第四章 汽油机混合气的形成和

null第四章 汽油机混合气的形成和燃烧 第四章 汽油机混合气的形成和燃烧 第四章 汽油机混合气的形成和燃烧第四章 汽油机混合气的形成和燃烧课程重点：正常与不正常燃烧过程及使用因素的影响，燃烧室。 课程难点：不正常燃烧过程及影响因素。 课程要求：熟悉汽油机的混合气形成（化油器式和电子控制汽油喷射式）和燃烧过程以及影响因素，掌握爆燃、表面点火和续走的成因和对燃烧过程的影响。了解各种燃烧室的特点。null 燃烧过程将燃料的化学能转变为热能的过程。充入气缸的可燃混合气的燃烧是否完全。将影响热量产生的多少，影响工质作功的能力；而燃烧放热的时间是否及时，将影响工质在气缸中作功的机会；燃烧进行的是否正常，影响发动机工作稳定性和可靠性。燃烧过程是影响发动机动力性、经济性、排放污染、噪声及可靠性的主要过程。 　　传统的汽油机燃烧方式为电火花点火如图。随着汽油机全面节油及限制排放的要求的逐渐提高。迫切需要设计新型燃烧系统及改善混合气形成的质量。目前越来越多地出现了汽油喷射、分层燃烧等新型燃烧系统。5.1 汽油机的正常燃烧5.1 汽油机的正常燃烧 火花塞跳火点燃可燃混合气，形成火焰中心，火焰按一定速度连续地传播到整个燃烧室的空间。在此期间，火焰传播速度以及火焰前锋的形状均没有急剧变化，这种状况称为正常燃烧。 一、汽油机的正常燃烧过程一、汽油机的正常燃烧过程 通常根据高速摄影摄取的燃烧图或激光吸收光谱仪来燃烧过程。但最简便的方法是测取燃烧过程的展开示功图。展开示功图以发动机曲轴转角为横坐标，气缸内气体压力为纵坐标。图5-1为汽油机展开示功图。 null 图中虚线表示只压缩不点火的压缩线，在燃烧压力线上，1点为火花塞跳火点。2点为燃烧压力线脱离压缩压力线点，3点为最高压力点。燃烧过程的进行是连续的，为分析方便，按其 压力变化的特征，可人为地将汽油机的燃烧过程分为三个阶段。 （一）着火落后期（一）着火落后期 从火花塞跳火开始到形成火焰中心为止这段时间，称为着火落后期。如图5-1中阶段1所 示。从火花塞跳火开始到上止点的曲轴转角称为点火提前角，用 θig 表示。 火花塞跳火后，并不能立刻形成火焰中心，因为混合气氧化反应需要一定时间，当火花能 量使局部混合气温度迅速升高，以及火花放电时两极电压在15000伏以上时，混合气局部温度 可达2000c，加快了混合气的氧化反映速度。这种反应达到一定的程度（所需要时间约占整个 燃烧时间的15%左右时）出现发光区，形成火焰中心。此阶段压力无明显升高。 　　着火落后期的长短与燃料本身的分子结构和物理化学性质、过量空气系数（ φat =0.8～0.9时最短）、开始点火时气缸内温度和压力（取决于压缩比）、残余废气量、气缸内混合气的运 动、火花能量大小等因素有关。汽油机燃烧过程中，着火落后期的影响不如柴油机大。（二）明显燃烧期（二）明显燃烧期 从火焰中心形成到气缸内出现最高压力为止这段时间称为明显燃烧期。图5-1中第2阶段。 当火焰中心形成后，火馅前锋以20一30m的速度从火焰中心开始逐层向四周的未燃混 合气传播，直到连续不断扫过整个燃烧室。混合气的绝大部分（约80%以上）在此期间内燃烧完毕、压力、温度迅速升高，出现最高压力点3。图5-2为正常燃饶时，火焰前锋的瞬时位置。 null 最高压力点3出现的时刻对发动机功率、燃油消耗有很大影响。过早，混合气点火早，使压 缩功增加，热效率下降；过迟，燃烧产物的膨胀比减小，燃烧在较大容积下进行，散热损失增加， 热效率也下降。实践证明，最高压力出现在上止点后12 °一15 °曲轴转角时，示功图面积最大，循 环功最多。此时对应的点火提取前角为最佳点火捉前角。因而，可以通过调整点火提前角，使 最高燃饶压力出现在适宜的位置。 　　常用压力升高率λp ，表示汽油机工作粗暴的程度，压力升高率的表达公式为             λp=δp/δθ      kpa/(°)                (5-1) 　　式中：　δp — 明显燃烧期始点和终点的气体压力差，kpa; 　　         δθ — 明显燃烧期始点和终点相对于上止点的曲轴转角差,(°)。 　　压力升高率表征燃烧讨程中，压力变化的急剧程度，明显燃烧期，压力上升高，压力升高率 λp 较大，若 λp 过大，会导致发动机的振动及噪声加大，工作粗暴，排放污染严重。汽 油机的 λp 大致在2～4kpa/(°)的范围内。实践证明，为保证汽油机工作柔和，性能良好， λp =1.75～2.5kpa/(°)为宜。（三）补燃期（后燃期）（三）补燃期（后燃期）　 从最高压力点开始到燃料基本燃烧完为止称为补燃期。这一阶段的燃烧主要是；明显燃烧期火焰前锋扫过的区域，部分未燃饶的燃料继续燃烧;吸附气缸在缸壁上的混合气层继续燃烧;部分高温分解产物（H2、O2、CO等），因在膨胀过程中温度下降又重新燃烧，放热。由于活塞下行，压力降低，散热面积增大，使补燃期内燃烧放出的热量不能有效地转变为功。同时排气温度增加，热效率下降，影响发动机动力性和经济性。因此，应尽量减少补燃。正常燃烧时汽油机补燃现象比柴油机轻得多。二、汽油机的不燃烧二、汽油机的不规则燃烧 汽油机的不规则燃烧是指在稳定正常运转情况下，各循环之间的循环变动和各缸之间的燃饶差异。在发动机设计中，应尽量保证不同工况时，每缸的不同循环之间的波动及不同缸之间差异最小，从而保证发动机处于最佳工作状况。但是，影响发动机工作的因素很多。对于各缸和各循环而言，混合气温度等都可能互不相同，点火提前角和化油器的调节不可能都处在最佳值，这就影响各缸和各循环初始火焰形成时刻的稳定性，导致各缸和各循环最大燃烧压力和平均指示压力的变化。（一）各循环之间的燃烧差异（一）各循环之间的燃烧差异 各循环间的燃烧差异主要是燃烧的不稳定性。