中国出租汽车行业调查

【长篇报告文学】 TAXI沉思录：中国出租汽车行业调查 .............................揭示行业深层次的矛盾 探求行业 稳定和谐之路 长篇报告文 学 TAXI沉思录 ——中国 出租汽车行业调查 作者：精 心调理 内容提要： 这是作者利用两年的时间，在考察了众多城市后写出的一篇长 篇报告文学。作品以我国新兴的出租汽车行业为依托，从独特的角度揭 示了这个行业在发展过程中不平凡的经历。贴近实际，贴近生活。真实 客观地记录了都市生活的一个侧面，为人们打开了一幅鲜为人知的画 面。 作品揭示了我国出租汽车行业诞生二十四年来积淀下的一系 列深层次的矛盾，从而剖析了这个行业为什么会如此的脆弱的原因，以 及引发人们对出租汽车行业管理体制，经营体制的反思。 出租汽车行业二十四年来积淀下来体制和管理上的弊端，以及 由此形成的行业深层次矛盾，已经成为影响行业稳定、社会和谐不容忽 视的问题。改变这种局面，解决行业一系列深层次的矛盾任重而道远， 尚需方方面面不懈地努力。而且仅凭热情是不够的，还要有理性的头脑 和科学的态度。绝不能就事论事地孤立地处理单一矛盾，而应该从形成 矛盾的行业体制上入手，从根本上解决。 作者就是本着这个原则，将调研后大量的素材加以梳理、论证 后形成一些带有明显特征的观点写出来，以供读者参考。 [/size] 目 录 第一章 诞生于乘车难 成长在改革中 第二章 放宽准入条件 促进行业发展 第三章 出租汽车饱和 实行总量控制 第四章 注重外显形象 提高车辆档次 第五章 行业管理交叉 管理体制不顺 第六章 六百多个城市 四种经营模式 第七章 一方投资经营 三方利润分成 第八章 借鸡下蛋起家 买空卖空聚财 第九章 公司谋取利益 聚财方法种种 第十章 黑车屡禁不止 源于行业垄断 第十一章 黑车长期生存 依附社会环境 第十二章 突击治理有弊 日常打黑有利 第十三章 各地运价调整 升降效果不同 第十四章 避免显失公正 推行格式 第十五章 两权归属不清 司机维权艰难 第十六章 公司经营模式 弊端大于承包 第十七章 劳动强度较大 疲劳驾驶过渡 第十八章 重复机械劳动 枯燥乏味相伴 第十九章 司机讨要押金 公司殴打致死 第二十章 失职责不作为 谋利益乱作为 第二十一章 潜规则何其多 盘剥无处不在 第二十二章 行政管理行为 垄断经营资源 第二十三章 改变经营模式 经营权属个人 第二十四章 昔日无限风光 今天千疮百孔 第二十五章 打破垄断经营 冲破体制障碍 第二十六章 经营模式变革 北京温州各异 第二十七章 摒弃主体许可 实行车辆许可 第二十八章 聚焦停运风波 反思管理瑕疵 第二十九章 组建股份公司 受阻行政许可 第三十章 理顺行业体制 改革势在必行 ..................................................................第一章 诞生于乘车难 成长在改革中 我国的出租汽车行业诞生于上个世纪80年代的中期，是改革开放后较早放开经营 的行业之一。它是当时城市中日益严重的“乘车难”的产物，也是缓解了这个矛盾的有 效方法之一。随着改革开放的发展，这个行业在不断地发展壮大。 说起城市，人们都会想到公共交通。眼下城市公交网路结构日趋合理，日趋完善。 从单一的公交车运营方式，向全方位立体化的的方向发展。先进的运营模式逐渐脱颖而 出，大大提高了城市公交的运营能力。无论是常年在城市中穿梭的公交车，还还是每天 出入大街小巷的出租汽车，无论是已经运营了一段时间的地铁，还是近几年才才建设成 的轻轨，都用自己的强势编织着科学的线网布局。 改革开放的初期，我国的城市公共交通还很落后。市民出行的方式主要有三种。近 距离的靠的是两条腿走，远距离的靠的是骑自行车，但大多数的上班族还是乘坐公交车。 尽管乘坐公共汽车太难，尽管再不情愿也是无奈，原因是没有选择。 本来几分钟一班的公交车，你可能要等上一个小时。好不容易上了车，汽车却因负 荷太大踉跄地慢慢爬行着，或因故障停在马路中间罢工。两三公里的路程，乘客可能要 花上一个小时甚至更多的时间。每天的早晚高峰，马路上因坏车停放的公共汽车随处可 见。不论是烈日炎炎的夏天，还是北风呼叫的冬天，众多乘客推动着公交车前行的景象 更是屡见不鲜。 公交车虽然在路途中速度较慢，但却能在拥挤的候车人群中猛的钻进车站，等候的 乘客必须迅速地躲避。它在中途站停留的时间很短，乘客还必须善于挤和善于钻，才能 确保自己顺利坐上车。下车时必须随时做好跳车的准备，否则就可能发生车门事故。 乘客中最为不容易的要数那些已经做了孩妈妈的打工族，她们每天有要天不亮起床，距 离上班两三个小时就要进入临战状态。先是将母子俩一天所需的各种被聘、口粮放入大 大的书包中，继而将孩子的行装收拾好，再乘着夜幕向每天必须要经过的鬼门关——公 共汽车站冲去。 先是等车车不来。公共汽车站的护栏内早已形成了候车大军，他们翘首以待向车来 的方向眺望着。站杆下抱着孩子的少妇们按惯例被照顾，但面对众多的孩妈妈也只得排 起了另一行候车队伍。此时期望、焦急是他们共同的心态。 再是来了上不去。漫长地等待，终于等来了一辆公共汽车。门开了，还没等下面的 乘客上车，上面的乘客就有被挤下来的，尽管他们没到目地的。看到此情此景，车下的 乘客都失望了。 最后是上去下不来。经过了一番等待，又经过了一番拼搏，终于登上了公共汽车。 