南昌地铁1、3号线中山路换乘站建筑设计探索

南昌地铁1、3号线中山路换乘站建筑设计探索 南昌地铁1、3号线中山路换乘站建筑设计 探索 南昌地铁1,3号线中山路换乘站建筑设计探索 利敏 (上海市隧道工程轨道交通设计研究院) 摘要:结合南昌地铁1,3号线中山路换乘站的建筑设计,详细分析了1号线采用岛式,侧式及 同向侧 式站台等的优缺点.通过分析和比选,决定采用1号线为地下二层侧式站台,3号线为地 下三层岛 式站台的岛一侧”十”字两点换乘方案.同时,对如何形成以地铁车站为核心,为营造系统而有 序的商 业氛围进行了分析和探索. 关键词:地铁车站;建筑设计;站台;岛一侧”+”字两点换乘;地铁结合商业 1工程概述及受控因素 在建的南昌地铁1号线中山路站与规划的3号 线换乘.车站位于中山路,象山路路口,1号线沿中 山路走行,3号线沿象山路走行.两车站同步设计, 同步施工.为加强1号线全线运营功能,需在中山 路站增设渡线. 中山路为交通次干道,位于繁华的商业中心,规 划红线宽仅为22m,现状为单向双车道,道路宽不 足14m;象山路为交通主干道,规划红线宽30m,现 状为双向4车道,交通繁忙.车站4个象限分别有 百盛购物中心,天虹百货,黄庆仁栈药店及在建的江 由于周边建筑密集,高楼林立,且距离道路红线很 近,人流,车流众多,站址沿线交通现状较为混乱,道 路狭窄,人流密集,机非混行.周边以商业客流为 主,辅以部分居住和学校客流.距车站东端550rn 处有南昌市重要景点——东湖. 根据工程地质和沿线建筑密集的现状条件,经 分析论证,鉴于施工有一定的难度和风险,区间隧道 不宜采用”矿山法”施工.若采用”明挖法”施工,则 对周边商业影响较大,故车站两端区间均采用”单 圆盾构”施工. 2换乘方案比选 西伟业大厦,附近还有江西东之杰运动发展有限公2.11号线采用岛式站台(方案一) 司,西湖商厦,南昌八一起义纪念馆等,部分建筑距在1号线站台西端增设单渡线,与3号线形 成 离车站很近(仅为1m左右).除黄庆仁栈药店可岛一岛换乘.该方案有以下几个问: 以拆除外,其它建筑均不得拆除,且保护要求极高.1)受周边高层限制,新世达商贸大厦(10层) 与 o0oo0oo0oo,it.o00oo0o06oo?00?0o0o00oo0oo0oo?0o?oo?0o0oo00oooo?0o?00? 0o0oo0000oo?0o,ltoo?oo0oo41,oo0oo?0o?0o0oo?00?oo?00?oo?00?00?00?00?00? O00O000 4结语 通过对聚氨酯弹性体密封垫浸水前后的性质进 行比较,得出如下结论: 1)聚氨酯弹性体密封垫的硬度在浸水后呈非线 性变化,初期下降速率较大,2h后基本趋于稳定. 2)聚氨酯弹性体密封垫在浸水后膨胀较大,超 过了设计指标.因此,在工程施工中应涂刷缓膨剂 进行抑制.试验表明,现场涂刷2,3遍的效果最为 明显. 3)防水试验表明,在浸水后密封垫的防水能力 有了较大的提高,可满足设计要求. 管片接缝防水是盾构法隧道防水的重点,弹性 一 18一 密封垫是接缝防水的主要防线,其防水性能主要取 决于材料的性能.遇水膨胀橡胶,三元乙丙橡胶和 聚氨酯弹性体材料各有其特点及应用范围.聚氨酯 弹性体材料既有长期保持三元乙丙橡胶接触面应力 的能力,又具有遇水膨胀橡胶通过膨胀补偿应力损 失的能力,是管片接缝防水材料应用的新方向. 本次室内模拟试验,证明了聚氨酯弹性体材料 在双圆盾构法隧道管片接缝防水的适用性,其工程 应用的特性还需进一步在实践中得以检验. 参考文献 [1]徐文君.聚醚型聚氨酯水膨胀弹性体防水材料的应用 研究[J].中国建筑防水,2008(12):5—7. (收稿日期:2010—03—26) 《地下工程与隧道))2010年第2期 中山商务中心(19层)两建筑围护之间净距不足20 m,增设渡线后车站布置在两建筑之间,去除两边施 工操作空间(至少2m)后,该空间仅能布设11m线 间距的线路.按照1号线客流预测,站台宽度无法 满足客流疏散和换乘的要求. 