表现为循环的压力波动。这种波动幅度越大，燃烧越不稳定，最高燃烧压力对曲轴转角的分布离散性越大。表5-1为某汽油机测取的18个相邻循环最大燃烧压力 pmax 及相应曲轴转角 θ 的分布情况。 nullnull 影响循环变动的因素较多。如混合气浓度、发动机负荷、发动机转速、点火时刻、燃烧室的形状、火花塞位置、压缩比、配气定时等。为提高发动机功率、减少油耗、降低排放污染与噪声,应使燃烧变动降低到最小限度。如适当提高发动机转速及负荷、增大点火提前角、过量空气系数φat 控制在0.8～0.9左右、加强气体紊流、增加点火能量、采用多点点火等。 （二）各缸间的燃烧差异（二）各缸间的燃烧差异 各缸间燃烧差异主要是燃料分配不均使空气燃比不一致造成。进气空气量、进气速度、气流扰动强度、燃烧室形状、压缩比、火花塞位置的差异也有影响。各缸混合气成分不同，不能使各缸都处于经济混合气或功率混合气工作，使发动机功率下降，油耗上升，排放污染严重，甚至个别气缸出现活塞、气门过热、火花塞烧损等现象。CA6l02发动机在节气门75%开度下各缸间的燃烧差异如表5-2、表5-3所示。nullnull  从燃烧示功图也可看出各缸燃烧的差异，图5-3为CA6102发动机节气门开度75%，转速 n =1400(r/min)和3000（r/min)时各缸燃烧示功图。null 影响混合气体分配不均的因素很多，其中影响最大的是化油器和进气管。为减少各缸混合气分配不均现象，化油器安装位置应适当，保证化油器至各缸气道有接近同样的路径。进气系统的零件设计要合适，保证进气管对各缸有相同的通道（包括管长、直径、对称性等），具有较强的紊流，光滑的内表面及弯道少等。在安装过程中，要保证各缸进气管与缸体进气孔连接处对正，避免由此引起进气阻力不同。采用进气管预热等万法可以改善燃料的蒸发，以利于分配均匀。       如CA6102发动机将原单歧管进气结构改为双歧管进气结构后，改善了燃料的均匀分配。采用汽油喷射技术，可以改善雾化质量，使各缸间混合气的分配均匀，如多点喷射的汽油机燃料喷射系统在各缸的进气门前装一个喷油器，使各缸供油量保持一致，发动机性能得到改善。 5.2　 汽油机的不正常燃烧 5.2　 汽油机的不正常燃烧 在汽油机正常燃烧情况下，提高压缩比可以提高汽油机的动力性和燃油经济性。而当出现不正常燃烧时，热效率及功率均要下降。同时，由于不正常燃烧使零件磨损加剧，使用寿命下降，发动机振动及噪声增大，排放污染严重，发动机过热。汽油机的不正常燃烧主要有爆燃和表面点火。 一、汽油机的爆燃 （一）爆燃产生的原因 nullnull 汽油机燃烧过程中，火焰前锋以正常的传播速度向前推进，使得火焰前方未燃的混合气（末端混合气）受到巳燃混合气强烈的压缩和热辐射作用，加速其先期反应，并放出部分热量，使本身的温度急剧升高。如果火焰前锋及时到达将其引燃，直到燃烧完为止，属正常燃烧。如果火焰前锋未到达前，末端混合温度达到了自燃温度，形成新的火焰中心，产生新的火焰快速传播，这种现象称爆燃。 　　爆燃的火焰前锋面推进速度远远高于正常燃烧的火焰传播速度，轻微爆燃时，火焰传播速度约为l00～300m/s。强烈爆燃时火焰传播速度可高达800～2000m/s。它使未燃混合气体瞬时燃烧完毕，局部温度、压力猛烈增加，形成强烈的压力冲击波。冲击波以超音速传播撞击燃烧室壁，发出频率达3000～5000hz的尖锐的金属敲击声，试验表明，发动机总充量中只要有大于5%的部分进行自燃时，就足以引起剧烈爆燃。从图5-4可以清楚地反映出爆燃与正常燃烧的差异。 爆燃时的压力升高率 λp 比正常燃烧时高，有时可高达65Mpa/℃。出现最高压力后，压力波动很大，压力升高率 λp 忽大忽小，从而破坏了正常燃烧示功图。它使发动机功率下降，零件冲击载荷增加，使用寿命下降，发动机过热。 null（二）燃烧的危害（二）燃烧的危害 由于爆燃时的压力波动，不能使燃气对活塞作功更多。汽车重载上坡时，允许有轻微的短时间的爆燃，因为轻微的爆燃可以使燃烧过程缩短，有利于提高有效热效率。但不允许严重的爆燃，严重爆燃会有下列危害。 　　1.机件过载 　　强烈爆燃时的冲击波能使缸壁、缸盖、活塞、连杆、曲轴等机件的机械负荷增加，使机件变形甚至损坏。2.机件烧损2.机件烧损 　　汽油机燃烧终了的温度可达2000oc-2500oc，而活塞顶，燃烧室壁及缸壁的温度仅为200oc-300oc。除了冷却水的作用外，能够维特这样低温度的原因，还包括在这些壁面上形成了气体的附面层，它起到隔热的作用。而强烈爆燃时的冲击波会破坏这一附面层，使机件直接与高温燃气接触。而严重爆燃时，局部燃气温度可高达4000oc以上，这样会使活塞头部和气门等机件烧损。同时热量传给冷却水引起过热。3.性能指标下降3.性能指标下降 严重爆燃时的局部高温及强烈的压力冲击波，破坏了附面层，气体向缸壁的传热量大大增加，使热效率下降，功率降低，耗油率增加。由于传热损失增加，使冷却水和润滑油温度增加，引起润滑油的润滑效果变差，零件磨损加剧。试验表明，严重爆燃时磨损量比正常燃烧时大27倍。     爆燃时的局部高温引起热分解现象严重，使燃烧产物分解为CO 、 H2 、 O2 、NO、及游离碳的现象增多，排气冒烟严重。CO、H2、O2等在膨胀过程中重新燃烧又使补燃增加，排气温度增高。爆燃产生的炭碳粒形成积炭，破坏活寒环、火花塞、气门等零件的正常工作。使发动机可靠性下降。由于爆燃在气缸内形成的强烈的压力冲击波，在缸壁，活塞顶及缸盖底面之间的来回反射 ，强迫缸壁等零件振动，使噪声增大。为了提高发动机效率，可以采取提高压缩比的措施，但是，由于同时提高了缸内混合气的 压力、温度，使末端混合气易自燃着火，引起爆燃，因而爆燃限制了压缩比的提高，进而限制了热效率的提高。