就在庆幸上车成功的时候，却看见了付出的代价——书包带断了，外衣的扣子掉了。汽 车终于缓缓地行进了，开始经历着一站一站地走走停停，重演着一站一站地拥拥挤挤。 车上的人们似乎连呼吸都感到了困难，似乎是在用他们的躯体组成了新的长城。在距离 下车站还有一段距离的时候，就要开始挤向车门，她要竭尽全力闯过下车这最后一关。 伴随着孩子的哭声，扭动着近似疯狂身体冲出重围，下车后已经是浑身无力了。 一些年轻的父亲不甘心妻子、孩子每天这样的奔波，他们研制了一种能放进孩子的 木篼，又在木篼的底下按上一个自行车的轮子，再把这个轮子和自行车的后轮连结起来， 通过自行车的前进的动力带动它一起前行。 这一实用的发明在民间得到了传播，很短的时间内在社会上蔓延开来。不知是谁还 赋予了它一个很贴切的名字——母子车。于是，每天的早晚高峰越来越多的母子车加入 了浩浩荡荡的车流中。 偌大的城市，几百万的人口，公共汽车能到达的地方实在太少。寥寥无几的公交线 路根本达不到基本的线网密度，更谈不上合理的线网布局了。长年累月的，总是那些传 统的线路在勉强地运转，很少出现新面孔。尽管每年都在规划线网布局，制定开线、沿 线、调线的。但大多数都在执行中走了样，真正落实的却寥寥无几。如果开了一条 新线，受益的百姓们会像过年一样地欢欣鼓舞，那神情不亚于哥伦比亚发现了新大陆。 至于那些没能落实规划如期开辟的线路，只能写在明年的规划中被束之高阁。究其 原因，是由于投资出现了变化而无法到位。谁也没有三头六臂能在缺少资金投入的情况 下完成预期的目标，巧妇难为无米之炊嘛。造成乘车难既有线路少且布局不合理的原因， 更有车辆老化经常造成中途大量坏车的因素。当时全城的公交车中超期服役的占80%以 上，相当一部分车辆已经在线路上运营了15年以上。 造成这种局面有资金紧张的问题，更有政府对公交企业的定位问题。长期以来不少 城市政府把公交当作经营企业处置，甚至把对公交业的支持、投资和政策补贴作为一种 负担。使公交企业长年负债经营，拿不出相应的资金开线、更车，更谈不上落实科学的 线网布局。 面对当时公共交通的状况，人们只是无奈，只有叹息。他们无力改变现状，他们只得选 择远离，远离让人头疼的公交车。于是，自行车越来越受到人们的青睐，慢慢地变成了 人们首选的代步工具。一个时期马路上成了自行车的王国，每到上下班时间浩浩荡荡的 自行车大军如潮水般的涌向各个角落。每个家庭至少有一辆自行车，多的要有二、三辆。 这不是缓解乘车难。而是逃避乘车难。是的，当时老百姓就是在逃避乘车难，而且 上述两种方式是逃避乘车难最直接最行之有效的办法。除此之外，他们还能怎样呢？随 着自行车、母子车队伍的不断壮大，加大了马路上的车辆的流量。一辆母子车最少眼占 用两辆自行车的体积，况且它的行进速度只是自行车的一半，致使马路上的流动空间密 度加大。由此，乘车难悄悄地在恶性循环中继续膨胀，向着行路难冲击。 这就是三十年前的真实写照，“乘车难”、“出行难”已经到了极致，城市公共 交通已经到了崩溃的边缘。乘车难，难于上青天，解决市民的出行已然成了当务之急！ 城市中也有少量的出租汽车，是在计划经济体制下，由国营出租汽车公司独家经营。 车辆比较少且没有什么档次，基本都是东欧一些国家淘汰下来的车型。诸如莫斯科人、 波罗乃兹等等。就是这样的出租汽车也很少有人关顾，市民除去婚丧嫁娶接产妇出院意 外，一般是不会租用出租汽车。原因很简单，这些城市公共交通中的贵族价格太贵根本 用不起。所谓的婚丧嫁娶，主要是指办喜事。前面一辆轿车，后面跟一辆旅行轿需要四 十元，在当时相当一个月的工资，这还要提前两个月预约。出租汽车在百姓的生活中是 高消费的，受承受能力影响使用率极低。改革开放后，国内逐渐有了合资的酒店，组建 由高级轿车组成的车队，主要是为酒店配套，为客人接送站。 出租汽车作为城市公共交通的补充，作为市民出行的交通工具之一，一直没能进入 百姓的视线。在人们的印象中，乘车难主要是指公共汽车、电车，似乎和出租汽车没有 任何关系。而导致乘车难、行路难的根本原因就是缺乏对城市公共交通和道路的基本建 设投入。而财政的底子很薄，根本无力对其投资，这是当时一对很尖锐的矛盾。 80年代初期，改革开放使中华民族开始走上了发展经济的道路。封闭了30年的国 门打开了，人们被来自方方面面的新思想，新理念冲击着。各个行业，各个领域都面临 着经营、管理、体制上改革的挑战。人们对越穷越光荣的传统观念画出了问号，对计划 经济体制产生了质疑。于是，运转了几十年的计划经济开始发生动摇，市场经济逐渐进 入了社会的各个领域。 到了80年代中期，城市乘车难的问题日益加深。现有的运营能力远远不能满足市 民的需求，需大于求的矛盾极为突出。而财政投资依然没有发生任何变化，要在短时期 内增车开线提高运力谈何容易。这不是某个城市的个别现象，而是大中城市中的普遍现 象，已而引起了国务院及有关部委的重视。 1985年4月1日城乡建设环境保护部向国务院上报了《关于改革城市公共交通工作 的报告》。报告称多年来，城市公共交通处于紧张状态，“乘车难”的问题长期没有解 决。特别是随着城乡经济的繁荣，人民生活水平的提高，城市流动人口的不断增加，公 共交通拥挤的情况在大城市尤为突出。要解决城市乘车难问题，必须调动各方面办交通 的积极性。改变城市公共交通独家经营的体制，实行多家经营，统一管理。以国营为主， 发展集体和个体经营。大力发展出租汽车，扩大经营范围，方便群众租车。 