我国港口发展现状及战略

我国港口发展现状及战略 我国港口发展现状及战略 摘 要 港口发展战略探讨 第一章 战略和港口发展战略概述 战略”最早产生于战争.在希腊问中,”strategos”一词的含义是指将军指挥军队的科学和艺术.我国春秋时期的(孙子兵法)便是集中反映我国古代战略思想的代表作.战略是战争与谋划的结合,是为达到战争目的而采取的措施策略,不仅是为达到目的和谋求生存的方法,更是一种内涵深刻的艺术. 随着人们艺术的发展,”战略”一词逐渐与争持,经济联系在一起.从而,产生了经济发展战略.岁着渗透到生活之中,其内涵也有可很大的发展.战略的概念广泛传播与应用是在1965年美国经济学家安索史的(企业战略论)发表之后,他认为”企业战略是贯穿于企业经营与产品和市场的一条共同经营主线,这条主线决定企业目前所从事的或从事的经营业务的基本性质”.美国学者H.塔威尔在(企业的生存战略)一书中认为:”战略是一种谋求生产的方针,它为公司的未来确定了道路,并紧紧与风险相联系”.我国的学者对战略的定义一般可归结为:”在分析外部环境和内部环境的基础上,为求得生产和发展而作业的总体的长远的谋划”.基于以上分析,我们可以发现:战略涉及到未来的发展方向,发展道路发展目标和发展行动等四个主要的问.所以,战略是对未来所定制懂得有计划有目的有措施及有原则的系统的谋划.由于战略管理面临的对象多种多样,因而战略描述企业竞争谋划的竞争战略,体现企业财务谋划的财务战略等,这些战略的内容而是不同的,但基本结构是相同的,主要由以下几个要素组成:战略依据,战略知道思想,展览目标,战略重点,战略阶段,战略对策等等. 通过对战略定义的剖析,我们不难发现战略概念所具有的特征:全局性 长期性 层次性 稳定性和适应性 实用性以及主客观两重性.企业要指定出合理科学地发展战略,笔削对战略的这些特征要有所了解.这样指定的战略在实施的过程中才能达到理想的状态,促使企业和谐状态发展,企业才能由弱变强,由强变大. 港口作为一个特殊的经济实体,是水陆运输的枢纽和中转环节,其规模大小 和未来发展在很大程度上影响甚至决定该港口所在城市或经济腹地的经济发展状况,同样道理,一个沿海国的港口对其所在国家甚至整个世界的经济发展将起到止管重要的作用.根据对战略概念的延伸,港口发展战略便是对港口发展现状及国际环境进行科学分析后,所制定的关于港口在一定时期内的规划 开发 建设及发展的设计蓝图和实施方针,它需要全面 系统 客观 科学地分析各种因素和条件,才能做正确地判断和抉择,涉及范围广,包括知道思想 方针及目标选择措施指定实施步骤等诸多方面的重要内容.所以,必须综合处理协调各因素间的关系,统筹全局和整体.这样才能提高我国港口的核心竞争力,根本改变我国企业数量多 规模小 档次低的现状,保护我国的经济利益. 战略的思想方法,市场的竞争观念早已被运用于指导港口的发展与规划建设.港口的规模越大,越应重视战略研究和管理.当世界经济国际贸易等市场环境发生急剧变化时,港口必须从战略角度调整发展方向或重新配量资源.因此,港口企业应该从新的活动中研究港口的发展战略,重视战略研究与管理对港口发展的 意义. 首先,战略研究与管理可以促使港口关注未来的发展.不断审查重大决策对港口为了营运产生的影响,把握港口的发展前途和命运. 其次,战略研究与管理可以推动港口重视资源的合理分配,并将内部资源条件与外部因素有机结合起来考虑,使港口得意最充分地利用和最大限度地发挥效能. 第三,战略研究与管理可以推动港口优化组织,改进决策方法,使港口日常管理建设在有序的基础上,并增强港口的调节,沟通与控制的职能,推进管理的效率与水平的不断提高. 最后,战略研究与管理必须面向市场面向客户面向为了,因袭,需要对捉拿了形式经营不断地进行科学分析,这样才能作出正确的战略决策. 第二章 我国港口的基本情况 孙武“知己知彼，百战不殆”，就是了解内部环境和外部环境。企业战略的有效性在很大程度上取决于战略制定者对企业目标是否明确、对企业内部环境的评价是否准确以及对企业外部环境的分析是否完整、透彻。分析外部环境的目的，就是要找出外部环境为企业提供的可以加以利用的发展机会，以及外部环境对企业发展所构成的威胁，以次作为制订战略目标的出发点、依据和约束条件。 第一节 中国港口集装箱运输50年建设和发展 建国50年来,我国的港口事业得到了迅速发展,无论是港口码头的规划建设,还是生产经营和管理都发生了历史巨变,取得了令世人瞩目的成就,不仅基本扭转了过去长期与国际经济发展不相适应的被动局面,缩短了与发达国家的差距,而且进一步增强了港口在我国国民经济中的地位、作用和在国际上的竞争力。尤其需要指出的是,我国港口集装箱运输事业发展很快,国际集装箱港口吞吐量连续12年保持高速增长,年平均增长率达21%,1998年完成吞吐量1312万TEU。国内海运集装箱近年来也保持强劲增长势头,1998年港口吞吐量达66万TEU。所有 这些都表明,我国港口正快步迈向现代化。 集装箱运输是一种新型的运输方式,具有安全、高效、保质、快捷和节省的优点。几十年来,集装箱运输在世界范围(二)国际集装箱枢纽港逐渐形成 从我国近年来沿海港口集装箱吞吐量统计看,约占沿海港口总吞吐量近60%的量是由上海、深圳、青岛、天津和广州5港口完成的。