（三）、防止爆燃的方法（三）、防止爆燃的方法 　　使用抗爆性高的燃料采用高辛烷值燃料，使用抗爆剂提高汽油的抗爆性。发生爆燃结论:汽油机在压缩比降低、油门关小或转速提高时，都不宜发生爆燃。点火时刻推迟是避免爆燃的有效手段。提高汽油辛烷值及加入添加剂，能减轻爆燃。二、表面点火二、表面点火（一）表面点火现象 在汽油机中，凡是不靠电火花点火而由燃烧室炽热表面（如过热的火花塞绝缘体和电极、排气门、炽热的积炭等）点燃混合气而引起的不正常燃烧现象，称为表面点火。根据被炽热表面点火的火焰是否始终以正常速度进行传播，表面点火可分为非爆燃性表面点火和爆燃性表面点火。1.非爆燃性表面点火1.非爆燃性表面点火 如果表面点火发生在正常点火时刻之前称为早火，发生在正常点火时刻之后称为后火。 图5-5 为非爆燃性表面点火示功图。 1）后火1）后火　 火花塞跳火点燃混合气后， 在托火焰传播过程中，由于炽热表面使火焰前锋未扫过区域的混合气被点燃，但形成的火焰前锋仍以正常的火焰传播速度向未燃气体推进，称为后火。这种现象可在 发动机断火后发现，发动机仍象 有电火花点火一样，继续运转，直到炽热点温度下降到不能点燃混 合气为止，发动机才停止转动。 2）早火（早燃）2）早火（早燃） 高温炽热表面在火花塞跳火前点燃混合气的现象称为早火。 发生早火时，炽热表面温度较高。由于混合气使进气和压缩 行程中长期受到炽热表面加热， 点燃的区域比较大，一经着火，势必使火馅传播速度较高，压力升 高率过大。常使最高压力点出现在上止点之前，压缩功过大，发动机运转不平稳并发生沉闷的 敲击声。同时，早燃的发生使散热损失增加，传给冷却水的热量增多，容易使发动机过热，有效 功率下降。甚至在压缩过程末期的高温高压下会引起机件损坏。 非爆燃性表面点火大体是发动机长时间高负荷运行致使火花塞绝缘体、电极或排气门温 度过高而引起。2.爆燃性表面点火（激爆）2.爆燃性表面点火（激爆）　　激爆是一种表面点火现象，它是由燃烧室沉积物引起的爆燃性表面点火，是一种危害最大 的表面点火现象。 发动机低速低负荷（水平路上，汽车行驶速度低于20公里/ 小时）运转时，燃烧室表面极易 形成热性很差的沉积物。它使高压缩比汽油机的表面温度更高。此外，沉积物颗粒被高温火焰 包围，使其急剧氧化而白炽化，将混合气点燃。在发动机加速时，气流吹起已着火的碳粒，使混 合气产生多火点燃的着火现象，致使混合气剧烈燃烧，压力升高率和最高燃烧压力急剧增加。null 试验证明，此时压力升高率比正常值高5倍，最高燃烧压力比正常值高l50%，气缸内的高温、高压又促使爆燃的产生，发出强烈的震音，危害极大。爆燃和表面点火均属不正常燃烧现象。但两者是完全不同的不正常燃烧现象。图5-6为各种非正常燃烧过程的示功图。 null 由上述分析可知，爆燃是火花塞跳火末端混合气的自燃现象，表面点火是火花塞跳火以前或跳火时刻以后由炽热表面或沉积物点燃混合气所致；爆燃时火焰以冲击的速度传播，有尖锐的敲缸声，表面点火时火焰传播速度正常，敲缸声比较沉闷。 爆燃和表面点火之间又存在某种内在联系，严重的爆燃增加向缸壁的传热，使燃烧室内形成炽热点，导致表面点火。而早燃促使压力升高率和最高燃烧压力增大，使末端混合气受巳燃混合气的热辐射，又促使爆燃的发生。 （二）防止表面点火的主要措施（二）防止表面点火的主要措施 凡是能降低燃烧室温度和压力升高率，减少积炭等炽热点形成的因素都有助于防止表面点火，主要措施有： 　1选用低沸点的汽油（高沸点馏分尤其是重芳香烃含量要少）和成焦性小的润滑油（高分子量、低挥发性的成分要少） 　2.降低压缩比到8.5以下。 　3.避免长时间低负荷运行和汽车频繁加速行使。 　4.在燃料中加入抑制表面点火的添加剂，如添加磷化物可改变沉积物的物理化学性质，降低其着火能力。第四章 作业题（汽油机混合气的形成和燃烧）第四章 作业题（汽油机混合气的形成和燃烧）[1] 汽油机与柴油机相比，在燃烧过程的划分、着火方式、着火延迟期的影响、混合气的形成、机械负荷和热负荷、压缩比、组织缸内气流运动的目的以及燃烧过程的主要问题方面，各有什么不同？ [2] 画出理想化油器和简单化油器特性曲线，并标明和解释各参数。 [3] 汽油机为什么要进行满负荷加浓和怠速加浓？ [4] 画出汽油机的燃料调整特性曲线，并标明和解释各参数。 [5] 怎样使混合气浓度适应汽油机的变工况运行？ [6] 与汽油喷射式相比，化油器式汽油机有哪些不足之处？ [7] 画出汽油机燃烧过程缸内压力随曲轴转角变化的示功图，并简述各个时期的划分。 [8] 什么是爆震燃烧？引起爆震燃烧的根本原因是什么？ null[10] 什么是表面点火？如何产生？危害最大的表面点火是什么？ [11] 如何选定合适的点火提前角？当转速和负荷变化时，分别采用什么方法调节点火提前角？ [12] 怠速混合气、功率混合气和经济混合气的过量空气系数和空燃比的值各为多少？ [13] 过量空气系数略增或略减时有助于消除爆震燃烧，但为什么过稀会“回火”，过浓会“放炮”。 [14] 什么是分层燃烧？它对汽油机的性能有何影响？ [15] 简述按气门布置的燃烧室分类，并说明各燃烧室的特点。5.3　 影响燃烧过程的因素 5.3　 影响燃烧过程的因素 一、燃烧速度 　　燃烧速度指单位时间燃烧的混合气量，可以表达为： 　      式中:          ut — 火焰传播速度；          at — 火焰前锋面积；         ρt — 未燃混合气密度。 要想使燃烧迅速、及时完成，需要有较高的燃烧速度且合理变化。燃烧速度的大小主要取决于火焰传播速度、火焰前锋面积及未燃混合气密度。 null（一）火焰传播速度ut 　　火焰传播速度取决于燃烧室中气体紊流运动，混合气成分和混合气初始温度。图5-7所示为气体紊流强度与火焰速度比之间的关系。