同年4月19日国务院下发了59号文件，同意城乡建设环境关于《改革城市公共交 通工作报告》的报告。强调为了缓解乘车难要求各地在统一规划，统一管理的基础上放 宽出租汽车经营政策，允许不同经济成份的企业和个人经营出租汽车。并要求统一规划， 统一管理。以搞好搞活城市客运交通，以使城市中“乘车难”的问题逐步得到缓解。 按照国务院的要求，各地陆续放开了出租汽车经营政策。从而在无需财政投资的情 况下，补充了公共交通的运力，出租汽车行业相继应运而生。街头出现的第一辆个体出 租汽车，宣告了垄断经营时代的结束。 为了管理工作的需要，各地相继组建了出租汽车管理部门，颁发了有关出租汽车行 业管理的规章。由于管理体制不同，各地政府根据管理职能和当地的实际情况，将出租 汽车的管理职能分别设在了城建、交通两个系统。于是，全国出租汽车行业在各个城市 的管理形成了以北京、上海、天津等大城市为代表的由城建系统管理和以中小城市为代 表的交通系统管理两种体制。 ...................................................第二章 放宽准入条 件 促进行业发展 出租汽车行业具有一人一车的经营方式，技术含量低的资质条件，以及投资小、见 效快获利特点，因而对二次就业的下岗职工极具吸引力。但当时受计划经济的影响，大 多数市民对打破铁饭碗丢掉养老金还缺乏勇气。观念上的不适应，经济上的底子薄，使 得个人投资买出租汽车运营还是带有创举的色彩。绝大部分人习惯了上班吃平安饭的惯 性思维，对进入市场承担风险还很不适应。即使有少部分人打破了观念上的束缚，投资 也是很难的事。夫妻两人的收入加在一起也就在百元左右，能维持一个三口之家的正常 消费已经是很勉强了，要买一辆上万元的汽车是很困难的事。 那时候流传着一个“万元户”的说法，是指富有的家庭象征就是拥有要万元的家产。 它是老百姓十分羡慕的家庭奋斗目标，也是大多数人可望不可及的愿望。羡慕也好，愿 望也罢，毕竟是人们心中的精神支撑。可想而知，在那样的经济环境中，要想拥有一辆 自己的出租汽车实属不易。 到了年底，整个行业中的个体经营者微乎其微。无力投资买汽车的市民还在东拼西 凑，已经凑足了资金的便开始购车。当时市场上价位最低的汽车，是东欧产的菲亚特 126p，售价为9998元。车子又窄又短只有两个门，样子很像一只鞋，所以人称“大头 鞋”。这种车由于价格便宜，一度成了个体出租汽车的专用车。老百姓远远看到它就知 道是个体出租汽车来了，就像现在看到了双色出租汽车一样。 投入运营后，尽管他们背着沉重的债务，尽管一天劳作十分艰辛，但每天百元以上 的收入使他们看到了生活道路的曙光。随着时间的消逝，随着环境的熏陶一批又一批市 民满怀信心地进入了客运市场，一支以出租汽车为业的劳动就业队伍也随之诞生了。 行业诞生初期发展的速度迟缓，以天津市出租汽车行业为例，1985年行业诞生时全 市的出租汽车有1000余部。主导是国营的出租汽车公司和占比例很小的宾馆、饭店、 旅社、招待所接送站的出租汽车。到了1992年底，历经7年的发展全市的出租汽车达 到了3600多部。其中个体经营者2600部，占全市出租汽车的总数的72%。7年的时间 增加了出租汽车2000多部，和北京、上海以及其他大中城市相比，其发展的速度几乎 处于停滞状态。 城市之间的出租汽车拥有量，不能用绝对值比较。要参照这个城市的城镇居民和外 来人口的总量，配备与之相适应的出租汽车数量。只有这样才能保证需求与供给的平衡， 也就是业内人士称作的“万人拥有量”，这个时候出租汽车的总量就是这个城市运力的 饱和点。 受当时经济环境及各种因素的影响，全国各大中城市出租汽车的数量发展得很不平衡。 以天津市为例，它的出租汽车“万人拥有量”竟排在全国650多个大中城市的200名以 后。主要有两个原因，一是由于经济环境影响，市民投资买车经营还很困难。急于想不 投资或少投资（承包公司的车辆）也能经营出租汽车。二是行业诞生初期颁布的经营政 策已不适应七年后的市场变化，主要是指只允许个体经营者从事经营活动，禁止国营、 集体，合资等不同经济成分的企业经营出租汽车。 这样，出租汽车行业就呈现出两个特点，即发展速度缓慢和个体经营者占有比率极 高。个体经营者须加入居住所在区的服务机构——出租汽车联队，联队收取很少的综合 服务费为经营者提供服务，包括代收代缴各种税费、发放票据以及提供坏车拖带服务等 等。司机对联队收取的费用以及提供的服务是认可的。他们的经营环境很宽松，每月只 需到联队履行一次相关手续，剩下的时间就是专心的经营了。 随着改革开放的进程，特别是到了90年代初，城市中的流动人口不断增加，客运 出租汽车市场的客流量日显兴旺。加之市民乘坐出租汽车的意识也在不断地提高，市场 需求逐步加大。出租汽车的生意日益火爆，个体司机的收入不断提高。月收入普遍在 3000元以上，部分司机已突破了4000元。和那些当时月收入还在百元左右的企事业单 位职工相比，成了先富起来的那部分人，整个行业远远超出了城市居民平均生活水平。 市场行情的变化，刺激了更多的人与加入这个行业。1992年以后，为了做大作强出 租汽车行业，各地珍政府进一步放宽了经营者的准入条件。 北京市出租汽车行业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入。