由此可见,我国沿海大港在集装箱运输方面具有优势,这也是国际集装箱干线班轮的向少数大港集中的重要原因。再者,从我国沿海港口集兰州相运输布局看,基本上形成以华南、华东和北方3个枢纽港。华南以香港为中心,深圳、广州港为补充;华东以上海港为中心,宁波和长江下游各港为两翼;北方有大连、天津和青岛港。三港呈三足鼎立之势,既有竞争也相互补充。 (三)主要港口集装箱码头的设施和设备达到世界先进水平 我国港口集装箱码头的建设采用了国际上通行的招标标制、项目法人制、施工监理制和责任制,设计和施工向国际标准看齐,并有一支达到国际水准的设计和施工队伍。在装卸机械和设备配置上,瞄准国际先进水平,采用当今先进的技术手段,并立足国内,从实际出发,尽量提高装备的实用性、可靠性和先进性, 加强设备的状态监测和维修保养,坚持开展岗位技术培训,不断提高大型机械设备的性能和使用寿命。 (四)集装箱码头投资建设和经营主体多元化 年代以来,我国在港口建设和经营上实行开放政策,积极引进外资以及先进的管理和技术,先后利用世界银行 、亚洲银行 和外国政府贷款,大连、青皇岛、天津、青岛、连云港、上海、广州等港口建设了一批现代化的集装箱码头;吸引国外财团采取合资、合作经营或租赁经营方式投资集装箱码头建设。还通过挖潜和技术改造措施把通用泊位改建为集装箱泊位。目前中外合资、合作或租赁 ,设计年吞吐能力700多万TEU,约占总能力的经营的集装箱码头泊位有40多个 70%。 二、软硬环境的现状 港口集装箱运输既涉及船舶运输、装卸、集疏运等硬环境,也涉及海关、进出口检验、信息传递和政府管理等软环境。发挥集装箱运输的优势,离不开各部门各环节的密发协作和配合,而港口集装箱运输的迅速发展,更有赖于软硬两方面环境的不断改善。长期以来,为推动集装箱运输的发展,国家及相关主管部门相继出台了一系列政策和法律、法规,进一步规范和加强集装箱运输市场的管理,加快与国际接轨;建立上海国际航运中心,为客户提供集中报关报验、便利货柜交接和结算、沟通船舶和货物信息等项服务;围绕“一票到底,全程负责”的“门到门”服务要求,铁路、公路、沿海和航运业的结构调整实际始于20世纪90年代，但在最近这几年表现得更为明显。其主要自20世纪90年代以来，世界经济的全球化趋势一直在随着国际经济和政治框架、科学技术的迅速发展和跨国投资的增长而若隐若现。因此，全球化时代的世界经济和贸易活动产生了对航运的新需求。虽然服务业在西方国家获得了快速发展，但是它们的传统制造工业却在向海外转移。另一方面，发展中国家，尤其是大多数亚洲国家仍然处在工业化进程当中。20多年前，亚洲很大程度上被认为只是一个出口原材料的地区，但是今天，亚洲已经成为一个从世界各地进口庞大数量原材料，然后向其它地区出口产成品的世界制造工厂了。亚洲国家在全球贸易中的份额正在快速增加。 相应地，现在亚洲在全球航运业中占据了领导地位。根据最新的统计数字，世界上最大的20个集装箱运输公司中的13个是亚洲公司，而这13个亚洲公司控制着全球总TEU运力的70%。换句话说，从世界上大型航运公司所在的地理位置上可以看出世界运输中心正在从西方转移到东方。 中国在这一变化中扮演着决定性的作用。70年代后期开始实施的对外开放政策为中国吸引了数千亿美元的外资。另一方面，中国已经放开了老百姓的手脚，允许个人创业。中国正在成为世界上一个主要的产品制造地区。加工贸易的迅速增长促进了制成品的出口，而同时急剧增加的国最新的统计数字表明，中国目前是世界上第三大贸易国家。2004年中国的对外贸易达到 11500亿美元，增加了35.7%;进出口都超过了5000亿美元。根据世界贸易组织的统计，去年中国占了世界贸易总额的6.5%。然而，中国商业部的统计表明， 2004年中国为世界贸易的增长贡献了12%，并且已经成为国际贸易发展的一个主要推动力。 快了中国和世界上其它地区的集装箱贸易。在最近的10年间，全世界的集装箱贸易量每年平均增长大约 9.6%。中国在集装箱贸易量的增长方面尤其突出，最近10年的年平均增长速度大约为30%，在增长速度方面居世界首位。在 2004年，中国大陆和香港的港口集装箱吞吐量为世界最高，达到 8370万标准箱，约占全球集装箱码头吞吐量的四分之一。在最近五年，全球GDP每增长 1%，在全球集装箱贸易量方面就会相应增加大约2.8%。在中国，集装箱贸易量 的增长速度较之GDP增长比率甚至更高,GDP每增加 1 %，集装箱贸易量就会增加大约3.5%。 在石油和干散货方面，关于中国在世界市场上的巨大需求已经有许多论述。例如:中国铁矿石的进口占世界贸易的 40%以上，由于中国需求的增加，钢铁价格急剧上升。 如果把上述世界经济的全球化与中国成为一个世界工厂以及最大的发展市场的事实放在一起来看，航运需求就成为超越航运供给的一个关键点。自从2003年后期以来，供求之间的不平衡已经存在了很长的一段时期。其结果是每个人目前都能看到的事实,,从集装箱、干散货到油轮,,运费水平保持稳定。不仅航运业感受到了强烈的需求，港口、造船业及其它相关行业也能感受到。 二、航运业的发展战略 从船公司的角度来看，现在是航运业的黄金期。一个行业肯定会周期性地发生起伏。航运公司正在竭尽全力来满足这一强烈的需求。同时，我们也在进一步努力提供更好的服务、控制成本以及提高赢利率。