 总计 13 0.001181 宁波港、舟山港在2009年合并一体化后，更加显示出其规模优势，其港口货物吞吐量自2012年赶超上海港后，便一直雄踞第一，去年宁波—舟山港在全国港口货物吞吐量依然排名第一位，达到8.73亿吨，这也是其第三年蝉联全球第一海港。宁波—舟山港的资源异常丰富，集聚效应明显，不断推动腹地经济的发展，同时也提升了整个长三角的综合竞争力。 从上述趋势图4-11可以看出，港口发展份额逐年递增，从2000年的6.590%增至2013年的10.240%；城市发展份额先增后减，其最高点为2006年的0.988%。由表4-11中R²=0.979514知拟合程度很高，同时统计量F的P值为7.66×10-11<0.05=α，说明回归效果显著。对于2009年合并后的宁波港、舟山港来说，港口功能推动城市发展，城市规模无法企及港口规模，这样的差距使城市发展进一步限制了港口功能的完善。综上，对于宁波—舟山港来说，更多地是趋近于向港兴城衰的模式发展。 4.3.12 广州港 回归统计 Multiple R 0.998166 R Square 0.996336 Adjusted R Square 0.913002 标准误差 0.001001 观测值 13     图4-12  广州港港城相对比例趋势图 表4-12  方差分析 　 df SS MS F Significance F 回归分析 1 0.003272 0.003272 3262.959 5.84E-15 残差 12 1.2E-05 1E-06 总计 13 0.003284 地处珠江三角洲的广州港，在腹地经济发展水平不断提高的背景下，这一沿海重要枢纽港得以实现快速发展，至2014年广州港在全国港口货物吞吐量中排名第五位，达到4.99亿吨。与世界上多个国家和地区的著名港口往来贸易频繁，优越的地理位置、便捷的交通条件、完备的基础设施，将不断增强港口功能，提升服务质量，逐步推动广州港稳健、全面、持续发展。 从上述趋势图4-12可以看出，十多年来，广州的港口发展份额有增有减，最高为2007年的8.482%，最低为2004年的7.049%；城市发展份额也是有增有减，最高为2006年的1.683%，最低为2000年的1.471%，总体而言呈现出港口与城市发展份额同步下降的趋势。由表4-12中R²=0.996336知拟合程度非常高，同时统计量F的P值为5.84×10-15<0.05=α，说明回归效果显著。综上所述，对于港口及其城市的发展均具有一定规模的广州港来说，开始趋向于朝港衰城衰的模式发展。 3.3港城发展模式差异化的原因 从上述十二个港口城市的港城关系发展趋势图可以看出，港口城市的发展与区域内经济的总体发展以及区域内港口经济总体态势关系密切。营口、唐山、日照、连云港、苏州、宁波舟山这几个港口城市在二十世纪九十年代初期，其港口发展在城市发展进程中较为落后，而在九十年代后期直至今天不断加强港口经济的地位，港口经济的比重不断攀升，其RCI的数值总体呈现持续增长的趋势，表明了这些沿海港口城市较一致地将港口经济作为地区发展重心。而天津、青岛、上海、广州这几个港口城市从上世纪开始就是我国的大港强港，这些港口城市近年来更多的表现为港口与城市同步发展的态势，它们并非将港口发展视为提升港城整体实力的唯一标准，而更多的是依靠综合发展来提升其在全国港口城市中的地位，以求跻身于世界强港名港之列，是一种港城发展的相对平衡。 城市自身经济实力、港口自身建设能力、港口城市发展的关联性和匹配度等各方面的差异都决定了港城关系发展模式的区别，也决定了对于城市规划者来说，采用哪些方法更有助于协调港口与城市之间的关系，使其发展更趋一体化。 4结论与展望 3. 4.1研究结论 以城市的推动来协调港城发展，须同时调整相应的城市发展规划和结构布局，完善城市内部功能整合,使城市自身的发展能与港口发展协调同步；以港口的拉动来促进港城发展，利用港口附近资源发展相关产业，提升其城市的经济运行质量，加快物流产业整合与基地建设。根据港口城市发展模式的不同，因地制宜，利用两种调整手段，进而推动港城的良性互动，将港城发展融为一体。 本文基于改良后的相对集中指数（RCI）法对港城发展之间的互动关系进行比较和探究。以我国沿海典型的港口城市为例，分析研究自2000年以来这些港口城市之间关系的演变以及发展状况，避免基于个案对港口城市发展趋势和模式进行一般规律性总结，防止以偏概全，而是立足于我国整体这一区域范围，从而在一定时间段内能够对沿海众多港口城市的发展状况进行横向比较。 4.2研究展望 采用改良后的相对集中指数（RCI）法来分析一定时间段内港城的发展趋势，分别探讨港口指标与城市指标二者之间的相对关系，从而比较分析港口城市的不同发展模式。尽管这种分析研究方法在一定程度上能很好地解释港城之间的发展关系，但也只是一种简化手段，较为理想化，若想要在实际案例中更加具体、真实的反映港城之间的互动趋势，需要深入考虑譬如旅游资源、文化资源、教育资源、金融商贸等其他重要指标所带来的城市发展进步，同时也要考虑譬如港口设施建设、港口产业链关联度等其他相关指标所带来的港口功能完善。根据改良相对集中指数（RCI）法这一思路，在后续的研究中可以叠加更多相关的指标来进行RCI的计算，其中权重系数的确定可运用层次分析法（Analytic Hierarchy Progress，AHP），这是一种定性与定量分析相结合的多属性决策方法。同时由于单一相对集中指数数值的高低无法直接体现港口城市发展的模型和趋势，而且本文采用Excel进行一元线性回归分析法并适用于所有的港口城市，需要与其他的研究方法和数据分析软件（如SPSS、MATLAB、STATA等）相结合，在以后的深入探讨中不断加以改进。 港口城市发展是循序渐进的，从普通城市突然转变成枢纽港的例子很少数，反之亦然。“成功”的港口城市不一定是那些在绝对数上增加其运输量或创建一个有吸引力的海滨，而是那些在不同时间、不同功能、不同规模之间设法维持平衡。在这方面，对港口城市的进一步研究应着眼于在经济全球化进程中，空间系统弹性这一更为广泛的问题。 附    表 注：表1-1至表1-4中相关资料数据来自国家统计局、中国港口年鉴、各城市年度统计公报以及各城市年鉴（或经济年鉴）。 参考文献 [1] 杨伟，宗跃光．现代化港口城市港城关系的建设——以江苏省南通市为例[J]．经济地理，2008，02：209-213 [2] Vallega A．Fonctions portuaires et polarisationslittorales dans la nouvelle re′gionalisation de laMe′diterrane′e, quelques re′flexions[J]．Paper presented at the 2nd French-Japanese Geographical Collo-quium，Tokyo，1979：44-48 [3] Vigarie A．Geographie de la circulation[M]．Paris：Genin，1968 [4] Kenyon J B. 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