2)受车站东端西湖商厦建筑基础限制(桩底相 对标高一9m),车站需设为地下三层,3号线为地下 二层.增设渡线后,1号线车站比3号线车站长约 110m,导致工程整体造价增高. 3)采用岛式站台,设置渡线长(约110m),车站 规模大,工程造价高,施工难度大. 因此,受周边条件限制,在满足客流要求的前提 下,1号线增设渡线后若采用岛式站型难以布置,将 引起大量拆迁.此方案不可取. 2.21号线采用侧式站台(方案二) 利用侧式站型在站台西端增设单渡线,通过线 型的优化配置,在站内变换线间距,使车站两端头井 处线间距为8.5m左右,两端区间隧道仍采用单圆 盾构施工.该方案的特点为: 1)将与3号线形成岛一侧”十”字两点换乘. 2)在侧式车站内利用较小的线间距可巧妙设 置单渡线,使得渡线长度最短仅为60m,车站规模 小,节省工程造价. 3)站台范围外车站宽度与区间宽度都较小,能 适应在中山路狭小空间内布置. 4)东端区间线路可以避让西湖商厦建筑基础 限制(桩底相对标高一9m),车站可提升为地下二 层,3号线为地下三层,节省工程造价. 2.31号线采用”同向”侧式站台(方案三) 1号线同向侧式站台由岛(8in)一侧(7m)组 成(按侧式站台使用),保证两端区间隧道均能采用 单圆盾构施工.在8m岛式站台西端增设单渡线. 该方案的特点为: 1)1号线与3号线形成岛一侧”十”字两点换 乘,换乘功能较好. 2)在8m岛式站台西端增设单渡线,渡线较长 (约100m),规模较大,工程造价高. 3)东端区间线路可以避让西湖商厦建筑基础 控制(桩底相对标高一9m),1号线车站可提升为地 下二层,3号线车站为地下三层,节省工程造价. 2.4方案比选 经对上述方案的分析和比选,方案二较为合理. 1号线中山路站至八一广场站区间从”百花洲娱乐 《地下工程与隧道)2OLO年第2期 城”北侧绕避西湖商厦,线路埋深较工可方案可提 高6,7m,线路纵断面及运营条件大为改善;还规 避了线路穿越东湖中百花洲娱乐城高层建筑深桩基 的施工难度和风险;同时,在中山路站侧式车站内变 换线间距.通过线型的优化配置,将1号线车站 (带渡线,规模大)设置为地下二层,3号线车站设置 为地下三层.在满足车站运营要求的前提下,尽量 减小了车站开挖的宽度和长度,使得两端区间隧道 仍能采用单圆盾构施工.该方案节省工程造价,减 少沿线建筑物拆迁以及可实施性强,故推荐采用. 31号线采用侧式站台的优点 3.1统筹考虑,合理设置 在满足车站功能要求的前提下,车站总体布置 坚持与周边环境相结合,出人口,风亭设置与周边环 境相协调.为避免重复开挖施工扰民及确保地铁运 营安全的需要,车站西北角的地下空间开发拟考虑 与车站同步设计及同步施工,且该象限的轨道交通 设施(风井,出入口等)与整个物业开发建筑立面整 体设计,独立使用,以达到最佳景观效果.其它三个 象限的地铁出人口,风亭均结合人行道和绿化设置 为敞开式,以全方位吸引客流和减少对地面景观的 影响.同时,有条件的出人口均预留了与周边商业 地下空间连通的接口. 3.2无缝衔接.以人为本 充分利用道路交叉路口的地下空间,对建筑空 间进行立体综合布置,分层设置功能,组织行车,停 车,步行等交通系统,与地面商业建筑及人行广场形 成上下,左右有机的连通.在满足地铁功能的前提 下强化了该区域的商业中心地位. 地下一层为两线共享的站厅层,该层由中央圆 形大厅及四端的设备管理用房区组成.大厅由栏杆 与检票机分割为非付费区与付费区,中间核心区即 为1,3号线换乘大厅,非付费区与付费区.圆形大 厅为进出站乘客提供了方便和舒适,且空间效果更 加流畅和柔和,乘车流线更加顺畅和便捷.开阔的 付费区便于客流集散,满足了该车站大客流量的需 求.非付费区完全环通,兼顾过街与商业的连通,使 站厅公共区与商业开发融为一体(见图1,图2). 3.3功能合理.流线便捷 从站厅付费区通往1号线两个侧式站台的四组 楼扶梯均由一部扶梯和一部楼梯组成,通往3号线 岛式站台的两组楼扶梯均由两部扶梯(上,下行)和 一 19— 图1地铁中山路站换乘节点剖视效果图 图2地铁中山路站地下一层圆形换乘大厅效果图 一 部楼梯组成.