出租车规范要求的大城市每千人不宜少于2辆的标准

出租车要求的大城市每千人不宜少于2辆的 篇一:小城市的出租车拥有量的推荐指标是( )。 A.2.5辆 千人B.2.0 一、整体解读 试卷紧扣教材和考试说明，从考生熟悉的基础知识入手，多角度、多层次地考查了学生的数学理性思维能力及对数学本质的理解能力，立足基础，先易后难，难易适中，强调应用，不偏不怪，达到了“考基础、考能力、考素质”的目标。试卷所涉及的知识内容都在考试大纲的范围内，几乎覆盖了高中所学知识的全部重要内容，体现了“重点知识重点考查”的原则。 1(回归教材，注重基础 试卷遵循了考查基础知识为主体的原则，尤其是考试说明中的大部分知识点均有涉及，其中应用题与抗战胜利70周年为背景，把爱国主义教育渗透到试题当中，使学生感受到了数学的育才价值，所有这些题目的设计都回归教材和中学 1 教学实际，操作性强。 2(适当设置题目难度与区分度 选择题第12题和填空题第16题以及解答题的第21题，都是综合性问题，难度较大，学生不仅要有较强的分析问题和解决问题的能力，以及扎实深厚的数学基本功，而且还要掌握必须的数学思想与方法，否则在有限的时间内，很难完成。 3(布局合理，考查全面，着重数学方法和数学思想的考察 在选择题，填空题，解答题和三选一问题中，试卷均对高中数学中的重点内容进行了反复考查。包括函数，三角函数，数列、立体几何、概率统计、解析几何、导数等几大版块问题。这些问题都是以知识为载体，立意于能力，让数学思想方法和数学思维方式贯穿于整个试题的解答过程之中。 篇二:城市道路交通规划设计规范 城市道路交通规划设计规范 (GB 50220—95) 1 总 则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处 2 理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容:1.0.6.1 确定交通发展目标和水平;1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策;1.0.6.5 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 1.0.7.2 确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3 平衡各种交通方式的运输能力和运量;1.0.7.4 对网络规划方案作技术经济评估;1.0.7.5 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 3 1.0.8 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2 术 语 2.0.1 标准货车 以载重量4,5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.0.2 乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 2.0.3 存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 2.0.4 出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 2.0.5 当量小汽车 以4,5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。 2.0.6 道路红线 4 规划道路的路幅边界线。 2.0.7 港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。 2.0.8 公共交通线路网密度 每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。 2.0.9 公共交通线路重复系数 公共交通线路总长度与线路网长度之比。 2.0.10 公共交通标准车 以车身长度7,10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。 2.0.11 公共停车场 为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。 2.0.12 货物流通中心 将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。 2.0.13 货物周转量 在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。 2.0.14 交通方式 从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。 2.0.15 交通结构 居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通 5 方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。 2.0.16 交通需求管理 抑制城市交通总量的政策性措施。 2.0.17 客运能力 公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。 2.0.18 快速轨道交通 以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。 2.0.19 路抛制 出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。 2.0.20 线路非直线系数 公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。 2.0.21 运送速度 衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。 3 城市公共交通 3.1 一般规定 3.1.1 城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。 3.1.2 大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离 6 出行的自行车;小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。 3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。 不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式 表3.1.3 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800,1000人一辆标准车，中、小城市应每1200,1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。 3.1.6 规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。 常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力 表3.1.7 3.2 公共交通线路网 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线 7 和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里;在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km;快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。 3.3 公共交通车站 3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距 表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算，不得小于90%。 3.3.3 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配;两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定: 8 3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m;对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m; 3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m;3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站;3.3.4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.5 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000,1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 3.3.8 城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250,500平方米。 3.3.9 城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。 3.4 公共交通场站设施 9 3.4.1 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。 3.4.2 公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置;车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。 3.4.3 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。 保养场用地面积指标 表3.4.3 3.4.4 无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2(5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。 3.4.5 大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500,600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。 3.4.6 公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km;每处用地面积可按500平方米计算。 4 自行车交通 4.1 一 般 规 定 4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11,14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行 10 程速度宜取低限值。 4.1.2 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较 表4.1.3 4.2 自行车道路 4.2.1 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。 4.2.2 大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。 4.2.3 自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。 4.2.4 自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。 自行车道路网密度与道路间距 表4.2.4 篇三:城市道路交通规划设计规范 城市道路交通规划设计规范 11 1 总 则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容:1.0.6.1 确定交通发展目标和水平;1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策;1.0.6.5 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 12 1.0.7.2 确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3 平衡各种交通方式的运输能力和运量;1.0.7.4 对网络规划方案作技术经济评估;1.0.7.5 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2 术 语 2.0.1 标准货车 以载重量4,5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.0.2 乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 2.0.3 存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交 13 通方式。 2.0.4 出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 2.0.5 当量小汽车 以4,5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。 2.0.6 道路红线 规划道路的路幅边界线。 2.0.7 港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。 2.0.8 公共交通线路网密度 每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。 2.0.9 公共交通线路重复系数 公共交通线路总长度与线路网长度之比。 2.0.10 公共交通标准车 以车身长度7,10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。 2.0.11 公共停车场 为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停 车场地，也称社会停车场。 2.0.12 货物流通中心 将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。 14 2.0.13 货物周转量 在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。 2.0.14 交通方式 从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。 2.0.15 交通结构 居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。 2.0.16 交通需求管理 抑制城市交通总量的政策性措施。 2.0.17 客运能力 公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。 2.0.18 快速轨道交通 以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。 2.0.19 路抛制 出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。 2.0.20 线路非直线系数 公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。 2.0.21 运送速度 衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间) 15 除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。 3 城市公共交通 3.1 一般规定 3.1.1 城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。 3.1.2 大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车;小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。 3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。 不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式 表3.1.3 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800,1000人一辆标准车，中、小城市应每1200,1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。 3.1.6 规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的 16 客流量相适应。 常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力 表3.1.7 3.2 公共交通线路网 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里;在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km;快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。 3.3 公共交通车站 3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距 表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得 17 小于城市用地面积的50%;以500m半径计算，不得小于90%。 3.3.3 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配;两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定: 3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m;对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m; 3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m;3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站;3.3.4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.5 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000,1400平方米计算。有自 18 行车存车换乘的，应另外附加面积。 3.3.8 城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250,500平方米。 3.3.9 城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。 3.4 公共交通场站设施 3.4.1 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。 3.4.2 公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置;车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。 3.4.3 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。 保养场用地面积指标 表3.4.3 3.4.4 无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2(5km 。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。 19 3.4.5 大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500,600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。 3.4.6 公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km;每处用地面积可按500平方米计算。 4 自行车交通 4.1 一 般 规 定 4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11,14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。 4.1.2 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较 表4.1.3 4.2 自行车道路 4.2.1 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。 4.2.2 大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。 20 4.2.3 自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。 4.2.4 自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。 自行车道路网密度与道路间距 表4.2.4 相关热词搜索:少于 大城市 出租车 不宜 规范 城市出租车投放标准 巫师2加强版少人不宜 21