68

技术标 第四章 标书网 http://biaoshu.com/ 第1章 工程重难点及采取的与措施 目 录 4-1§1 工程特点及重难点概述 4-11.1 工程特点 4-11.1.1 本标段工程项目多，施工组织管理相对复杂 4-11.1.2 盾构隧道穿越地层的地质相对单一 4-11.1.3 区间隧道地表环境相对简单 4-11.1.4 工程接口多，协调工作量大 4-11.2 工程重点、难点及对策 4-4§2 东岔道井的施工 4-52.1 合理组织施工 4-52.2 加强现场管理 4-52.3 改善运输条件 4-5§3 三线并行、立交及浅覆土段施工 4-63.1 监测措施 4-63.2 施工保护措施 4-63.2.1 土体加固 4-73.2.2 盾构施工控制 4-83.2.3 先期建成隧道的加固 4-83.2.4 地面堆载 4-83.3 建议措施 4-8§4 小曲线半径地段施工 4-94.1 监测措施 4-94.2 盾构机选型 4-94.3 盾构机施工控制 4-94.3.1 盾构推进测量 4-94.3.2 超挖刀的使用 4-94.4 辅助措施 4-94.5 建议措施 4-9§5 旁通道/泵站施工 4-95.1 工程概况与施工方案 4-95.1.1 工程概况 4-105.1.2 施工方案 4-105.2 地层加固施工方案 4-105.2.1 冷冻法施工原理 4-105.2.2 冻结帷幕设计 4-105.2.3 施工流程与施工工艺 4-135.3 开挖与衬砌 4-135.3.1 施工流程 4-145.3.2 连接螺栓复紧和钢管片接缝焊接 4-145.3.3 旁通道处管片支护处理 4-145.3.4 旁通道/泵站土体开挖 4-145.3.5 初期支护 4-155.3.6 防水层 4-155.3.7 永久支护 4-155.4 施工监测 4-155.4.1 监测项目及方法 4-165.4.2 监测频率 4-16§6 盾构推进沿线建（构）筑物的监测与保护 4-166.1 小渡船桥的保护和监测措施 4-176.1.1 监测措施 4-176.1.2 施工保护措施 4-186.2 加油站（奥林匹克花园部位）的保护和监测措施 4-186.2.1 监测措施 4-186.2.2 施工保护措施 4-186.2.3 特殊情况的预案 4-186.3 小涞港桥的保护和监测措施 4-196.4 南新环线的保护和监测措施 4-206.4.1 监测措施 4-206.4.2 施工保护措施 4-206.5 与南新环线立交桥桩基近距离施工的保护和监测措施 4-206.6 中春路预留桥墩位置的保护和监测措施 4-216.6.1 监测措施 4-216.6.2 施工保护措施 4-216.6.3 建议措施 4-226.7 华新港河护堤方桩的保护和监测措施 4-226.7.1 监测措施 4-226.7.2 施工保护措施 4-226.8 沿线大型广告牌桩基的保护和监测措施 4-226.9 西、东工作井浅覆土、小半径出洞的施工措施 4-226.9.1 监测方面 4-226.9.2 盾构机选型 4-226.9.3 施工技术措施 本标段工程项目多，包括明挖及敞开段及盾构推进，还有附属工程及建筑装饰等，施工项目“点多线长“特点明显；同时外部影响因素较多，下穿既有铁路、近距离通过奥林匹克花园以及华新港桥的拆建等，均需加强外部协调力度。同时盾构推进过程中的小半径、浅覆土段施工以及沿线近距离通过的建（构）筑物等，均是本标段工程施工的重点和难点。根据我公司投标期间的调查及了解的情况，本标段是上海地铁9号线的关键工程。我公司在认真熟悉招标文件及招标设计的基础上，结合现场调查的实际情况，将针对本标段的重难点加强控制，突破节点，确保整项工程的顺利进行。 §1 工程特点及重难点概述 1.1 工程特点 1.1.1 本标段工程项目多，施工组织管理相对复杂 本标段工程主要包括盾构法隧道、盾构工作井、明挖及敞开段等，附属工程有车站及岔道井进出洞口、旁通道及泵房的加固以及与其它相关专业的预留、预埋、支撑及支架系统的安装等，另外由于华新港桥的桩基侵入盾构推进范围以内，所以在盾构推进通过前，需要对该桥进行拆除、拔桩和重建施工以及河道两岸围护和复原。因此工程施工组织管理相对复杂。 1.1.2 盾构隧道穿越地层的地质相对单一 本标段正线隧道洞身穿过的地层主要有③-1灰色粉质粘土、⑤-1a灰色粘土、⑤-1b灰色粉质粘土；出入段线隧道洞身通过的地层主要有①-3灰色素填土、②-1褐黄色粉质粘土、②-3灰色粉砂、③-1灰色粉质粘土、⑤-1a灰色粘土；隧道上覆地层为①-1填土。区间隧道洞身通过地层分布比较均一，地层起伏变化较小。 1.1.3 区间隧道地表环境相对简单 线路基本上沿沪松公路行进，沪松公路两侧主要为农宅和住宅小区，其中大部分为2层建筑，最高为7层。出入段线上方也均为2层左右建筑物，隧道地表周边环境相对简单。 1.1.4 工程接口多，协调工作量大 本标段工程采用四台盾构机进行盾构隧道施工，同时包含明挖段、敞开段及盾构工作井施工，盾构机始发、调头、拆卸等与明挖段、盾构工作井施工及车站施工均存在接口协调问题；盾构施工通过前需对华新港桥进行拆建处理，管线迁移、场地布置、交通疏解、河道通航影响等方面均需与相关职能部门或单位进行沟通和协调；同时，本标段施工需为其它专业的承包商提供用水用电接口并且进行预埋、预留、支撑及支架等施工工作，接口协调工作量大。 1.2 工程重点、难点及对策 通过对本标段招标文件、工程环境、工程水文地质情况及线路情况进行充分了解与，本标段重难点及采取的对策可归纳为如下： 1.2.1 线路曲线半径小，盾构选型要求较高，推进施工控制难度较大，本标段【西工作井～西岔道井】区段线路最小平曲线半径为200m，【东工作井～东岔道井】区段线路最小平曲线半径为180m。因此，本工程在盾构选型及掘进施工控制方面要求较高，对此，拟采取如下措施： （1） 新购两台盾构机，盾构选型设计时允许最小曲线半径为150m，通过铰接油缸满足盾构在曲线上转弯的需要，利用铰接油缸的密封设施满足盾尾发生较大偏转时的密封要求，同时在铰接油缸处设有紧急充气密封，当铰接密封失效时，可打开紧急充气密封进行封堵，防止地层损失造成的地表沉降； （2） 拟选盾构设计有在曲线上掘进时进行扩孔的仿形刀，盾构在曲线进行掘进时，合理使用仿形刀，减小盾构机推进阻力，但同时也应注意控制好超挖量； （3） 进入曲线前，调整好盾构的姿态。尽量减小盾构机中心轴线与隧道中心轴线的夹角和偏移量，避免产生较大的超挖量。同时，应全面检查盾构推进系统的工作状况，以保证盾构机在曲线上的推进效果； （4） 根据导向系统的测量结果，随时调整盾构机姿态，避免盾构机产生较大的偏移量，纠偏时首先确定合理的姿态调整参数。纠偏幅度每环不超过4mm，经常对盾构机的姿态进行人工测量复核，校核导向系统的测量结果并进行调整； （5） 控制好推进油缸的推力差，推力差不可过大以防止管片发生错台或损坏，尽量缩短同步注浆浆液的凝胶时间，使管片推出盾尾后尽早获得早期稳定； （6） 盾构在曲线掘进时产生的盾尾孔隙比直线段时大，因此应适当加大注浆压力和注浆量，并选用性能优良的密封油脂，使盾尾密封处于良好的状态； （7） 进行正确的管片选型，尽量拟合线路曲线。紧密结合盾构机姿态、盾尾间隙、推进油缸行程差以及盾构机运动趋势，合理通过转弯环及标准环的组合对线路进行拟合； 1.2.2 盾构出洞、进洞端头地质条件差，如何保证盾构进出洞的安全是本工程施工的重点。 