两部垂直电梯分别设在1,3号线站 台重叠的位置,从地下一层直达地下二层和三层,方 便两线换乘的客流.透明的观景电梯使视野更加开 阔.结合客流流向及出人口楼扶梯的布置,进出站 检票机分别设置在圆形分界面.考虑到南北两侧检 票机距出人口较远,设置进站检票机;东西两侧距出 人口较近,设置出站检票机,以满足集中的出站客流 快速疏散的要求.由于检票机设置合理,识别性强, 有效减少了客流的对冲. 利用1号线为侧式站台的特点,将1号线两侧 站台换乘节点处局部扩大,做成与地下一层相同的 圆形轮廓,利用已开挖的环形空间形成两个半圆形 , 20一 的换乘厅,使侧式站台中部更加宽敞,扩大了换乘空 间,提升了空间景观效果.在两个换乘厅中部近南 北两端分别设置一组直通3号线站台(地下三层) 的换乘楼,扶梯.方案二有条件设置换乘扶梯,采用 换乘扶梯既可以缩小换乘通道宽度,还可使换乘客 流的流线更顺畅,换乘与集散更加迅速.1,3号线 两站台之问设置两组直达换乘楼扶梯可实现两线之 间真正的”台一台”换乘,并可满足换乘量大的要 求.从1号线站台直达共享站厅的楼扶梯位于换乘 厅东西两端位置,这种布置既打破了侧式站台的压 抑感,又实现了乘客”厅一厅”,”台,台”的便捷换 乘(见图3). 《地下工程与隧道))2010年第2期 图3地铁中山路站地下二层岛一侧”十”字二点换乘节点布置图 在3号线站台公共区两端布置两组直通共享站 厅的楼扶梯,中间设两组通往1号线站台的换乘楼 扶梯,且公共区中部设置了两部残疾人电梯,直通站 厅和1号线站台,各组楼扶梯间距合理.车站两端 布置有少量设备管理用房和为满足消防疏散要求的 防烟楼梯间.整个车站显得功能合理,分区明确,流 线顺畅,用房布置紧凑. 3.4资源共享,投资节约 1,3号线换乘车站的站厅,出人口,风亭,残疾 人电梯,消防泵房,冷冻机房,配电间等实现了两个 车站的资源共享,此外,1,3号线车站两端的区间通 风系统均采用双活塞风道/单活塞风井的形式,有效 改善了地面景观;同时,与单活塞风道/单活塞风井 系统相比,在通风效果上将有较明显改善,并可实现 区间通风系统的灵活控制. 在车站西北角的地下一层设置集中冷站供1,3 号线共享,并将整个车站公共区的空调通风设备集 中设于3号线主体下一层两端的环控机房内,从而 减少了地面风井的数量,节省了机房的空间,并方便 了维护保养,实现了设备共享与机房共建,从而节省 了投资和减少了对地面环境的影响.在建设过程 中,可根据1,3号线投入运营的不同时间及近,远期 负荷差别确定设备缓装台数.在运营时既便于管 理,又能减少初期投资,提高设备使用效率,从而达 到节能减排的目的.同时,换乘车站共享的换乘大 厅,使站厅公共区与商业开发融为一体,充分体现了 《地下工程与隧道))2010年第2期 “资源共享,绿色地铁”的设计理念. 3.5地铁结合商业.互动双赢 在地铁建设过程中,充分利用中山路与象山路 西北角已拆除的黄金地段空间进行商业开发.在改 善地区交通环境的同时,结合该地区的商业发展,对 站点和开发地块进行一体化设计.针对不同运营功 能和要求,统筹考虑设计方案,使地下空间开发和地 铁车站,周边地块的连接更加紧密,达到车站和商业 开发互动双赢,形成以地铁车站为核心,向四周放射 的商业框架,并将地上地下的商业空间整合连通,打 造系统而有序的商业氛围.在保证地铁,地下商业 各自独立的前提下,站厅非付费区与周边商业开发 及既有商业建筑内部相互贯通,又预留了与周边大 型商业地下室连通的条件. 4结语 地铁车站岛式站台与侧式站台”十”字型两站 换乘时,在站台间形成两个换乘点,其换乘客流分布 比较均匀;同时,将车站地下一层与地下二层相交处 的墙体切除并呈环形外扩,在加大换乘空间的同时, 也方便了乘客的通行,是一种比较理想的车站换乘 形式.南昌地铁13号线中山路站换乘方案的确 定,为全线工程的顺利实施创造了条件,也为在城市 中心区复杂环境下地铁车站建筑设计提供了一种新 的思路. (收稿日期:2010—03—11) 一 21—