紊流强度u指各点速度的均方根值;火馅速度比是紊流火馅传播与层流火焰传播速度之比。因此，加强燃烧室的紊流，是提高火焰传播速度的主要手段。采用过量空气系数 φat =0.85-0.95时的混合气，可以提高混合气初始温度，有助于加速火焰传播。null（二）火焰前锋面积at 燃烧室形状与火花塞位置配合情况，对火焰前锋面分布规律有很大影响。图5-8所示为不同燃烧室火焰前锋面积变化情况。 因此，合理设计燃烧室形状及合理布置火花塞的位置，可以改变不同时期火焰前锋扫过的面积，使明显燃烧期相对曲轴转角的位置及压力升高率在合适的范围内。 （三）可燃混合气密度 ρt 提高进气压力和压缩比，可以增大未燃混合气的密度，从而提高混合气的燃烧速度。二、混合气成分二、混合气成分　　 改变化油器主量孔的大小或改变通过断面可以改变混合气成分。若使用不当也很容易造成混合气成分改变。例如，空气滤清器堵塞，化油器空气量孔堵塞，会使混合气过浓。化油器浮子室油面调整过低，会使混合气体过稀等。混合气浓度改变对发动机的动力性、燃油经济性及爆燃倾向有很大影响，因此，分析混合气成分对燃烧过程的影响是非常重要的。null 燃料能否及时燃烧，取决于火焰传播速度。影响火焰传播速度的主要因素是混合气成分,火焰传播速度随过量空气系数的变化如图5-9所示。null 由图可以看出，当过量空气系数φat =0.85～0.95,火焰传播速度最大，此时燃烧速度最快，可在短时间内使气缸压力温度达到最大值，散热损失小，作功最多，由于此时供给的燃料量比完全燃烧时所需的燃料稍多，在空气量一定的情况下，提高了对氧的利用程度，使燃烧产物的分子数增多，燃气压力提高。因此，发动机发出最大功率，称这种混合气为最大功率混合气。汽车在满负荷工况下工作时，要求汽油 机输出最大功率，此时，化油器应供给最大功率混合气。 null 当过量空气系数φat <0.85～0.95时， 称为过浓混合气。此时由于火焰传播速度降低，功率减少；且由于缺氧，燃烧不完全，使热效率降低，耗油率增加。发动机怠速或低负荷运转时，节气门开度小，进入气缸的新鲜混合气量少，残余废气相对较多，可能引起断火现象。为维持发动机稳定运转，通常供给比大功率混合气更浓的混合气。一般 φat =0.6左 右。如果发动机中等负荷下也供给过浓混合气，由于火焰传播速度低，燃烧速度减慢，混合气在大容积下燃烧，发动机易过热，排气温度增高。高温废气中未完全燃烧的成分在排气管口与空气相遇，剧烈氧化，形成排气管放炮现象。当 φat =0.4～0.5时，由于严重缺氧，火焰不能传播，混合气不能燃烧。因此， φat =0.4～0.5的混 合气成分称为火馅传播上限。null 当过量空气系数φat =1.05～1.15时，火焰传播速度仍较高，且此时空气相对充足，燃油能完全燃烧，所以热效率最高，有效耗油率最低。此浓度混合气体称为最经济混合气。汽车行驶的大多数情况是处于中等负荷工况工作，为减少燃油消耗，化油器应供给最经济混合气成分。 　　当过量空气系数φat >1.05～1.15时，称为过稀混合气。此时火焰传播速度降低很多，燃烧缓慢，使燃烧过程进行到排气行程终了。补燃增多，使发动机功率下降，油耗增多。由于燃烧过程的时间延长，在排气行程终了进气门已开启，含氧过剩的高温废气可以点燃进气管内新气，造成化油器放炮。当 φat =1.3～1.4时，由于燃料热值过低，混合气不能传播，造成缺火或停车现象，此时混合气浓度为火焰传播的下限。 　　由此可见，为保证发动机稳定可靠工作，有利的混合气成分一般在 φat =0.85～1.2范围内。null 当使用功率混合气时，火焰传播速度最快，从火焰中心形成到火焰传播到末端混合气的火焰传播时间缩短，使爆燃倾向减小，同时缸内压力、温度较高，压力升高率较大，使从火焰中心 形成到末端混合气自燃发火的准备时间也缩短，又使爆燃倾向增大，实践证明，后者是影响的主要方面。因此，在各种混合气成分中，以供给最大功率混合气时最易燃烧。如汽车满载爬坡时容易爆燃。三、点火提前角三、点火提前角　点火提前角大小对汽油机性能有很大影响。图5-10为气门全开、额定转速下混合气成分不变时，改变点火提前角，燃烧示功图的变化。null 由（a）图可见,曲线l的示功图点火提前角为θig1。相比之下，θig1过大(点火过早),使经过着火落后期后，最高燃烧压力出现在压缩行程的上止点以前。最高压力及压力升高率过大，活塞上行消耗的压缩功增加、发动机容易过热，有效功率下降，工作粗暴程度增加。同时由于混合气体的压力、温度过高，爆燃倾向增加。在这种情况下，只要适当减小点火提前角，就可以消除爆燃。 　　曲线2的示功图对应的点火提前角小θig2过小（点火过迟）。经过着火落后期后，燃烧开始时，活塞已向下止点移动相当距离，使混合气燃烧在较大容积下进行，炽热的燃气与缸壁接触面积大，散热损失增多。最高压力降低，且膨胀不充分，使排气温度过高，发动机过热，功率下降，耗油量增多。null 曲线3的示功图对应的点火提前角θig3比较适当。因而，压力升高率不是过高，最高压力出现在上止点后合适的角度内。从（b）图的比较可以看出，示功图1比示功图3多做了一部分压缩功又减少了一部分膨胀功。示功图2的膨胀线虽然比示功图3的高些，但最高压力点低，只有示功图3的面积最大，完成的循环最多，发动机的动力性、经济性最好。null 综上所述，过大过小的点火提前角都不好。只有选择合适的点火提前角才能得到合适的最高压力及压力升高率，使最高压力出现在上止点后12°～15°曲轴转角内，保证发动机运转平稳、功率大、油耗低。这种点火提前角称为最佳点火提前角。使用中，随发动机工况的变化最佳点火提前角相应改变。因此，必须随使用情况及时调整点火提前角。四、发动机转速四、发动机转速　　在汽油机一定的油门开度下，随负荷的变化，转速相应变化。