本标段盾构出洞、进洞端头地层主要为粉质粘土及粘土，地质条件较差，为保证盾构出洞进洞时地层稳定与有效防水，施工中拟采取如下对策： （1） 对端头地层进行加固。针对端头地层性质，对各进出洞端头采用深层搅拌桩进行地层加固，加固后土层的无侧限抗压强度达到0.5～0.8MPa，渗透系数≤1.0×10-8cm/s，搅拌桩施工完后对搅拌桩与连续墙结合部20cm左右盲区采用分层劈裂注浆加固。 （2） 在端头地层加固施工完毕之后，对加固区域进行垂直取芯以及在洞门处均匀布置数个水平探孔，用以检测加固效果。如有问题及时进行补充加固，确保盾构进、出洞的安全。 （3） 做好洞口防水密封。盾构进出洞时，预先安装洞门圈预埋钢环，帘布橡胶板以及折叶式压板等洞门密封装置并确保其能有效使用。 （4） 盾构出洞时，在出洞前从刀盘的开口向盾构土仓内填塞土坯（基本充填满土仓），可使盾构机在切入掌子面时就可建立一定的土压，防止出洞时掌子面发生大面积坍塌。出洞段应根据洞门圈深度、盾构机尺寸等正确计算出盾构开始旋转刀盘以及开始同步注浆的里程，并通过同步注浆将洞门圈回填密实。 （5） 盾构进洞时，在刀盘推出隧道后立即将洞门密封的折叶式压板用钢丝绳牢固地捆绑在盾壳上，在刀盘推出洞门前一环开始采用快硬性水泥－水玻璃双液浆对盾尾建筑空隙进行回填； （6） 对近洞口的20环管片采用[14槽钢通过管片吊装孔进行拉紧，确保在盾构反推力较小的情况下，管片环间的缝隙不至于加大，避免管片间因密封失效而发生渗漏； （7） 加强盾构在出洞、进洞段的掘进控制。控制好盾构姿态，在保证出碴量正常、同步注浆回填密实的前提下，尽量快速完成盾构的出洞与进洞。同时，充分考虑到由于对端头地层进行了加固处理，地层物理力学性质所发生的改变，掘进时防止盾构姿态突然变化。 1.2.3 华新港桥的拆除、拔桩及重建工作量大，地面交通组织及管线保护难度较大 华新港桥位于东岔道井至七宝站区间段，宽约30m、长35.88m的三跨桥，墩身下部采用30×35cm间距2.2m的钢筋砼桩。盾构机在推进上行线时穿过桥台及中间两墩的共计6排桩。为此，拟采取以下措施： （1） 根据我公司在上海轨道交通M8线三标投标期间调查走马塘芦家桥的经验，开工前与区河道管理处沟通，开展对两座桥具体情况的详细调查，详细核实相关情况为桥梁的拆建提供准确的信息。 （2） 积极配合前期工程管理公司统筹进行管线搬迁、临时交通改道及绿化搬迁工作，并且与桥梁的拆建方案相结合，确保拆建顺利实施的外部条件。 （3） 在拆建施工时，将其作为一个独立项目进行管理，加强人员、机械设备等配置，确保拆建施工顺利地进行。 （4） 根据桥梁周边环境位置关系，制定桥梁拆除与拔桩方案、交通组织方案、管线保护方案以及桥梁恢复方案，该方案应取得业主、城市规划部门、市政部门、河道管理部门、交通主管部门的同意，桥梁的拆除及恢复工作在盾构推进前完成。 （5） 通过对有关部门的走访、咨询，经过深入研究，在目前的边界条件下，最经济且有利于交通组织的方案为：拆除既有桥梁，拔除桩基，然后在新桥位置新建箱形框架桥。 （6） 桥梁拆除与恢复期间，通过架设便桥及分开拆除与重建桥梁方案保证既有道路的通行及河道通航要求，详细的交通组织见“第八章《华新港桥的拆建》”。 （7） 采用加套管拔桩方式，确保盾构推进范围内的桩基顺利拔出（施工过程中若出现断桩现象，则将土体中断桩打入隧道开挖轮廓线1m范围以外）。 （8） 对拔除桩基后的孔洞用水泥土填封处理，防止河水串入隧道推进范围内而增加盾构推进困难。 （9） 对盾构影响范围内的通过华新港桥的管线布置监控量测点，做好施工监测及信息反馈工作，不断修正和完善保护方案。 （10） 通过现场调查，建议通过障碍桥段线路绕避能够实施，以避免拆建或减少拆建工作量。 