车辆很快 从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆。形成了公司为绝对主体和少量个体 司机的市场结构。面对迅猛发展的出租汽车行业，北京市政府连续出台了一系列整顿政 策。先是从1994年开始重新实施严格的准入限制，然后出台文件禁止企业变相卖车， 最后将出租汽车的使用年限由8年改为6年。其目的就是就是为了缓冲出租汽车的发展 速度。 天津客运市场上运量大于运力的趋势越来越明显，到1992年底只有3600余部出租 汽车。不但车辆少而且车型破旧，绝大部分是一些东欧国家淘汰下来的老旧车型，如波 罗乃兹、拉达、莫斯科人、125p、126p等，基本都是二手车。司机们能凑合的就凑合， 只要对行车业能够像不大就不再投资。因而经常在马路上看到那些铁丝绑着保险扛，麻 绳捆着反光镜的出租汽车。既影响正常使用也影响观瞻，让人看了很不舒服。 1993年初，为了以快速发展出租汽车，迎接1995年在津举办的43届世兵赛。天津 市进一步放宽了出租汽车经营政策。允许国营、集体，个体、合资等不同经济成份的企 业经营出租汽车。同是规定个体经营者一律进入出租汽车公司挂靠经营，以保证个体经 营者在整个行业中所占较小的比例。与此同时，在市政府的统一组织下，开展了为期8 个月的“出租汽车行业整顿活动”活动的宗旨是“整顿是为了发展，整顿是为了繁荣”。 目的就是为了配合放宽准入条件的新政策，在最短的时间内是出租汽车行业形成规模。 一个放宽准入条件的政策，一项发展出租汽车行业的活动，使天津的出租汽车行业进入 了高速发展时期。 很短的时间内社会上兴起了成立出租汽车公司的浪潮。机关、团体、企事业单位纷 纷办起了出租汽车公司。按当时的经营政策，司机要经营须带车挂靠公司，或司机出资 买车落户到公司才能取得运营资格。所以这些公司大多无需投资，便可按月收取管理费。 新的经营政策收到了预期的效果，8个月后，天津市出租汽车拥有的数量已经达到 万辆以上。到1996年，天津市出租汽车的拥有量达3.2辆，居全国第3位。万人拥有 率达到66部，居全国第2位，运力大于运量的矛盾开始显现。造成出租汽车超饱和得 主要原因，一是宏观控制不利，盲目发展。二是由于管理体制造成管理部门职责不清， 致使发生交叉管理，交叉审批。 在放宽准入条件的大气候下，天津市的出租汽车公司如雨后春笋般的涌现，最高峰 时已经达到了近400余家出租汽车公司。在严格限制个体出租汽车增长的政策下，刚刚 进入行业的出租汽车司机只得挂靠在某个出租汽车公司里经营。也就是从这个时候起， 这些出租汽车公司开始无偿地使用政府划拨的出租汽车经营权，并无期限地把这些社会 资源最为资本，追求成语价值的最大化。并为出租汽车行业的经营体制留下了一道难题， 是至今还没有解决的深层次矛盾之一。 阐述这个矛盾比较复杂。它涉及到出租汽车的经营权、车辆的所有权的归属。眼下， 天津的出租汽车司机投资40多万买了一辆出租汽车，但能够证明经营权归属的运营证， 以及能够证明车辆所有权的行车执照却都是公司的名称。尽管这两权的归属不能公司一 方说了算，但这确实难倒了司法部门。前两年天津有300多名司机同时起诉，要求法院 对车辆的所有权予以确权。结果法院立案后没有进入实体审理，一致裁定驳回了司机们 的诉讼。原因是出租汽车的经营权、运营权、所有权是捆绑在一起的，无法审理。 现代企业制度一大要件就是产权明晰，出租汽车行业要健康发展必须明确产权问 题。但面对庞大的司机队伍，面对复杂的历史原因，法院似乎也束手无策。出租汽车公 司的空壳化已不仅仅是管理的空壳化，也是产权的空壳化。空壳化公司还有没有存在的 必要值得深究。在政府管理部门工作作风没有根本改变的情况下，在出租汽车行业管理 体制、经营体制还在延续现状的情况下，出租汽车司机跟管理部门直接打交道反映问题 的成本很高。一般的问题可以通过行政复议的途径解决，却也要借助媒体的力量向管理 部梅部门施加影响。但涉及到行业政策、经营体制、两权的归属等重大问题，仍然找不 到和决策者沟通的渠道。 目前的出租汽车行业，一方是态度不明朗的政府管理部门，一方是空壳化的出租汽 车公司，一方是仍处于弱势的出租汽车司机，还有处于沉默的消费者，这个行业到了该 考虑下一步向何处去的时候了。 · · ....................................................第三章 出租汽 车饱和 实行总量控制 上世纪80年代中期到90年代中期的10年时间里，城市出租汽车司机一直是 一个较高收入的阶层。随着时间的消逝，这个行业的规模在不断扩大，出租汽车 的总量慢慢地进入了饱和状态。 出租汽车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营 运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租汽车营运一度十 分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租汽车的经营权看成是城市资源，从上世 纪90年代中期开始，一些地方开始规定出租汽车的经营年限，并通过拍卖等方式 收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。 1996年开始，全国各城市的出租汽车陆续饱和。当地政府根椐本地的实际情 况，采取各种措施暂停了出租汽车的发展。