转速增加时，气缸中紊流增强，火焰传播速度加快。如图5-11所示。 null　 因而，随转速增加，压缩过程所用时间缩短，散热及漏气损失减少，压缩终了工质的温度和压力较高，使以曲轴转角计的着火落后期增长。为此，汽油机装有离心提前调节装置，使得在转速增加时，自动增大点火提前角，以保证燃烧过程在上止点附近完成。　　 　　随转速增加，爆燃倾向减小。主要是转速的增加加快了火焰传播，使燃烧过程占用的时间缩短，未燃混合气受巳燃 部分压缩和热辐射作用减弱，不容易形成自燃点；转速增加，循环充量系数下降，残余废气相对增多，终燃混合气温度较低，对未燃部分的自燃起阻碍作用，因此，使用中若低速时发生爆燃，待转速提高后爆燃倾向可自行消失。五、发动机负荷五、发动机负荷　　转速一定时，随负荷减小，进入气缸的新鲜混合气量减少，而残余废气量基本不变，使残余废气所占比例相对增加，残余废气对燃烧反应起阻碍作用，使燃烧速度减慢。为保证燃烧过程在上止点附近完成，需增大点火提前角，它靠真空提前点火装置来调节。图5-12为发动机不同节气门开度时的示功图。null 低负荷时，爆燃倾向减小，主要是负荷低时，进气量少，残余废气相对较多，燃烧最高温度和压力下降，阻止自燃产生。 　　综上所述，发动机在高转速、低负荷时，应增大点火提前角，据统计，如果点火提前角偏离最佳值5°，热效率将下降l%，偏离最佳值10°，热效率将下降5%，偏离最佳值20°，热效率下降16%。传统的真空和离心提前调节装置只能随负荷和转速两个影响因素的变化对点火提前角作近似控制，不能实现点火提前角随多参数的变化（如压力、温度、湿度、空燃比、燃料辛烷值，残余废气量等）的精确控制。近年来发展了微处理机控制的点火系统，如无分电器点火系统。该系统中，点火提前角的设置和随工况变化的自动调整，初级线圈的通断，都是由微处理机控制的。它可根据点火提前角随工况变化的规律（已事先存人机内）确定每一工况下的最佳点火时刻，实现精确控制。null 发动机低转速大负荷时易爆燃。在进行发动机点火提前角调整时可采用下述步骤，发动机怠速运转状态下，突然将油门开至最大，发动机自由加速，若能听到轻微的爆燃声，则点火提前角调整合适。随着电子技术的发展，出现了微处理机控制的防爆控制系统。它可以根据爆燃信号自动调整点火提前角，使爆燃限制在很轻微的限度之内。使用不同牌号汽油时省去调整点火系、供油系的麻烦，汽油机的压缩比可适当提高，同时使热效率提高。经验表明，采用爆燃控制系统，除提高汽油机压缩比外，可使节油率达6%以上。六、冷却水温度六、冷却水温度　　发动机冷却水温度应控制在80°～90°范围内。水温过高、过低均影响混合气的爆燃和发动机的正常使用，冷却水温不同时的示功图如图5-13所示。null 冷却水温度过高时，会使燃烧室壁过热，爆燃及表面点火倾向增加。同时，进入气缸的混合气因温度升高，密度下降，充量减少，使发动机机动性、经济性下降。所以，在使用维护中，应注意及时清除水道内的水垢，使水流通畅；注意利用百叶窗调整发动机冷却水温度；经常检查水温表、节温器等装置，使其工作正常。 　　 　　冷却水温度过低时,传给冷却水热量增多，发动机热效率降低，功率下降，耗油率增加；润滑油粘度增大，流动性差，润滑效果变差，摩擦损失及机件磨损加剧；容易使燃烧中的酸根和水蒸气结合成酸类物质，使气缸腐蚀磨损增加；燃烧不良易形成积炭；不完全燃烧现象严重，使排放污染增大。因此，使用中应注意控制好冷却水温，水温不能太低。七、燃烧室积炭七、燃烧室积炭　　 发动机工作过程中，由于燃烧不完全的燃油和窜入燃烧室的机油在氧气和高温作用下，凝聚在燃烧室壁面及活塞顶部，形成积炭，其厚度可达几毫米。积炭不宜传热，温度较高，在进气、压缩过程中不断加热混合气，使温度升高很快；积炭本身有体积，减小了燃烧室的容积，因而提高了压缩比。这些都促使爆燃倾向增加。积炭表面温度很高，形成炽热表面或炽热点，易引起表面点火，因此，使用保修中应注意及时清除积炭。八、压缩比八、压缩比　　 提高压缩比，可提高压缩行程终了工质的温度、压力，加快火焰传播速度。选择合适的点火提前角，可使燃烧在更小的容积下进行，使燃烧终了的温度、压力高。且燃气膨胀充分，热转变为功的最多，热效率提高，发动机功率、扭矩大，有效耗油率降低。 　　但是,提高压缩比，会增加未燃混合气自燃的倾向，容易产生爆燃。为此，要求改善燃烧室的设计，并提高汽油的辛烷值。随着燃烧室设计的改善和汽油辛烷值的提高，国内载货汽车压缩比约为6.5～7.5;轿车为7.5～8.5。国外载货汽车压缩比约为7～9;轿车为5～10左右。如果压缩比超过10以上，热效率提高程度减慢，机件的机械负荷过大，排放污染严重。因此，应注意选用合适的压缩比。九、气缸直轻九、气缸直轻　　 气缸直径增大，火焰传播距离长，从火焰中心形成到火焰传播至末端混合气的时间增长； 直径加大，面容比减小，传给冷却水的热量减小，从火焰中心形成到未端混合气自行发火的准备时间缩短。因而随气缸直径加大，爆燃倾向增加，所以无大缸径的汽油机，通常汽油机直径在 100毫米以下。此外，适当布置火花塞位置或采用多火花塞，可以缩短火焰传播距离，减少爆燃倾向。十、气缸盖和活塞材料十、气缸盖和活塞材料　　铝合金比铸铁导热性好，气缸盖、活塞采用铝合金材料，可使燃烧窒表面温度降低，热负荷 明显减少，减小爆燃倾向；因此，宜于采用高压缩比来提高发动机动力性、经济性。十一、汽油机燃烧方式的发展十一、汽油机燃烧方式的发展 近年来，为降低油耗，减小排放污染，汽油机采用了快燃、稀燃及分层燃烧技术。 （一）汽油机快燃技术 　　快燃的目是加决气缸内均匀混合气的燃烧速率，缩短燃烧时间，减少爆燃倾向，使发动 机可以选用高的压缩比，提高发动机热效率。 （二）汽油机稀燃技术 　　稀燃指燃烧很稀的混合气，其空燃比一般在20比1以上，采用稀燃技术，由于氧气充足，燃 油易于完全燃烧。