因为几年前在较长的一个时期因此，航运公司的第一个发展战略是扩大运力，以满足旺盛的市场需求。如今，大多数航运公司都在定造新船，其中一些是大型船。克拉克森研究所的调查表明:过去的两年间，每一年会签订建造大约2000艘船舶的新合同，比2002 年的合同数量几乎翻番。船舶吨位正在变得越来越大，尤其是集装箱船和散货船。而船舶数量增加意味着给港口业带来了更多的生意。 第二个发展战略是为托运人提供差异化服务，以提高市场竞争力。托运 人总是会选择更好的服务。以中国为例，如今许多外国投资公司属于跨国公司，这些企业对外总额约占现今中国外贸总值的60%。而且，各地私营产业的出口份额增长非常迅速，其产品运输到了世界的每一个角落。中国市场的托运人在选择运输工具方面的需求日益多样化。 承运人也在改变心态、提高服务质量，以满足各种需求的变化。中远集团重组了集装箱运输体系，开始提供综合物流服务，在信息技术和人员培训上投入很大，以满足客户需求的变化并适应全球市场上的竞争。总之，承运人现在必须保证向客户提供稳定的服务。承运人也期望与客户建立战略上的合作伙伴关系，这种期望比以前任何时候都更加强烈。 航运业的另一个发展战略是控制成本增长。近年来，主要运输成本如船舶、燃油和港口费用都在大幅上涨。而航运界主要的应对方式是通过建造更大的船舶、组成联合体等来实现规模经济以增加服务范围和集装箱箱位的利用。人们对市场上的兼并和收购已经习以为常。至于港口方面，航运公司已经在努力与码头经营者发展一种更密切和长期的关系。 船舶大型化对港口业来说是一个挑战。过去几年来，航运公司集装箱船舶舱容达到了8000TEU，而在三四年前还只有6000TEU。目前，9000TEU船舶已经用于骨干航线，很快10000TEU船舶将投入使用。散货船的大型化已成为趋势，已经建造了很多30万吨的矿砂船。船舶正在变得越来越大，这成为国际航运业的趋势。建造更大的船舶与世界贸易剧增分不开，并能够降低航运公司的单位成本。不过，还没有足够的大泊位满足这些大型船舶的靠泊需要。自去年以来，许多地区港口出现了拥堵，这也给拥有这些大型船舶的企业带来了不利影响。 三、加强航运业和港口业之间的合作 港口业在地方经济中起着极其重要的作用。由于港口发展而使地方经济 获得繁荣的例子有很多。上海是中国的商业和金融中心，也是航运中心。建设国际航运中心的发展战略将肯定对上海未来的繁荣产生巨大的推进作用。 另一方面，港口服务是影响航运产业链和航运公司成本结构的一个非常重要的因素。如今，由于欧洲、美国西海岸、部分亚洲及其它地区港口吞吐量的限制，港口服务已经成为航运业关注的一大要素。毫无疑问，航运业受到2004年港口拥堵严重以及公路、铁路衔接不上的影响。Drewry今年年初预测，根据目前的计划及环境方面的因素，2005年世界港口的平均效率可能会更低，因为建设新的码头要花费很多时间。 据Drewry称，2004年第三季度北欧和美国西海岸港口拥堵的增加导致 舱位综合利用率提高了2%，Drewry的供需指数也提高了2%。预测今年与2004年相似。 无疑，港口基础设施需要进一步增加投资。航运业和港口业能够共同找 出解决当前港口处理能力不足的解决方案。从长远来看，它们能够通过密切合作实现双赢。事实上，全世界的许多航运公司已经成为港口设施非常重要的投资者。在世界前十大码头经营者之中，一半具有航运公司背景。 航运公司成为港口设施的投资者同时有益于航运公司和港口管理方。一方面，航运公司可以保证它们的船期和服务。另一方面，港口管理方可以保证对港口设施的基本需求得到满足。因此，我们可以看到许多大型港口已经引进航运公司的投资。毫无例外，它们的业务都在快速增长，这一点我们可以从上海、青岛、大连、宁波及其它中国大型港口以及鹿特丹、安特为普、长滩及其它国外港口的发展中得到印证。 第三节 港口企业经营发展战略的环境分析 港口企业经营发展战略研究是一个复杂的系统工程。做好这项工作的一个重要前提是，要结合企业自身实际对战略环境进行认真的考察分析、研究和预测，它是企业制定战略的基础，也是制定战略的重要依据。港口企业战略环境分析范围主要包括三个方面的内容，即宏观环境分析、行业环境分析、企业自身实力分析和货源市场的分析。 一、宏观环境分析 港口企业与其它行业企业所处的宏观环境相差无几，主要包括政治、经济、技术、社会、文化和自然环境等。一般情况下，开展企业经营战略研究，港口企业的宏观环境分析多侧重于宏观经济环境的分析。全面、准确，及时地掌握和分析，并找出对市场发展趋势有主要影响的相关因素，判定宏观经济与市场的基本发展趋势，是企业制定发展战略的基础。 (一)世界经济的发展趋势 世界经济的发展是国际海运和港口业务发展的基础。科技革命、国际军事、政治的变化引发的国家经济结构的调整，对世界经济的发展都会产生较大的影响。 (二)世界地区经济的发展趋势 地区经济发展导致地区对外贸易增长，必然带来地区间港口航运需求上升。如近些年来亚太地区经济保持了快速增长的势头，世界经济重心正在向亚太地区转移，导致了亚太地区对外贸易与的繁忙。 (三)世界经济一体化的发展趋势 世界经济一体化导致了国家经济发展日益依赖于对外贸易和交流，据联合 国有关组织统计，目前全世界跨国公司的投资、生产和经营活动已遍及全球160多个国家和地区。世界经济一体化带来了世界贸易和海上运输需求增长，跨国公司的发展直接推动了集装箱运输与全球综合物流服务方式发展。 (四)世界贸易区域集团化发展的趋势 目前，世界上已建立了30多个区域性的贸易集团，这些集团的建立促进了各个区域内部国际贸易增长，进而对航运和港口业务产生较大影响，集装箱支线运输和近洋运输将成为全球集装箱运输发展的主要增长点。 (五)国内国民经济的发展的总体趋势 港口是国民经济运行的晴雨表，国民经济的发展速度与港口生产的增长息息相关。例如，我国目前正处在国家工业化过程中，国家经济发展将处在一个持续高速增长时期，据专家预测，2010年之前不会低于7.5%。国民经济发展速度将直接影响港口企业的预期。 (六)国家产业结构调整的变化对港口的影响 我们国家目前正处在工业化过程当中，第二产业即加工制造业将是经济增长的主要产业和经济发展的支柱产业，必将导致以制成品为主的集装箱运输需求的迅速、稳定增长。国家产业结构调整可直接对运输市场的货源结构和数量及运输方式产生影响。 (七)国民经济总体布局的调整变化对港口的影响我国从“九五”开始，根据东、中、西部经济布局调整的原则，提出了西部大开发战略;沿海、沿江三大经济圈的划分等。国家经济总体布局的调整，推动了各个经济区域的经济发展和对港口及航运业的需求。 (八)国家投资结构和消费战略的调整变化对港口的影响 国家投资结构和消费战略的调整变化直接影响市场对港口的需求。如，从“九五”开始到2010年，水利、能源、交通已列入国家投资重点，与之相关的重点水利工程、能源基地建设工程和港口、公路、铁路建设工程将直接促进港口进出口物资的增长。另外，国家消费战略的调整，如拉动内需战略的带动下，住宅建筑业、轿车工业等都会对港口产生新的运输需求。 (九)我国对外贸易的发展对港口的影响 据有关资料披露，当前全世界国际贸易中，约有90%的贸易运输是由海运完成的。在改革开放方针指引下，我国对外贸易取得了飞速发展，2002年我国对外贸易总额已超过6800亿美元。中国加入世贸后，随着大经贸格局形成，加工贸易的增加、保税区的发展、进出口贸易的增长都会带来对港口的新的需求。 二、港口行业环境分析 每个企业都归属于一定的行业。行业的兴衰存亡对企业的生存发展有着重要的影响。港口企业进行行业环境分析的目的，是为了弄清楚本行业的总体情况及其发展趋势，从中发现企业生存和发展的机会，认清行业环境中存在的威胁，把握竞争的态势，为企业制定正确的战略决策提供依据。 (一)港口行业前景分析 要重点掌握港口行业现状及其发展的前景，以便于从总体上搞清行业的基本情况。要对港口行业的规模进行分析，重点要围绕社会对港口服务的需求总量，从发展趋势上看是增加还是减少,港口行业目前总的吞吐能力(设计能力、实际通过能力)是多少,与社会需求相比较能力是过剩还是不足,要对本企业规模的发展趋势与行业规模的发展趋势相比较，企业现有规模是适当，还是应该扩大或 缩小。要对本企业在该行业内的地位进行分析，与行业内的先进企业相比，在经营状况、经营战略、技术水平等方面的差距。要对行业的技术状况进行分析。行 业的技术状况对行业的发展影响很大，特别是在当今科学技术迅猛发展的年代，要对本企业目前的技术水平在整个行业中的地位进行准确评价。 (二)港口行业竞争分析 行业中的竞争分析是战略环境分析的重点内容，没有竞争，就没有战略。企业制定战略，实施战略管理的目的，从根本上说就是要在竞争中战胜对手，为自己获得生存和发展的空间。竞争分析主要应从以下几个方面着手: 运输方式的竞争。目前，主要运输方式除了水运之外，还包括公路运输、铁路运输、航空运输和管道运输。几种不同的运输方式相互补充又相互竞争，运输成本与服务质量的比较，将直接影响用户在不同的运输方式之间进行选择而引起不同运输部门企业的竞争。 境外港口的竞争。不同国家的港口，由于地理位置的影响，特别是伴随着着国际集装箱多式联运与国际物流的发展，促成了国际间相关港口竞争。应着重分析那些具有竞争能力的境外港口的规模、货物处理能力及其未来的发展目标和发展速度等有关内容。 相邻港口的竞争分析。相邻港口的分析是企业战略环境分析研究的核心问 题之一，要充分了解相邻港口的现状及发展态势。要根据相邻港口的地理位置、吞吐量增长的速度等特点、国内外航线的构成、港口航道、泊位、集疏运条件、经营水平与经济效益、腹地与用户等方面的情况。 港口内部同业企业竞争分析。同业企业分析的对象主要包括现有企业和及将加入者。除了要对上面提到的情况要掌握和进行分析外，还要注意分析同业企业的数量和实力，他们的发展速度和发展阶段，以及用户的转换成本(用户选择港口企业)。随着港口市场的开放和新的同业经营者的不断加盟，这种分析将日显重要。 (三)港口行业合作伙伴分析 港口企业在进行行业竞争分析中，也要注重对合作伙伴的分析，因为他们是企业成功运作的重要的支持者。协作伙伴分析主要包括: 直接用户:寻找双方合作的利益共同点以及扩大联系协作的途径和吸引用户的手段，要特别注意对有竞争实力、有发展潜质的大货主、大的船公司的调查分析。 周边港口企业:周边港口企业既是竞争的对手，也应成为合作的伙伴。应通过寻求相互之间的合作，达到合理的战略分工，实现双赢。 投资商:寻求实力雄厚的投资商，吸引他们成为合资合作伙伴，共谋发展。 科研院校:港口企业在软课题研究、人才培训、技术攻关等方面应大力开发外脑，应积极寻找可以合作的科研机构、大专院校和社会专业人士。 