这是许多城市都走过的路。实行总量 的控制，使原有的出租汽车经营权在民间有了价格。并且随着经营环境的变化而 变化。只是因地区、环境不同，变化的速度和幅度不同罢了。在很短的时间内， 出租汽车经营权在的价格急剧上升，个别城市已突破了百万大关。 相当一部分地方政府，把出租汽车经营权看作是城市资源，通过地方立法使出 租汽车经营权有偿、有限的使用。政府以出租汽车经营权所有权人身份，将出租 汽车经营权有偿转让给经营者，并设定了一定的使用年限。超过了规定的使用年 限，如经营者继续经营还须再次购买出租汽车经营权。在该政策出台的地区，遭 到了绝大多数出租汽车司机的抵制。他们接受不了已无偿使用了很长时间的经营 权，在一纸红头文件下所有权就变成了政府的了。今后要经营出租汽车除了购置 汽车外，还要向政府购买经营权。 出租汽车司机提出质疑, 出租汽车经营权究竟属于谁？谁有权垄断出租汽车 经营权并通过拍卖等方式变现？回答这个问题，备选答案有三个：出租汽车公司， 地方政府，全体民众。在当时公司化运营管理模式下，出租汽车经营权被出租汽 车公司垄断。政府拍卖个体经营模式下，出租汽车经营权为地方政府所有。然而 出租汽车经营权真正的归属，恰恰应该是全体民众。作为“代理者”的地方政府， 在未取得作为“所有者”的全体民众同意的前提下，是不可以擅自拍卖出租汽车 经营权以获取暴利的。 经营中的饭馆，百货要购买经营权。修车的，擦鞋的也都要购买经营权。农民 的土地要购买播种权，工人要购买就业权，解放军要购买枪炮使用权，就是总理 也要购买指挥权！如果权力寻租渗透到生活和工作的每一个角落，我们将生活在 一个恐怖的社会环境中。从那时起围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租 汽车停运的主要原因之一。 且不评论这种说法的正确与否，但它反映了出租汽车司机们对经营权有偿有限 使用的心态。也就是从这个时候开始，在出租汽车经营权的属性上开始了漫长的 争论。一种说法是出租汽车经营权是一种城市资源，其所有权归国家所有。而政 府是代理国家享有对经营权的管理。还有一种说法是，经营权是一种社会资源， 是经营者开采出来的一种资源，所有权应该属于社会，他的使用权应属于经营者。 不管以上两种方法孰是孰非，经营权有偿有限使用的很快就在全国绝大城市中推 开，有近520个城市先后实施，占全国大中城市总数的80%。 在此期间出租汽车行业的特性越来越被社会认可，下岗职工大量涌入出租汽车 行业。但此时这个行业已经停止发展了，于是出租汽车经营权变成了稀有资源。 于是民间开始买卖了经营权，价格一路攀升。部份下岗职工逐渐认同了经营权的 市场价格，便投资购买进入行业。更有一部分中间商炒作经营权吃中间差价，被 百姓称为车贩子。而另一部分下岗职工不认同了经营权的市场价格，或是承受不 了市场的经营权价格，便进入了黑出租的队伍。 于是黑出租大量涌现，在许多大中城市中黑出租的数量和正式的出租汽车数量 旗鼓相当，部分城市的黑出租的数量还高于合法的出租汽车数量。一个扰乱客运 市场无序竞争的黑出租队伍，开始和合法的出租汽车抗衡。 据央视报道，北京的黑出租已有7.2万辆，超过了正规出租汽车的数量。黑出 租主要分布在火车站、飞机场、地铁站以及一些公共交通相对滞后的地区。这些 黑出租已经逐渐形成了固定的经营地点，与正规出租汽车争抢生意。在竞争中正 规出租汽车败给了黑出租，原因是多种多样的。其中一个重要原因就是执法部门 执法力度不够。尽管行业管理部门有常设的执法队伍，但黑出租屡禁不止越打越 多。执法不力导致其承诺不能兑现，对执法者信用以及形象的伤害是不言而喻的。 如果继续采取漠然置之的态度，只会使市场经济公平竞争的环境遭到严重损害。 与正规出租汽车相比，黑出租不用缴纳各种税费。成本低，其利润的起点自然也 很低，和正规出租汽车形成强烈的反差。在这种巨大的反差之下，正规出租汽车 很难与之展开竞争。 由此两种不平等的竞争格局就出现了，正式出租汽车受到高额成本的束缚而黑 出租轻装上阵，竞争结果是显而易见的。市场经济的基础是竞争环境的公平，没 有这个基础就会进入无序竞争状态。最终导致的结果必然是守法者被淘汰出局， 违法者大行其道，这种不平等的竞争格局远离市场经济精神和准则。 造成这种局面的原因，也不能一味的只埋怨执法队伍，更重要的责任应由现行 经营政策和管理体制来承担。出租汽车经营权本来是社会公共财富和社会公共资 源，但由于政府将其有偿转让，导致经营权成了一小部分人手中的垄断特权。国 际上也把出租汽车作为公共资源的一部分，政府是不能进行有偿转让的。因而国 外各大城市的出租汽车都是由个人独立经营。即便是那些没有实行出租汽车经营 权有偿转让的城市，也不应该允许出租汽车经营权违规买卖。 许多城市的出租汽车法规早就明令禁止出租汽车运营证件的买卖。但从出租汽 车行业停止发展的90年代中期，出租汽车经营权的买卖一直畅通无阻。开始是民 间私下交易的个人行为，后来变成了政府拍卖的行政行为。于是出租汽车经营权 的买卖有地下转入公开，由非法变为合法。没有实行经营权有偿使用的城市，在 大环境的影响下，默认了民间买卖经营权的行为。在有关法规明令禁止的情况下， 既不提倡也不反对。 目前在全国的出租汽车行业中，无论人们对经营权的认识反差有多大，其市场 价值是有目共睹的，只是因地区不同，经营环境不同，价格也不同罢了。