可以降低油耗、减少排放污染。同时燃烧压力、温度较低，可采用较高的压缩 比。但燃用稀混合气会降低火焰传播速度，必须配合快燃技术。null（三）汽油机的分层燃烧 　　分层燃烧的实质是采用稀薄的不均匀混合气，由外源点燃的燃烧方式。特点是在点火时， 燃烧室内各部位混合气的空燃比明显不同。火花塞周围局部具有良好着火条件的较浓的可燃 混合气，其空燃比在12～13.4左右，而在燃烧室的大部分地区具有较稀的混合气，在二者之 间，为有利于火焰传播，混合气浓度从火花塞开始由浓到稀逐渐过渡，但气缸内混合气的总空 燃比，却相当于过稀混合气，所以分层充气汽油机也可以称为稀燃汽油机。　 （四）汽油喷射系统的优点 　　汽油喷射分汽油直接喷入燃烧室的直接喷射和由进气管喷入气道的低压进气喷射。与化油器式混合气形成方式比，汽油喷射系统可实现准确供应燃油，容易解决各缸燃料均 匀分配问题，减少各缸燃烧差异，有利于压缩比的提高，节省燃油，改善燃料雾化质量，有利于低温起动。5.4 化油特性 5.4 化油特性 　 在汽油机运行时，各工况对混合比的要求是不同的。例如:汽油机在各种转速下全负荷运 行时，节气门全开，化油器应提供适当加浓的功率混合气。空燃比 α =12～14；当汽油机按中等负荷运行即节气门部分开度时，应有最好的经济性，空燃比 α =17左右；当汽油机怠速运转时，节气门接近全关，为保证稳定运转，需供给更浓的混合气，空燃比。 α =10～12.4。理想化油器应是能全面满足上述各工况混合比特性要求的化油器。　一、理想化油器特性一、理想化油器特性　　 理想化油器特性在满足最佳性能要求的前提下，混合气成分随负荷（或充气流量）的变化关系如图5-14所示。由图可知，随负荷增加，混合气逐渐变稀，小负荷范围内变化较陡，中等负荷范围内曲线变化较平缓，当接近满负荷时，混合气变浓。二、简单化油器特性二、简单化油器特性　　图5-15为简单化油器示意图。它仅有一根由油量孔２控制的主喷管８，插在喉管截面最小处，由空气流经喉管时压力下降所造成的真空度将燃油吸出。该处的真空度大小取决于喉管尺寸、发动机转速和节气门开度。若发动机用简单化油器并运行怠速及小负荷时，混合气太稀；在大负荷时混合气过浓，其特性如图5-16所示。简单化油器特性与理想化油器特性差别很大，不能满足使用要求。三、理想化油器特性的实现三、理想化油器特性的实现　　 为使简单化油器特性接近理想化油器特性，必须对简单化油器进行校正。 （一）主供油系的校正 　　由简单化油器结构可知，燃料流出量单纯受喉管真空的限制。随喉管真空度增加，燃料流量增加的速率超过空气流量增加的速率，使混合气变浓。不符合理想化油器特性，因而，应采取抑制燃料流量的增长速率或增大空气流量增长速率的措施。目前最广泛采用的校正措施是渗入空气法校正系统。null 图5-17为渗入空气法校正的主供油系统。它在简单化油器的基础上，在主量孔1后的主油井3中插入了通空气的泡沫管6,泡沫管上部有空气量孔5限制空气的流人，中下部有几排与主油井相通的泡沫孔2。 　　校正的原理是:当化油器开始工作时，主喷口4处存在压差，使油井中液面上升，油井里充满燃油，而泡沫管中的液面下降，同时空气自量孔5也进人空气室，同简单化油器一样，最初供油阶段是混合气逐渐变浓。随着喉管真空度增大，泡沫管中液面继续下降至露出第一排泡沫孔，空气流入主油井3。在油井中与燃油混合，形成泡沫状燃油从主管喷出，由于空气渗入受空气量孔限制，使主量孔处的压力低于大气压力而高于喉管处压力，降低了主量孔1处的真空度，也就降低了燃油的流速和流量，使混合气变稀。相当于降低了喉管真空度的简单化油器工作情况，使化油器沿较小斜率的特性工作（图5-18中曲线1）null 当喉管真空度继续增大，泡沫管液面进一步下降并依次露出第二排、第三排泡沫管时，由于空气的不断渗入，主量孔处的真空度进一步减小，使得随喉管真空度的增大，燃油流量的增长速率小于空气流量的增长速率，通过泡沫管的逐级作用，实现补偿过程。 分别得到图5-18中曲线2、曲线3。采用空气量孔及泡沫管的渗入空气法，不仅可达到化油器校正的目的，而且它是以燃油混合状态喷人喉管的，还可以促进燃油的喷散与雾化。 　　通过主供油系的校正，化油器可在部分负荷情况符合要求。（二）满负荷加浓与怠速加浓（二）满负荷加浓与怠速加浓 l、满负荷加浓 　　发动机全负荷运行时，为获得最大功率，化油器需要提供浓的功率混合气，通常需要另设加浓系统，保证必要时加浓混合气，为了满足要求，在主量孔之后引入旁路加浓燃油，并通过主量孔一起喷入喉管，加浓量由加浓阀行程及加浓量孔控制。 null 加浓装置有两类，一类是机械加浓装置，它靠节气门开度位置控制加浓装置起作用。不论发动机在什么转速下工作，均在接近满负荷时才开始加浓，其开始作用点约在节气门全开前10%左右。另一类是真空加浓装置，它是当发动机转速下降或节气门开度加大，使进气管真空度减至某值后，开始实现加浓。图5-19为节气门开度、转速与进气管真空度的关系，图中示出了两类加浓装置起作用的时间。 2.怠速加浓2.怠速加浓　　发动机怠速运转时，节气门开度很小，节气门之后的真空度很大，因此，设置在节气门之后的怠速油孔可保证在怠速和小负荷时获得所需的浓混合气（图5-20）null 为了保证怠速油系供油延长到节气门较大的开度，使之与主油系更好地衔接，在怠速油孔之上还设有过度孔（图5-21）　 在主供油系上设置加浓装置和怠速油系以后，化油器便可按理想供油特性在稳态工况下工作。（三）变工况下化油器的校正（三）变工况下化油器的校正　　 当发动机处于变工况（加速、减速、起动）下工作时，由于节气门开度和转速的不断变化，使化油器进气管压力及温度、进气管中燃料的汽化条件、混合气数量及成分都会引起剧烈的变化，为保证发动机变工况下正常工作，化油器供给的混合气成分应能适应这种变化。