运输系统:港口是水、陆运输的节点和集散地。货物的集疏运是港口的生命线。要对相关的公路、铁路的集疏运能力，探索加强和扩大合作的有效途径。 国家职能部门:一个企业的成功运作，离不开政府职能部门的指导。港口企业要加强与政府部门的沟通，交流情感，了解他们的办事程序和职责范围，以及 需要由他们对企业进行指导的工作。 三、港口企业自身实力、货源市场分析 (一)港口企业自身实力分析 在进行战略环境分析的过程中，要正确地认识本企业，既要看到自身的长处，也要看到自己的不足。在与同业企业进行实事求是的比较后，应找出本企业的优势与劣势，真正做到知己知彼，在激烈的市场竞争中，做出正确的战略选择。 港口企业内部优劣势分析主要包括企业资金运作、技术设备管理、员工素质、市场营销、企业文化等诸多企业管理方面，此外，还要结合港口企业自身的特点，对以下几个方面进行分析: 企业的地理位置 优越的地理位置是港口企业发展的天然条件，对港口及港口企业所在的地理位置要有充分的认识，要从港口的自然条件以及其在国际贸易、国民经济和交通运输业的地位等方面来评价。 港口企业的集疏运条件分析 港口是水路、公路、铁路、管道运输的交汇点，共同形成了以港口为中心的集疏运网络。港口企业要对与本企业的相关联的各种运输方式承担的集疏运数量、比重进行分析比较。 港口基础设施和企业经营设施分析 港口基础设施和企业经营设施主要有航道、泊位、装卸设备、库场、道路、港口辅助作业船舶等。对航道的现状、泊位的能力、装卸设备的数量和技术先进性、库场的容量、每延米码头具有的库场面积等要一一作出分析。 (二)港口企业货源市场的分析 货源是港口企业生存的根基，是港口企业发展的基础。从港口企业自自身 特点来看，货源市场的分析既是制定企业总体发展战略的需要，也是制定企业市场营销战略的主要内容。货源市场分析主要包括三个方面，即腹地分析、大宗货源的分析、用户分析。 腹地分析 腹地是港口企业服务对象的来源地和目的地。腹地分析主要指腹地利用港口的情况，换言之，就是分析腹地利用港口进出口货物的数量和比重。一般而言，腹地进出口贸易和货类结构具有相对的稳定性，但是随着腹地经济的发展，生产布局和产业结构调整等相关因素的影响，也在逐步地发生变化，这一点要特别注意。 腹地分析一般按照省份、地区分别进行。通过这些省份、地区进出本企业货物的数量、品种以及占其整体贸易量的比重、占本企业吞吐量的比重和各种运输方式的承运比重分析，要找出对本企业有重要影响的省份、地区、主要货类。 近些年来，由于港口建设的加快和港口吞吐能力的增加，港口腹地交叉的情况不断增多。对交叉腹地货源市场的研究是企业战略研究的重要任务。应特别注意腹地对不同港口的利用情况要逐一进行分析。 大宗货源分析 根据历史统计资料和市场调查做出大宗货源的流量、流向、主要的供方、需方、运输方式分析，要找出大宗货的生产、需求发生变化的影响因素以及变化特点，要结合国家的相关政策(投资、消费、外贸等)、资源分布、经济布局调整等方面综合考虑。 集装箱运输应作为特定的分析对象。 用户分析 在对大宗货和腹地分析的基础上，应对本企业的用户进行分析。在建立用户档案的基础上，应按照货类和货运量等项标准综合排队，了解用户需求，制定市场营销策略，有针对性的改进服务，不断提高客户的满意度。 以上，笔者就港口企业在开展战略研究中重点就有关战略环境分析的切入点和涉及的诸多方面进行了初步探讨。这些问题是企业战略研究中的部分内容，但又是相当重要的部分，在充分认识开展企业发展战略的研究必要性的基础上，对这些内容的分析正确与否，影响着企业战略的制定，影响着企业的战略决策。 当今中国经济与世界经济正在融为一体，我国经济市场化进程步伐不断加快，在港口体制改革即将完成之际，当我们重新审视港口企业的生存与发展时，开展企业经营发展战略研究已经是港口企业经营刻不容缓的当务之急了。树立创新意识，保持清醒头脑，在激烈的市场竞争中做出正确的抉择，确保企业健康持续的发展，将是每个港口企业恒久不变的光荣使命 第三章 港口发展战略 如何顺应经济全球化的潮流，抓住机遇，迎接挑战，实施“走出去”战略，培养和发展具有自主知识产权，主业突出，核心竞争力强的中国跨国公司，根本改变我国企业数量多、规模小、档次低、核心竞争力低下的现状，保护民族工业和国家经济利益，是摆在我们面前十分紧迫的理论与现实课题。 国际集装箱运输正由传统的运输模式向综合物流转变，这使得港口的服务 功能正在逐步发生变化。现代集装箱港口不仅仅起到海陆中转的作用，而且已经成为经济发展的商业实体和综合物流中心。随着船公司经营规模的不断扩大，集装箱船舶大型化、船公司联盟以及航线网络的日益完善，对港口的需求与布局亦将产生影响。因此，集装箱港口如何调整发展战略以适应环境的变化与要求，将成为现代港口发展的关键。 第一节 集装箱港口的发展战略 一、港口服务的多元化、物流化发展 随着港口规模扩大、运输技术进步以及国际商贸活动的活跃，港口功能已从最早的换装向提供以信息为基础的全程化物流服务的区域及国际性物流基地发展，从而使港口成为区域及国际经济大循环中的有机结合点。 现代港口不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，同时也是现代物流发展的重要资源。