1.2.4 盾构推进沿线近距离建（构）筑物及地下管线多，如何保证盾构推进过程中这些建（构）筑物及地下管线的安全，是本标段的重点，也是本工程的难点。 本标段盾构推进先后近距离通过小渡船桥、小涞港桥、中春路桥预留桥墩、南新环线立交桥、沿线大型广告牌桩基，另外先后下穿加油站（奥林匹克花园部位）等既有建筑物，同时由于本标段线路基本上在沿沪松公路穿行，隧道施工影响范围内存在大量地下管线，地表变形控制要求高。为保证此类建筑物及地下管线的安全，施工中拟采取如下积极保护措施： （1） 在施工前对管线情况进行详细调查，确定其结构类型、管径、接头形式等，评估施工影响情况并分别制定详细的保护措施； （2） 选择合理的盾构掘进施工参数。在盾构机试掘进段，通过信息化施工积累在本区间地质条件下盾构机掘进的经验，不断调整盾构掘进施工参数，使各项掘进施工参数达到最优化。在正常段掘进施工过程中，根据盾构刀盘所处位置的工程水文地质及埋深等情况，选取合理的掘进施工参数； （3） 严格控制盾构正面土压力，以理论土压力及试验段所获参数为依据，监控量测数据为提导，适时调整，同时避免土压力波动过大； （4） 严格控制好盾构机的姿态，并根据盾尾间隙、盾构姿态、推进油缸行程等参数进行合理的管片选型及拼装，避免盾构与管片干涉造成铰接密封或盾尾密封失效而发生泄漏； （5） 加强碴土管理。根据不同的工程地质、水文地质情况并结合碴土性状对碴土进行合理的改良处理，通过对掘进速度及螺旋输送机转速的调整与控制，对每环掘进的出碴量进行控制与管理，避免因超挖及地层损失造成地表沉降； （6） 加强注浆回填控制。严格对同步注浆量、注浆压力和注浆质量的控制，及时通过同步注浆对盾尾建筑空隙进行回填。管片脱出盾尾5环后，根据地表监控量测结果，必要时通过管片预留注浆孔进行二次注浆； （7） 加强监控量测。在盾构掘进施工过程中对掘进施工参数实施动态管理，通过地表变形监测信息反馈，及时调整和优化施工技术参数，使盾构掘进施工保持可控状态，并使掘进施工参数保持最优； （8） 加强对盾构机以及施工配套设备的保养，争取盾构能够连续、快速地掘进，避免盾构机停机时间过长而造成地表沉降过大； （9） 做好对管线进行补救处理的技术与设备准备。当监测发现地表变形出现异常时，立即对管线实施管底跟踪注浆等保护措施，确保各种管线的安全。 1.2.5 第④层与第⑤层之间为沼气（有害气体）的储气层，盾构推进穿越该层时如何防止有害气体的影响是本工程的重点。 针对此有害气体储气层的情况，根据我公司长期山岭隧道施工中的积累起的瓦斯隧道施工经验，施工中拟采取如下对策： （1） 施工中根据推进情况，在隧道即将穿越第④层和第⑤层时，用专用仪器加强对盾构机内气体的检测，并作好记录备查。 （2） 加强施工通风工作，确保掘进过程中盾构机中的新鲜空气的送入。 （3） 盾构施工过程中，严禁明火。隧道内禁止吸烟，同时保养班作好盾构机的维修保养，以防止电气设备的漏电起火等。 （4） 在管片拼装前仔细检查止水条，确保管片止水条外表面的清洁。加强管片拼装质量控制，确保隧道防水效果的同时达到防止土层内的气体通过管片接缝渗入隧道内，以确保隧道建成运营后的安全。同时，建议在隧道运营过程中定期进行检测。 1.2.6 隧道下穿南新环铁路，如何保证既有线行车的安全，是本工程的重点和难点。本标段在【西岔道井～东岔道井】和【西工作井～西岔道井】段隧道下穿既有南新环铁路二股轨道，穿越段覆土厚度为10.62米，为保证既有线行车安全，施工中拟采取如下保护措施： （1） 采取同1.2.4相同的积极保护措施； （2） 施工期间加强对既有铁路的监测，主动与铁路运营管理部门沟通。 （3） 在盾构通过前，采用扣轨加固既有轨道，确保运营期间的轨面系状态。 （4） 储备充分的道碴，对施工引起的线路沉降及时填碴整道，确保不影响既有铁路的运营。 （5） 加强同铁路运营部门的联系，在列车运行间隙快速通过，并做好同步注浆及二次补强注浆工作。 1.2.7 在出入段线与正线相接处的三线并行地段，最小净间距为3.8m，如何有效防止近距离盾构施工对先期建成隧道结构（特别是洞口段）产生不利影响是本工程的又一重点，施工中拟采取如下对策： （1） 采取同1.2.4相同的积极保护措施； （2） 西岔道井东侧及东岔道井西侧端头地层纵向加固长度变为9m，以确保洞口段安全。 （3） 盾构施工近距离通过先期建成的隧道前，对先期建成隧道采用［20的槽钢进行必要的加固，确保结构安全。 （4） 在盾构施工过程中加强监控量测，特别是先期建成的隧道的变形的量测，根据监测情况指导盾构机的推进施工。 （5） 在盾构推进通过后，采取二次注浆补强的措施对施工扰动过的土体进行加固，对隧道建成运营后的振动的影响起积极的保护作用。 1.2.8 ③号、④号盾构机在西、东工作井出洞均处在浅覆土、小半径地段，如何保证出洞时的盾构机姿态及安全是本标段的重点和难点。 （1） 根据隧道线路的设计情况，同时结合隧道推进的误差要求，采“割线方向出洞”的方案，以尽量小误差出洞方向定位盾构机的出洞姿态，具体情况见第三章5.7中的内容。 （2） 加强出洞的准备工作，精确定位始发基座及反力架，定位好后采取得力的措施进行加固。 （3） 加强东、西工作井端头土体加固，确保加固质量可以达到预期效果。 （4） 确定合理的土仓压力，并根据监测信息随时进行调整，避免土压过大或者过小对地表产生的不利影响。 （5） 在出洞区段同样采用浅覆土条件下的堆载措施，以保证出洞时上部土层约束满足相关要求。 1.2.9 工程项目多，界面接口协调工作量大，工程施工组织难度较大 本标段盾构推进总计约6500延米，施工现场点多线长，4台盾构机同时掘进，工程施工组织难度较大。同时，由于整个标段如同一个系统工程，总体筹划的实现由各个分项工程的顺利实施来保证，工序衔接多、界面和接口的多样性也给工程施工组织管理带来了较大的难度。为此，拟采取如下对策： （1） 严格按“项目法”组织施工，加强系统管理，采用专业化施工。 （2） 加强外部沟通及协调工作，设专职工程师负责接口及协调工作，为整个标段的施工创造良好的外部条件。 （3） 加强前期准备阶段控制，切实编好实施性施工组织设计，充分考虑现场的有利条件及不利因素，切实编好施工组织设计及施工技术方案。 （4） 加强设备的维修保养及管理。由于本标段主要由盾构机施工完成，加强对盾构机、管片钢模等控制和保养，保证机械设备能力的正常发挥。 （5） 加强进度的动态管理，应用网络技术，分析关键线路，确保关键目标的实现。 （6） 做好运输组织及碴土外运工作，确保运输能力满足进度要求。 §2 东岔道井的施工 东岔道井在工程开工后②号、③号、④号三台盾构机先后始发，为确保盾构推进工期必须要求东岔道井在接收场地后尽早提供盾构井。同时在三台盾构机推进的过程中，管片的进场运输、堆放、碴土外运等与岔道井本身的施工协调将是一个重点，必须加强组织和协调。同时根据现场踏勘及调查情况，东岔道井处施工的运输条件不利，主要靠华宝路及沪淞公路高架桥下的小路作为运输通道，见图4-2-1《东岔道井施工周边环境图》。为此，根据东岔道井的施工条件及接口要求，如何协调组织确保岔道井的顺利施工是确保本标段工程顺利完成的关键。 东岔道井的施工方案见第三章“3.1 岔道井施工“的内容。为此，在施工过程中拟采取如下措施确保东岔道井的顺利施工。 图4-2-1 东岔道井施工与周边环境情况图 2.1 合理组织施工 合理分段，施工从两端向中间合拢，优先保证东、西端头井按期交付盾构使用，确保②号、③号、④号盾构机按期始发。 同时根据东岔道井的施工安排及接口条件进行合理的场地布置，具体见第七章《施工组织设计》中的施工平面布置图。 