1.加速过程1.加速过程　　加速时，节气门突然开大，油量增加滞后于空气量增加，加之进气管真空度降低，燃料汽化条件变差，使混合气成分瞬时变稀，发动机扭矩上升滞后，各点扭矩值较稳定工况下降很多，如图5-22所示，这将造成发动机动力性下降，可能会出现缺火与放炮。null 为此，设置加速泵向喉管额外供应适量的加速油量。当节气门缓开时，加速泵下的燃油经进油阀返回浮子室，不起加浓作用（图5-23）。2.起动过程2.起动过程　　起动时，发动机转速极低，流经喉管的气流速度较低，在主喷口处油不易吸出，加之进气管温度较低，即使吸出油，油蒸气蒸发量也很少，使发动机难以起动。为此，设置起动系统，供给更多的汽油使总的混合气成分大大加浓，保证汽油机在低温下着火。图5-24所示为常用阻风门装置。 　 阻风门设置在喉管之前，当阻风门关闭后，化油器的喉管，混合室均处于高真空度之下，使主油系、怠速油系、加速油系都可能供油，以满足起动需要的混合气浓度。 四、汽油喷射系统理想供油特性四、汽油喷射系统理想供油特性　　 汽油喷射系统与化油器混合气形成方式不同。其进入气缸的混合气成分既取决于吸入空气量，又取决于喷油泵喷射的燃料量，电子控制的汽油喷射系统以发动机转速和空气量为依据。由电子控制器接受转速、空气流量、节气门开度、机器热状态及排气含氧量等传感器的信号，经处理后将控制信号输送至喷嘴，通过控制喷嘴启闭时间长短改变供油量（即控制了混合气的浓度），使喷油量兼顾到各种变化因素，可以做到随负荷变化按理想混合比供油。5.5　 汽油机的燃烧室 5.5　 汽油机的燃烧室 一、燃烧室设计原则 　　汽油机燃烧室的设计对发动机动力性、经济性、工作稳定性及排 放特性有很大影响，为此，燃烧室的设计应满足以下要求。 　　（一）结构尽量紧凑 　　用燃烧室的面容比—燃烧室表面积与其容积之比来表征燃烧室 的紧凑性。 面容比小，燃烧室结构紧凑，火焰传播距离短，燃烧可在短时间内完成、使爆燃倾向减小，还可以提高发动机压缩比。同时，由于单位体积的表面积较小，相对散热面积小，热损失减小，发动机热效率高，面容比小，使缸壁激冷区减小，hc排放量减少。燃烧室面容比大小取决于气缸直径与然烧室的形状，在采用小燃烧室情况下，为减少单位体积的表面积，多用半球形燃烧室。null（二）火花塞位置适当 　　火花塞位置不同，火焰传播距离和燃烧速度的变化率也不同，从而影响汽油机的工作性能，为此，确定火花塞位置时，应考虑以下几个方面： 　　1）应使火焰传播距离短，如火花塞布置在燃烧室中央。 　　2）使末端气体受热减少，如火花塞布置在排气门附近。 　　3）减少各循环之间的燃烧变动，保证暖机和低速稳定性好，如火花塞布置在进、排气门之间，便于利用新鲜混合气扫除火花塞周围的残余废气，使混合气易于点燃，同时应控制气流的强度，避免吹散火花。 　　4）确保发动机运转平稳，火花塞的位置应能使从火花塞传播开的火焰面逐渐扩大。null（三）燃烧室形状合理分布 　　燃烧室的容积分布情况反映了混合气体的分布情况。与火花塞位置相配合，决定了燃烧的放热规律、压力上升速度及工作稳定性等，用不同形状的燃烧室试验结果如图5-25所示。 当圆链形燃烧室在其底部点火时，燃烧速率先快后慢，楔形燃烧室与此类似，在圆链形燃烧室顶部点火时，燃烧速率先慢后快，圆柱形的情况介于两者之间，浴盆形燃烧室与此类似。 　　总之，燃烧室的容积分布应配合火花塞的位置考虑，最有利的分布是使燃烧过程初期压力升高率较小，发动机工作柔和，中期放热量最多，以获得较大的循环功。后期补燃铰小，具有高的热效率。（四）具有高的充气效率（四）具有高的充气效率　　进气口、进气道的布置尽量减小进气阻力，提高进气充量。燃烧室的形状应考虑允许有较大的进气门直径，如果楔形燃烧室可安排直径较大的进气门，混合气流经处应尽量光滑、转弯少， 图5-26为半球形和斜浴盆形燃烧室充量系数的比较。　 半球形燃烧室的进气通道弯道少，且燃烧室弓高稍高（斜面积大）利于布置较大面积的进排气门，因此性能好，充量效率高。（五）形成适当的紊流运动（五）形成适当的紊流运动　　燃烧室内形成适当强度的气体流动可以加快火焰传播;增加末端混合气的冷却；减少循环 间燃烧变动，扩大混合气体着火界限，利于燃烧更稀混合气;减少hc排放量，但紊流过强，向 缸壁传热损失增加，还可能吹熄火核而失火，反而使hc排放增多。图5-27所示为紊流适宜和紊流过强时燃烧压力变化的比较。 　 可见，紊流过强时，即使点火提前角减小，压力升高率仍较高，使工作粗暴，热效率降低。实践证明，紊流强度使压力升高率为196-245(千帕/度）时，发动机热效率最高。null 汽油机产生紊流的方法有进气涡流和挤流两种。 　　1 进气涡流 　　进气涡流是利用进气口和进气道的形状在进气过程中造成气流绕气缸中心线的旋转运动，由于进气涡流加快了火焰传播速度，提高了燃烧速率，使热效率提高。图5-28所示为天津7100轿车用发动机组织进气涡流的实例。 组织进气涡流的同时会使进气阻力增加，充气效率下降，在低速低负荷时难以获得良好的进 气涡流。故只依靠进气涡流的燃烧室非常少，通常配合组织进气挤流。null2 挤流 　　挤流是当活塞接近压缩行程终点时，利用其顶部和缸盖底面之间的狭小间隙(称挤气间 隙）将混合气挤入主燃烧室内而产生，可利用燃烧室形状来控制涡流的大小和发生位置以及 在燃烧室内扰动的形成及其强度。图5-29为挤流式燃烧室。 压缩挤流的最大速度出现在压缩行程上止点前，因而加快了速燃期内的火焰传播，使燃烧迅速，同时离火花塞最远的边缘气体因受两个冷表面的影响，容易散热，对抗爆性有利，但挤气间隙过小时会增加hc排放量。一般挤气涡流不会引起充量系数下降，且可在节气门开度小时获得良好的紊流效果。