随着世界范围内第三代港口的兴起，港口服务功能的多元化与全程化，已成为现代港口生存和发展的基本条件。经济中心城市发 展所要求的全过程、全方位物流服务，已成为现代港口的主要服务内容。由于现代港口所具有的货物装卸、存储、运输、商务及信息服务能力已全面涵盖了现代物流活动对于集中控制、即时信息传递和运输效率的要求，港口的能力影响整个物流活动的全过程，以及物流系统的各个环节;因此，港口已经成为区域物流组织的中枢，并扮演着区域物流中心的角色。而港口之间所面临的激烈市场竞争的焦点也越来越多地集中在港口是否能够提供更为便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务，而这种竞争亦将成为现代港口今后发展的重要推动力。 二、港口间的适度竞争与相互支持 集装箱运输的快速发展给集装箱港口的发展带来了前所未有的机遇。据ComPair Data 和美国货主杂志资料统计，2003年，全球集装箱运量达到6600万TEU，较2002年的6100万TEU增长8%。预计2004年全球集装箱运量将上升 至7200万TEU，较2003年增长9%。据专家预测，2005-2010年全球集装箱货运量增幅将维持在8%~10%左右。全球集装箱贸易量的持续快速增长，也给集装箱港口的发展带来了巨大的推动力。港口通过不断加大规模、改善码头条件、完善集疏运和综合物流服务体系来增强港口的竞争实力。但港口竞争的加剧，也在一定程度上导致了无序状态的出现。无序竞争所产生的后果是出现码头盲目扩建、港口布局混乱、竞相压价等一系列问题，而集装箱港口间的适度竞争和相互支持的提出则是适应集装箱港口发展的客观需要，其范围应该是腹地有所交叉的港口或港口群，为了适应航运市场的发展而形成的竞争和合作关系。 欧盟于1993年成立了欧洲海港组织，代表欧洲港口群的共同利益，加强欧盟港口的竞争力;德国汉堡港和不来梅港原为竞争对手，他们通过谈判，加强合作以共同抵抗来自其他港口的竞争。而港口相互支持、合作的内涵则可以更为丰富和广泛，既可以是码头泊位的共同合资合作也可以延伸到以港口为节点的物流链的各个环节，具体内容可包含:设定相同的服务标准，统一费率，共同开发建立EDI管理系统，联合进行员工培训等等。例如，爱尔兰的科克港、沃特福得港等4个港口和德国不来梅港签订，共同开发安装船舶运输管理信息系统。因此，现代集装箱港口只有不断提高竞争与合作的意识，学会在竞争中合作，在合作中竞争，才能走向港口发展的双赢之路。 三、加强港口发展的规划建设和立法工作 港口作为不可再生资源，不仅应该得到合理的规划和利用，而且应该在一个有序、开放的环境中发展;因此，加强港口发展的规划建设和立法工作显得尤为重要。在我国具体表现在: (一)进行港口结构调整。针对我国沿海港口码头数量众多的特点，根据腹地经济和所处区域位置，通过国家宏观调控，采取大、中、小港口相结合的建设方式，适度发展深水港，码头能力适度超前建设，尽量避免在同一区域建设多个深水港。通过港口结构调整，促进中国港口资源的优化配置。 (二)加强港口建设和管理的立法工作。由于有关港口的法规体系建设的相对滞后，同时各行业的法规之间缺少相互协调，存在诸多矛盾，为适应市场经济 条件下港口规划、建设和经营管理的需要，建议健全港口法规体系，依法对港口实行管理，保证港口事业的健康发展 (三)港口建设应鼓励采用新工艺、新技术以降低对生态系统的破坏。在制订发展战略和项目决策时，应本着合理使用、节约和保护资源，提高资源利用率的原则，注重生态建设，遏制生态恶化;结合《港口法》、《海洋环境保护法》和《海域使用法》的实施，加大环保治理力度，制订切实可行的实施方案，最大程度上维护生态平衡和环境的和谐。 (四)加快港口建设的投融资体制改革步伐。在社会主义市场经济体制下，港口建设应坚持国家投入、地方融资、社会筹资、利用外资的多渠道筹资方针，推进港口投融资体制的改革。 四、港口发展战略的意义 (一)战略联盟内部应确定集装箱码头公司的合理平均利润率，再结合各码头的投资规模、地理环境和软硬件设施的情况以形成差别不大的收费标准，为了避免低成本压价竞争，应制定联盟内最低收费标准，考虑到结成联盟后可能形成的地区性垄断，也要制定最高收费标准，以防止由于一时的暴利而影响港口的 持续发展。 (二)建立完善统一的港口集装箱信息平台，把港口集装箱码头公司联合起来，建立一个统一的信息平台，实现资源共享，信息共享。这个平台不但可以为用户提供便捷、通畅、全方位的服务，而且可以提升整个港口的形象，提高港口整体竞争力。 (三)加强码头公司间的协作与交流，加强不同管理理念、不同企业文化 的融合，促进管理上的共同提高;加强集装箱业务上的协作，如实现国际中转箱在码头间的有序流转等等;加强技术上的协作与交流，尤其是集装箱管理系统、电子信息等方面的协作。同时也要建立协作交流的促进机制，努力实现共赢。 (四)在良好合作的基础上，也可以考虑市场的共同开拓。应以宁波港集团牵头，联盟企业共同参与，发挥规模优势，开拓新的市场，拓宽新的腹地，共同作大市场，吸引更多的货源，吸引更多的航线。 (五)集装箱码头间也需要形成有序的竞争，竞争的重点要放到码头作业效率的竞争上，服务改善上，以及增值业务的开拓上，形成良性竞争。 总之，在市场经济条件下，同一港口的集装箱码头之间竞争无法避免，合作也是一种趋势。