价格高 的地区达百万以上，价格低的也达30万左右。这大大提高了进入出租汽车行业的 门槛的条件。一些准备进入行业从事经营的司机，因无力承担购买经营权费用而 进入黑出租队伍，这也是黑出租屡禁不止的重要原因。 出租汽车的超饱和，政府实行了总量控制。暂停发展出租汽车的政策，引发了 民间个人之间无政府状态的经营权炒作。出租汽车公司也趁机开始了另一条生财 之道，他们将无偿取得的出租汽车指标（并非经营权，总量控制前公司的车辆数，） 在公司之间买来卖去使其有了一定的价值。这两种不合法的买卖行为，严重的冲 击着客运市场，冲击着行业的日常管理工作。 黑出租屡禁不止，执法工作的束手无策和政策的匮乏使其在喊打中不断地壮 大。他们和正式出租汽车一对一地展开了阵地战，严重地冲击着客运市场。这种 不公平的竞争，使正式出租汽车司机的运营收入受到了严重的威胁。长此以往， 心中的不满情绪形成了一股怨气。使这支默默无闻的劳动大军变得越来越脆弱了， 他们开始对涉及出租汽车经营环境的任何事情都很敏感，动不动就集体上访要讨 个公道。司机队伍的承受能力似乎已经饱和，大有一触即发之势。 出租汽车经营权逐渐引发了行业经营环境的一系列矛盾。无论是出租汽车经营 权的有偿使用，还是出租汽车经营权和车辆所有权的分离。无论出租汽车经营权 和车辆所有权的确权，还是由于出租汽车公司的乱收费。无论是租价、成品油价 格的调整，还是黑出租严重扰乱市场，都使出租汽车司机加大了经营成本，导致 收入下降。 1996年8月19日，天津市发生了全国首起出租汽车司机的停运事件。此后， 一些城市相继发生出租汽车司机停运事件。十几年来出租汽车行业逐步成为困扰 地方政府的棘手问题，成为了不稳定因素的多发群体。 从这个时候开始，社会上的各个阶层开始对这个行业开始投去疑惑的目光。出 租汽车行业到底出了哪些问题，症结何在？曾有人提议以改换一个管理思路，即 打破垄断，把对车的管理变成对人的管理。在对出租司机资格进行严格考核的基 础上，任何一个具备了出租汽车司机资格的人，都能随时进出这个行业。至于出 租汽车的多少，则交给市场去调节。出租汽车太多挣不着钱，司机就自己退出去， 有利可图就接着干。交警部门管违章，税务部门管收税，其他都是司机自个儿的 事，政府岂不清闲了许多？ 经营权作为公共资源，应无偿使用让利于民。在这方面，海南省走到了前面。 该省法制办已将制定出台《海南省出租汽车管理办法》纳入立法计划，据悉，新 办法考虑将出租汽车经营权的有偿转让改为无偿使用。 出租汽车行业作为一个行业形成气候，是在改革开放以后，市场经济的概念已 经提出，不应该沿袭旧的体制管理。但由于各地政府把它看作是个特殊行业，即 所谓的窗口行业、城市名片，认为它关乎到城市的形象，便成立了专门部门严格 管理。管理办法包括计划经济的审批制度，谁想进入出租汽车行业，除了要具备 经营的基本要素外，必须得到有关部门的批准，发给你运营执照，否则就是黑出 租，就是无证经营。而为了避免所谓过度竞争，管理部门又用有形的手对准入数 量作了人为的控制。这样一来，运营执照便成了身价不菲的稀缺资源。 至于什么人能得到执照，明面上虽然都定有但操作起来却有很大的灵活性。 特别是在实行总量控制的地方僧多粥少，其中有多少猫腻大家都心照不宣。人们 说设立这种审批制度是为了审查行业准入，是为了市场管理。但效果和初衷相距 甚远，只是给权力寻租开了方便之门。 运营执照既然来之不易，得到了就要 借它生财，也是顺理成章的事情。所以，拥有运营执照的出租汽车公司，便要从 出租汽车司机身上尽其所能地获取超额利润，突出的表现就是“不平等条约”。 人们不禁要问，出租汽车司机为何要忍受出租公司的盘剥？因为他们得不到出 租汽车运营执照，在求职难的今天，开出租汽车还是个不错的职业，就只能忍气 吞声。为了在支付运营成本的基础上，还能有可观的剩余，司机只得拼命多跑， 超时驾驶。用早出晚归已经远远不能形容他们的工作状况。他们不仅周末、节假 日不敢休息，就连吃饭、喝水都成了累赘。这种超时工作疲劳驾驶的状况，不仅 严重损害了出租汽车司机的身体健康，而且还严重违反了国家的劳动法和交通安 全法。 遗憾的是，全国的出租汽车行业诞生25年，至今还没有统一的经营模式和管 理模式，更没有出租汽车行业的法规、法律。各个城市在出租汽车行业日常管理 中各自为政，各项政策都不相同。因而各地对出租汽车经营权的认识和管理，是 否有偿使用，是否有偿转让都不尽相同。 [ 本帖最后由 精心调理 于 2009-10-1 10:48 编辑 ] TOP 精心调理 初级会员 帖子 115 精华 1 积分 223 6楼 大 中 小 发表于 2009-10-1 10:51 只看该作者 ......................................................第四章 注重外 显形象 提高车辆档次 上个世纪90年代，出租汽车行业进入了迅猛发展时期，各地出租汽车的总量 都有了大幅度的递增。但车辆破旧，车质老化的矛盾开始凸现。一些北方城市的 出租汽车行业中，即将报废的东欧车辆占相当大的比重。 1993年，北京、天津两个直辖市先后将“面的”推向客运市场。主要是要解 决两个问题，一是这种厢式货车售价低，司机购买时投入较小，运营成本低。二 是要拓展客运市场，让出租汽车逐渐成为市民的出行工具。 面的上市以来，很受京津两地市民的欢迎。一是租价低，起步价为10公里/10 公里，每公里1元。