在现场施工组织过程中，协调进场、管片运输及碴土外运的进间安排，使材料进拨、管片运输及碴土外运按匀衡运输，避免在施工过程中出现运输集聚的情况发生。 2.2 加强现场管理 （1） 加强资源配置，根据本标段的资源配置及前期进场的设备、人员及材料等优先满足东岔道井的施工。 （2） 在施工过程中加强统一筹划和管理，前期以东岔道井的施工为关键线路，确保工程的组织合理得力。 （3） 根据总体筹划情况制定切实可行的施工计划，同时加强计划管理，发挥所有参建员工的积极性，群策群力确保接口工期的实现。 2.3 改善运输条件 根据现场的道路运输条件，积极与有关管理部门沟通协调，征得管理部门的同意后，在施工准备期间对进场道路状况进行改善，确保在施工运输期间道路的状况。 另外，在围挡及交通组织的过程中建议将围挡范围向东延伸至中春路边，并且在场地布置时在东侧设大门，以充分利用中春路的运输条件。 §3 三线并行、立交及浅覆土段施工 本标段在【西岔道井～东岔道井】段有三线并行段，里程为DK19+706～DK20+228.741、DK20+470.807～DK20+767.357，三线并行段线间距为10米；在DK20+228.741和DK20+470.807两处出入段线与正线立交，两隧间距分别为3.48米和3.87米，见图4-3-1《东出入段线与正线立交处断面图》、4-3-2《西出入段线与正线立交处断面图》。在西、东工作井始发后九亭端及七宝端出入段线L1DK0+610～673和L2DK0+547～638分别有63m、91m覆土厚度均小于6m的浅覆土段，见图4-3-3《西出入段线浅覆土段示意图》、图4-3-4《东出入段线浅覆土段示意图》。 由于三线并行段隧道的净间距为3.8m，在后进行的盾构施工时易造成先期推进完成隧道受扰动影响从而影响隧道的稳定，造成隧道开裂或漏水现象的发生；立交段施工时，同样由于出入段线隧道的盾构推进影响先期完成的正线隧道，从而可能导致隧道沉降、变形等，引发隧道开裂及漏水等现象；浅覆土地段，由于隧道上覆土体薄，从而使盾构机土压平衡建立困难，容易导致地面隆起甚至冒顶现象的发生，施工时须采取特殊措施克服。 图4-3-1 东出入段线与正线立交示意图 图4-3-2 西出入段线与正线立交示意图 图4-3-3 西出入段线浅覆土地段示意图 图4-3-4 东出入段线浅覆土地段示意图 根据我公司在南京已施工过的盾构下穿 隧道（详见第十二章§2《盾构下穿既有隧道施工业绩》）以及小间距隧道盾构推进的施工经验，拟采取如下措施。 3.1 监测措施 立交段正线推进时按第六章§12《施工监控量测》中的项目进行，在出入段线推进时由于正线段隧道已推进完成，出入段线在正线隧道上穿过，为此增加对先期建成的正段线隧道的沉降、变形及底部外侧土压力的监测；三线并行段增加全段所有隧道的变形监测；浅覆土段增加隧道沉降监测。具体情况见表4-3-1《立交段施工监测项目表》。 立 交 段 施 工 监 测 项 目 表 表4-3-1 序号 监测项目 监测方法 备注 1 正线隧道沉降 水准仪 隧道本身整体沉降 2 正线隧道变形 全站仪 四点六线测隧道变形，测点布置见图4-3-5 3 正线隧道底部外侧压力 预设土压力盒 作为盾构推进时的信息反馈，见图4-3-6 注：在预设压力盒的管片处，同步注浆采用惰性浆液，以保证土压力测定的真实性，为下部隧道推进时提供准确的参数设定依据。找标书,就上标书网 http://biaoshu.com 涵盖地铁,路桥,建筑,水利水电等行业.还有工程软件,注册师考试等学习 4-12 _1114284585.dwg _1114378948.dwg _1114379323.dwg _1114284637.dwg _1114262932.dwg