只有在竞争中合作，在合作中竞争，竞争与合作并存，但以合作为主流，进行合作性竞争，才能在激烈的竞争中拥有一席之地. 第二节 合作性竞争理论 竞争和合作是一个永恒的主题。竞争与合作通常被看成两个不相容的行为，但进入上世纪90年代以后敏捷制造、战略联盟、虚拟企业、供应链管理和电子商务等新的企业组织和管理形式如雨后春笋般涌现了出来。有效地管理企业运作是今天竞争市场环境下极具挑战性的领域，尤其是在以信息技术为支撑的现代商业社会，人们逐渐摒弃单纯竞争的企业运作观念，通过企业间有意识的相互合作， 实现从“竞争第一”的传统观念转向“合作性”的思维方式的转变，从注重物质等“硬”性资源的竞争转向注重人才、技术、网络、组织等“软”性资源的竞争，从“你死我活”的旧局面转向为“双赢”的新局面。竞争之中有合作，合作之中蕴涵着竞争。国外学者把这种基于“双赢”(win-win)基础上的经营模式称为“合作性竞争”(co-opetition)，它已经成为新经济时代竞争的新形态，同时也给企业管理者提出了新的挑战。 合作性竞争理论主要包括以下生态经济体系理论——即使是同一产业、同一行业中的竞争对手，在合作基础上的竞争也较一味自立山头、创立独家名牌、消灭竞争对手、占据垄断地位、套住现有顾客等传统竞争效果更为理想，存续更为持久，发展更为容易。 合作性竞争与传统的竞争与合作相比较具有明显的优势，一方面，它是建立在信息技术的基础上，合作具有实时、透明等特点，有利于资源(信息、技术、环境等)利用的最大化，有利于形成合力，形成规模;另一方面，在合作方建立起良性的竞争秩序，有利于打破垄断，提高服务质量;此外，合作性竞争对企业的可持续发展将产生具有深远的影响。 合作性竞争采取了战略联盟和虚拟企业的形式，体现了信息时代合作与竞争的统一。 企业战略联盟不是企业之间的收购或兼并，相互无权控制对方，在联盟后各自仍保持产权独立，它仅在知识或技术领域通过网络进行合作，把分布在不同 企业的优势资源集中起来，形成一条价值链，总体竞争力提高，利益共享。 虚拟企业通过把动态灵活的虚拟组织结构或动态联盟、先进的柔性生产技术和高素质的人员进行全方位集成，从而使企业从容应付快速变化、不可预测的市场环境。一般说来，合作方的企业控制核心部分，把附加值低、劳动密集型的部分外包给专业公司，把产业链中的某些部分虚拟化。 第三节 集装箱码头间的合作性竞争策略 集装箱码头群的存在和快速发展展示了巨大的优势，一方面规模效应得到充分的体现，吸引船公司，增加港口的辐射能力，有利于提高整个港口的竞争力;另一方面，在港口内形成竞争，打破垄断，并且相互促进，有利于提高整体的服务质量，有利于提高整体的管理水平，有利于港口的健康、持续发展。 但是，由于一个经济区域在一定的时期内，集装箱的生成量是有限的，每个 集装箱码头为了自身的利益，都想争取更大的份额，进而引起无序竞争。 一、无序竞争的表现 (一)盲目发展，相互攀比，形成码头形式相似，功能雷同，缺乏互补性; (二)由于码头之间的距离比较近，有着相同的箱源、腹地及客户，因此 采用竞相压价的方法，以降低费率来吸引箱源，有的甚至以减免规费或以回扣的形式争夺箱源; (三)设立码头壁垒，如有长期合作的船公司要到其他码头开辟新的航线， 则采取不妥当方式施加影响或进行阻拦; (四)集装箱专业人才的争夺也日趋激烈，可能形成人员上的恶性竞争，也增加了企业的成本。 因此，合作性竞争是集装箱码头之间关系发展的一个必然策略。通过有效形式的合作，逐步消除无序竞争，加强码头间的协同发展，才能发挥出整体竞争力，使各码头资源得到有效的利用，同时，通过一定的竞争，改善服务质量，大力发展港口物流增值服务，从而进一步增强了港口的实力。 二、集装箱码头间的合作性竞争策略的表现 (一)建立适合港口发展的合作性竞争组织模式。港口的集装箱码头之间应采取什么组织模式，需要根据实际的情况来实施。一般说来，集装箱码头群的经营人比较单一时，采用虚拟企业模式更有利，通过现代信息技术，在港口内部合理分工，发挥各个码头的特色和专长，并把部分各码头共同需求的转包给专业公司，实现港口资源的优化配置和整合;集装箱码头具有较多的经营人及不同的管理模式时，应考虑建立码头间的战略联盟，在信息或技术领域相互合作，把分布在不同码头的优势资源集中起来，提高总体对外的竞争实力，实现利益共享。 (二)建立价格联盟。集装箱码头在一定的组织模式基础上，必须成立装卸费率协调委员会，共同商定装卸费率协调办法。组成松散组织，行业立约，舆论制约，形成价格管理上自我约束和相互监督机制。 (三)实现码头间资源的共享和广泛的交流。资源的共享包括信息的共享，口岸环境的共享等等，甚至还可以是专业技术人员、装卸工人的共享;交流包括工程技术上的交流，集装箱管理上的业务交流，装卸工艺上的交流等等，通过一定形式的共享和交流，促进整个集装箱码头群共同的提高和进步，可以少走弯路，少做重复劳动，节约了码头的运营成本，实现整个码头群的共赢。 (四)强化宏观控制，形成一个结构合理的集装箱港口系统。各集装箱码头应根据自己码头的实际情况，找准自身的定位，合理分工，错位发展，形成功能上互补，运作上高效的集装箱码头群，把更多的精力放在规模优势的提升，腹地的拓展以及吸引更多的货源上。 (五)集装箱码头间有序的竞争。