二是载客多，除司机外可以载客5人。也就是说每人平均支 付2元钱，就能乘坐10公里的路程。比公交车贵不了多少，还能享受门对门的专 车服务。三是实用性强，遇到天气不好等特殊原因，还能让自行车上车通行。如 注册时间 2009-9-25 最后登录 2009-11-3 · 发短消息 · 加为好友 · 当前在线 有小型货物也可连人带货一起前行，真是很方便。 8月份以后，天津老百姓的生活词典里多了一个新词：打的。出行乘坐出租汽 车再也不是富人们的专利，租价不高，方便实用越来越深入人心。司机也很实惠， “面的”的上市吸引了巨大的客流，客运市场逐渐兴旺发达起来了，他们的收入 逐渐提高。还在驾驶东欧老旧车型的司机沉不住气了，因为乘客专门挑选面的。 他们惨淡经营，业务量一天比一天下降。苦思冥想开始进入了竞争行列，将每公 里1.4元的租价给为每公里1元，有的司机干脆在车辆的明显位置席上“面的价”。 司机的这种做法作用不大，因为乘客不仅仅是因为租价，更有面的载客多、客 货都能上车，特别是自行车能上车的优势。况且面的的租价是政府行为，而老旧 车型的竞争租价是司机的个人行为，没有诚信度。就这样，在很短的时间内，近 万辆老旧车型在市场上悄悄地消失了，取而代之的是一片黄色的面的。尽管车型 的档次较低，但符合当时的历史背景。在管理工作上也有很大的突破，即统一了 车型又统一了颜色。 短短几个月的时间，天津就完成了万辆老旧车型更换面的，没有一起司机 上访事件。其间没有财政任何补贴，也没有实施强制措施。完全是把市场的需求 作为车辆选型的依据，即考虑司机购车的承受能力，还要考虑车型适应市场，适 应市民的消费。再配之科学的租价吸引客流，吸引司机薄利多销。面的占领天津 客运市场12年的事实证明，这次更车不论是决策还是实施都不愧为是出租汽车行 业史上的经典之作，应该书上重重的一笔。 到了上个世纪90年代中后期，随着城市建设的日新月异，老百姓生活水平的 提高，以及中国汽车工业的迅速发展，出租汽车市场可供选择的车型越来越多， “面的”在出租汽车市场的地位受到严峻挑战。1999年，满街黄面的时代在北京 结束。新世纪的第5个年头，天津城里持续了12年的一道别样风景——满街奔跑 的黄面的退出了客运市场。市民再也难寻觅到它的身影，运营车辆全部换成了夏 利车型。 4年来仍有不少的市民仍然留恋失去的黄面的，他们通过网络等有关媒体，抒 发对其的怀念之情。有的是因为他的租价很低，也有的是因为他载客较多，也有 的是因为客货混装。不管怎么样，“面的”承载了太多人酸甜苦辣的创业故事， 也记录了天津12年来的生活变迁。它在天津市民的心里占有一定的分量，它和百 姓们一起走过了那个还不太富有的年代，那个刮了12年黄旋风的年代。 两年后，天津投资数亿元再掀更车风暴。推荐两种较高档地产车作为本市出租 汽车的准入车型，对购买这两种车型的给预车辆价格三分之一的补贴。显而易见， 要通过数亿元的投资提高出租汽车得档次。 随着我国大中城市开放和国际化程度的不断深化，出租汽车作为展示城市特色 和现代化的一个窗口，已经在一定程度上成为了城市的名片。有人指出，作为城 市名片，目前不少城市的出租汽车总体档次太低，严重影响城市形象。在这种观 念的支配下，一部分大城市为了所谓的与国际接轨纷纷出台相关政策，推动出租 汽车开始走向高档化，实际上已经脱离了我国的国情。 作为城市公共交通组成部分的出租汽车，豪华化显然与建设节约型社会的呼吁 背道而驰，与提倡使用小排量汽车相逆行，为经营者和乘客增加变相的负担。出 租汽车的车型只能代表城市的“第一眼形象”，而真正能够反映一个城市形象的 关键还在于市民的生活水平和文明道德素质。 城市的名片不应当是出租汽车的档次，出租汽车再高档，驾驶者频频违章、不 讲文明，城市能有怎样的形象？同时，出租汽车的档次低不低，应该由市场来说。 如果一个城市的经济社会发展水平达到了较高的水平，出租汽车自然会升级换代。 去年天津还是“面的”的天下，但现在“面的”已经被自然淘汰了。出租汽车档 次的不断提高确实是大势所趋，但趋势是未来的事儿。大势所趋之说本身就隐含 着不是现实的意思。 对于人为的把这种趋势提前变为现实，应该提出质疑。出租汽车早已经跨越 了专为贵族服务的年代，已经进入了一个大众消费的时代，出租汽车更多应当承 担的是城市公共交通的功能，其作用是无可替代的。出租汽车最重要的是向市民 提供成本低、质量高的服务，过早的高档化将使一部分市民被拒之门外。出租汽 车作为城市的名片和出租汽车的高档化并不矛盾，关键是怎么塑造城市的名片问 题。 出租汽车无疑代表着一个城市的形象，然而如果一门心思只想打造城市的名片那 就大错特错了。城市名片如果能够体面一些，当然是好事。但如果是硬装出来的， 那就成了明骗了。一个人的明骗应该受到鄙视，一个城市明骗就不光彩了。 在雅典奥运会期间，出租汽车虽然杂乱却没有受到指责，主要就是因为人们认 为这就是真实的雅典，人们从方方面面已经感受到雅典尽力了。 出租汽车作为城市的名片是由两部分构成的，除了出租汽车之外，更重要 的是出租司机的素质，加强对出租司机的和资格认证才是最根本的。虽然不 能要求天津的出租司机都懂好几国语言，但是多学些英语、熟知当地的历史文化， 这些应该并不是过分的要求。车好、服务好、价格合理，这样的出租汽车才能够 真正担当起城市名片的功能，而不是仅仅把出租汽车当成城市的装饰品。 