null 近年来，发展了一种低污染、低油耗、高旋流的燃烧室—火球形燃烧室，如图5-30所示。 进气过程形成的旋流在压缩过程中被压入排气门下面的小直径室内，高速旋流加之紧凑的燃烧室允许使用高的压缩比而不引起表面点火或爆燃。（六）末端混合气要适当的冷却（六）末端混合气要适当的冷却 对末端混合气适当冷却，可以避免燃烧室局部热点，降低终燃混合温度，减少爆燃倾向，同时要注意冷却强度不可过大，否则会使hc排放量增多。二、常用典型燃烧室结构特点二、常用典型燃烧室结构特点（一）楔形燃烧室 　　 图5-31所示为CA-72型汽车发动机楔形燃烧室。null楔形燃烧室具有以下特点: 　　1.燃烧室较紧凑，火焰传播距离较短。 　　2.挤气面积较大，对末端混合气冷却作用较强，爆燃倾向减小，可采用较高的压缩比。一般可达9.5 ～ 10.5左右。但同时由于挤气面积内的熄火区增大，hc排放量较多。设计时应控制挤气面积的大小。 　　3.气门斜置（6-30），有利于增大气门直径，气道转弯较少，使进气阻力减小，提高了充气性能。 　　4.火花塞布置在楔形高处，便于利用新气清除火花塞附近的废气，保证低速低负荷性能良好。但因混合气过分集中于火花塞处，使燃烧初期压力升高率较大，工作粗暴，no，排出量较高。 　　总之，楔形燃烧室具有较高的动力性、经济性，是目前汽油机广为采用的燃烧室。 （二）浴盆形燃烧室（二）浴盆形燃烧室图5-32为25y-6100q型汽车发动机的浴盆形燃烧室。null浴盆形燃烧室具有以下特点： 　　l、燃烧室形状像椭圆形浴盆，高度相同，宽度略大于气缸范围，以便于加大气门直径，为防止壁面对气流的遮蔽作用，气门头部外形与燃烧室壁面之间应保持一定的距离（6～8mm)，因而，气门尺寸受限制。 　　2.挤气面积比楔形的小，挤流效果比较差。适当增加挤气面积可改善发动机性能。 　　3.燃烧室的面容比较大，火焰传播距离相对较长，不便于采用高的压缩比，由于燃烧时间拖长，使压力升高率较低，其动力性、经济性不高，对HC排放不利，但NOx 排放较少。 　　4.制造工艺好，便于维修。（三）半球形燃烧室（三）半球形燃烧室　　图5-33为半球燃烧室结构图。null半球形燃烧室具有以下特点: 　　1.形状大致呈半球形或篷形，结构紧凑，与前两种相比，面容比最小，加之火花塞布置于燃烧室中央、火焰传播距离最短。 　　2.进、排气门均斜置，允许较大气门直径，进气道转弯最小，充气效率最高。 　　半球形燃烧室动力性、经济性好，no排放量少，高速适应性强，转速为6000r/min以上的汽油机均用此类燃烧室。 　　但由于火花塞附近容积较大，易使压力升高率过大，工作粗暴，紊流相对较弱，低速低负荷稳定性差，气门双行排列，使配气机构结构复杂。这种燃烧室没有挤气面，被压缩的混合气涡流较弱，易在低速大负荷时发生爆燃，半球形燃挠室由于其弧形缸盖，特别适用于二行程 汽油机。因其面容比小，对排气净化有利，近来被国外小轿车上采用。三、其他类型燃烧室三、其他类型燃烧室　　 前已述及，汽油机采用稀燃技术与快燃技术是改造 常规汽油机的一项重要措施。可以降低发动机燃油消耗，降低排放污染和提高压缩比。为保证 燃用稀混合气，需采取措施组织混合气的快燃或分层充气，相应地出现了许多新型燃烧系统。（一）火球高压缩比燃烧室（一）火球高压缩比燃烧室　　 如图5-30所示，缸盖上凹入的排气门下方为主燃烧室，它直径很小，形状紧凑，有一定挤气面积，能形成较强的挤气紊流。进气门下方为一浅凹坑，通过一浅槽与主燃烧室连通。活塞上行时，部分进入气门凹坑的混合气通过浅槽切向进入主燃烧室，并产生涡流运动。当活塞下行时，燃气以高速形成反挤流运动，使燃烧速度大大提高。与一般汽油机相比，允许使用高压缩 比而不引起表面点火或爆燃，耗油率较低，排污较少。可燃烧稀薄均匀混合气，空燃比为19～26。 但火球高压缩比燃烧室要求使用高辛烷值汽油。对缸内积炭较敏感。（二）碗形燃烧室 （二）碗形燃烧室 　 如图5-34所示，活塞顶部凹坑形成燃烧室，其结构紧凑，火焰传播距离短，挤流较强，压缩 比可达到"，为获得较大的挤流强度，通常要精心设计燃烧室的口径、深度和活塞顶间隙，以 及与压缩比间的比例关系。此外，因火花塞正好位于挤流通道口上，对流速度变化很敏感。故 应恰当地选择点火时刻，碗形燃烧室巳在波尔舍轿车上应用。（三）双火花塞燃烧室 （三）双火花塞燃烧室 双火花塞燃烧室如图5-35所示，离半球形燃烧室中心的两边等距离布置两只火花塞，（相距，直径）。因而火焰传播距离等于缸径的1/2。这样可以适当推迟点火时间，提高了点火时混合气的温度和压力，使着火性能得到改善，燃烧持续时间缩短，提高了发动机性能。（四）TGP燃烧室 （四）TGP燃烧室 图5-36所示为带有TGP的燃烧室，在燃烧室中设置副室，该副室为一扰动发生囊，其容积较小，与主燃烧室容积之比不大于20%，两者间用通道相连，在副室喷口处布置火花塞，在压缩过程中，新鲜混合气经通道进入副室，产生适当的涡流并对火花塞凹坑处进行扫气，在副室内，火焰核心点燃混合气，压力迅速升高，然后高温高压火焰喷入主燃烧室，使主燃烧室气体产生强烈紊流，加快了燃烧速度。这种燃烧室可燃用稀混合气。低负荷下经济性较好。（五）本田公司的CVCC分层燃烧系统（五）本田公司的CVCC分层燃烧系统　　本田分层燃烧系统CVCC（Compound Vertex Controlled Combustion system)如图5-37所示。null　　 燃烧室分成主燃烧室和副燃烧室两部分。副燃烧室内装有辅助进气门和火花塞，室内有5个火焰孔与主室相通，工作中，供给副室少量浓混合气。α =12.5～13.5，主室供给稀混合气（α =20～21.5），通过火焰孔适当混合，在副室及火焰孔附近形成较浓的中间混合气层。点火后，副室混合气着火，并从火焰