对于普通百姓来说，经常乘坐出租汽车的，主要是尚未买车的工薪阶层及一 般的公务员、游客，还有探亲访友、遇上急事的普通市民。多数人对出租汽车的 要求是价格适中、相对舒适，普通出租汽车就能满足他们的需求，所以他们对豪 华出租汽车并不“感冒”，出门打的一般都选择相对比较便宜的车型。虽然如此， 随着中高档出租汽车越来越多，打的费也在悄然提高。 天津的出租汽车基本是每公里有过的1.5元/每公里调到了1.7元/每公里，起 步价由过去的5元调整倒8元，出租汽车的价格整体上已被提高了。老百姓都是 要算算帐的，如今买辆车并不是一件很困难的事，如果养车供油费用要比打车费 用持平甚至略高时，相信很多人都会选择支配自由的私家车。一旦高价出租汽车 逼迫私家车数量大幅增长，我们的城市道路离瘫痪二字就不远了。 对于各地政府限制车型的做法，有些人提出异议。他们认为更换大排量高油耗的 中高档轿车，将增加能源供应负担。由此产生的费用是否能为出租汽车司机及出 租汽车企业接受？更新换代后也跟着水涨船高的“打的费”能否为市民所接受？ 这些都是出租汽车公司、出租汽车司机以及百姓关心的问题。 武汉市的一位出租汽车司机买了一辆非武汉产轿车，想用作出租汽车。结果所 有的手续办完后，管理部门忽然说这辆车不是本地生产的，不能上牌照，所办的 手续又被收回去。对此这位驾驶员十分不解：为什么出租汽车就不能用其他地方 生产的车型？ 这位武汉出租汽车司机的经历并非绝无仅有，由于一些地方政府在新增、更新 出租汽车时，出台了既不符合从业者利益，又与国家有关政策相对立的地方政策 和车型规定，导致近几年出租汽车行业频繁发生群体性事件。在许多地方，出租 汽车行业已成为政府的一块心病。 上海和杭州等城市，一度流行过“奔的”， 即采用高档奔驰汽车做出租汽车。但由于成本偏高，价格也高，愿意打车的人较 少。一笔账算下来，即使一直开到车辆报废司机都没法赚钱。结果没过多久“奔 的”就在这两个城市败下阵来。 按照国家现行规定，出租汽车的报废年限是八年。但以广州为代表的许多城市 行业主管部门无视国家的现行规定，以“提升城市形象”为由，另行出台地方规 定。将当地出租汽车的报废年限，缩短至四至六年或者五十万公里。既大幅度加 重了从业者的经营成本，又不符合节约型社会的精神。 限定发动机排量或汽车规格，已成为一些城市的方法。商务部等九部委曾下发 文件，要求各地政府不得以任何方式干预经营者选择国家许可生产销售的汽车， 不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。但许多地方政府无视这项 要求，或以“提升城市形象”为名，或以“从本地的实际情况出发”为借口，出 台形形色色的土政策。杭州市曾规定，出租汽车更新车型必须排量达到2.0升以 上，售价必须达到20万元以上。2006年又下达新规定，明文要求出租汽车更新车 型必须是1.8升以上。广州市也出台规定，出租汽车新车的排量必须在1.8升以 上。 在一些大城市的示范作用影响下，几乎全国各地的所有市县都有关于出租汽车 的土政策、土规定。安徽省淮北市政府为了让出租汽车这个城市名片靓起来，强 制出台限时更新的规定，出租汽车不论新旧都要在规定期限内更新、提高档次。 没有更新的出租汽车至报废后将自动退出出租市场，由政府收回经营权。 据有关人士分析，在全国各地的出租汽车市场上，国家鼓励发展节能环保小排 量轿车和轿车柴油机技术、切实减轻出租汽车司机负担的政策被架空，出租汽车 经营者的利益屡屡被侵害，矛盾和冲突也就随之而来。 北京的出租汽车司机都知道，北京行业管理部门要求各出租汽车公司，在更新 出租汽车时，地产车的比重不得低于70％。上海、武汉主城区的出租汽车也都清 一色是地产车。在这些当地生产汽车的地区，如果经营者执意选择自己喜欢的其 他轿车车型，就要付出缩短营运年限甚至上不了牌照的代价。 杭州市余杭区临平镇政府用红头文件的形式规定，只允许更新京沪两个厂家的 三种轿车，如不从营运年限就自动缩至五年，以此变相强制提前更新。严重的地 方保护，造成了一些城市独特的“出租汽车风景”，北京基本是索纳塔，上海基 本是桑塔纳，武汉基本是富康。 中国现有出租汽车近百万辆，平均每年更新15万辆左右。汽车生产厂家都垂 涎这块大蛋糕，竭尽全力向各地有关部门公关，想方设法使自己的产品打进各个 城市的客运市场。为了阻止竞争对手也进入同一个客运市场，有的甚至不惜采用 不公平竞争的手段，造谣诋毁其他品牌轿车的声誉。 不正常的市场环境，导致全国各地的客运市场，几乎无一例外地由各地方政府 的指定取代了市场公平竞争。在一些地方官员眼中，明明列入财政部和国家环保 总局“环境标志产品政府采购清单”名单的轿车，却成了严重的污染源。明明经 久耐用的轿车却成了影响城市形象的首恶，明明深受经营者欢迎、消费者喜爱的 轿车却不予采用。明明是发改委、公安部目录允许生产并在全国销售的轿车，却 因不够安全、不够大气、尺寸空间不够等，被排斥在客运市场之外。 两位全国政协委员与那位武汉出租汽车司机有同样的感受，他们在“两会”上 做了名为《出租汽车选型应该市场化》的书面发言。他们认为，针对出租汽车型， 各地出台的或明或暗的年限政策、提前更新政策及倾向性和指向性明显的车型规 定，使出租汽车市场失去了公平竞争的环境，背离了从业者和公众的根本利益。 出租汽车选型已经成为地方政府主管部门官员寻租敛财的机会，出租汽车市场已 经成为商