合作并不代表竞争的不存在，而是要消 除码头间的无序竞争，形成良性的有序竞争;同时，通过合作，把码头公司相互之间的影响缩小，各码头公司也有更多的精力放在内部的管理，服务的改善以及增 值业务的开拓上，码头之间的竞争也就是比管理、比服务、比开拓，实现竞争中的共赢。 竞争一——服务，码头公司比的是服务质量上的完善，通过给客户的提供个性化服务，适应不同顾客的要求，考虑到顾客方方面面的要求，增加客户的满意度，才能提高码头的吸引能力，同时通过服务上的竞争，也使集装箱港口群的服务质量总体提升，增强港口的知名度和竞争力; 竞争二——效率，通过强化80年代以来，自由经济区发展的一个重要特点是突破传统的自由港、自由贸易区、出口加工区的模式，由原来的单一功能向着多功能综合型方向发展，他们不仅重视对外贸易，也重视出扩加工，并把金融、保险、旅游等第三产业引入自由经济区。在这一点上，我国保税区和世界自由经济区的发展趋势是一致的。在大力发展对外贸易的同时，各保税区纷纷开展出口加工、仓储、金融、保险等业务，努力走出一条有中国特色的工贸结合的综合型自由之路。 我国保税区发展状况特征: 我国目前批准设立的13个保税区，有依托港口的，如天津港、沙头角、上海外高桥、广州、青岛、宁波、汕头的保税区;有依托开发区的，如大连、厦门、福州的保税区;既不在开发区，有不临港口的有福田保税区;还有依托随着社会环境的变化，企业面对着变化迅速的环境很难适应，而且随着众多企业失败现象的出现，如何使企业保持目前，而且使企业在未期中依然取得良好的发展势头，越来越引起企业的重视。 企业发展是指企业面对未来未知环境的适应，使企业得以进一步运行，实现企业目标. 可持续发展是既要考虑当前发展的需要,又要考虑未来发展的需要;不 能以牺牲后期的利益为代价,来换取现在的发展,满足现在利益。同时可持续发展也包括面对不可预期的环境震荡,而持续保持发展趋势的一种发展观。 第二节 企业的可持续发展 企业战略是企业如何运行的指导思想，它是对处于不断变化的竞争环境之中的企业的过去运行情况及未来运行情况的一种总体表述。 一、企业可持续发展战略类型 企业可持续发展战略非常繁杂，但是众多理论都是从企业企业可持续发展战略主要有创新可持续发展战略、文化可持续发展战略、制度可持续发展战略、核心竞争力可持续发展战略、要素可持续发展战略。 (一)创新可持续发展战略 所谓创新可持续发展战略，即企业可持续发展的核心是创新。[3]企业的核心问题是有效益，有效益不仅要有体制上的保证，而且必须不断创新。只有不断创新的企业，才能保证其效益的持续性，也即企业的可持续发展。横向并购，是指生产或经营同一类产品的企业间的并购。 (二)文化持续发展战略 所谓纵文化可持续发展战略，即企业发展的核心是企业文化。企业面对纷繁变化的(四)核心竞争力可持续发展战略 企业核心竞争力是指企业区别与企业而具有本企业特性的相对竞争能力。而企业核心竞争力可持续发展战略是指企业可持续发展主要是培育企业核心竞争力。 (五)要素可持续发展战略 要素可持续发展战略认为企业发展取决于以下几种要素:人力、知识、信息、技术、领导、资金、营销。 二、企业可持续发展战略理论评述 (一) 马克思发展理论 马克思主义认为发展是指新事物的产生和旧事物的灭亡。他强调的是新事物代替旧事物的革命性。 (二)企业发展理论 对于企业发展主要存在于企业战略层面。而且战略管理主要有以下几种。 帕汉拉德和哈默的核心能力战略 如前所述，核心能力战略强调的是企业不同于其他企业的特质。帕汉拉德 和哈默认为核心能力是“组织中的积累性学识，特别是关于如何细条不同的生产技能和有机结合多种技术流的知识“。所以核心能力是某一组织内部一系列互补的 技能和知识的结合，它能使一项或多项业务达到世界一流水平。 资本经营理论 资本经营战略是在资本经营理念下制定的企业战略。资本经营战略是一个由多种要素构成的复杂系统，这些要素之间存在着相互制约、影响的关系，所以任何一项要素的构建出现错误，那么整个资本经营战略系统的完备性就要受到影响。 发展型资本经营战略 包括集中发展型资本战略、同心多样化资本经营战略、纵向一体化资本经营战略、横向一体化资本经营战略、复合多样化资本经营战略。 稳定型资本经营战略 稳定型资本经营战略具有如下特点:企业满足于它过去的效益水平，决定持续追求与过去相同或相似的目标;每年所期望取得成就，按大体相同的比例增长;企业用基本相同的产品或劳务为顾客服务。 紧缩型资本经营战略 当企业的经营状况、资源条件不能适应外部环境的变化，难以为企业带来满意的收益，以至威胁企业的生存和发展时，企业常常采取收缩战略。 知识经营战略 知识经营就是创造、使用、保存并转让知识、智力的一种全新管理模式，它把人力资源的不同方面和信息技术、市场分析等统一起来的一种企业战略。 企业文化战略 强调的是企业发展取决于企业文化的可持续性方面，强调企业战略和文化的一致性。 普辛克和伯纳德.L.赛蒙因合作联盟战略 战略联盟包括五种类型，即市场确保型、资金获得型、贸易摩擦回避型、先进技术管理经验型、系统生产组织形式转移型。 跨国经营战略 其实行方式包括商品出口贸易、许可证贸易、特许经营、联合投资、交钥匙工程、补偿贸易等等。 结束语 航运市场的变化已经使集装箱港口之间的竞争日趋激烈，船舶大型化和战略联盟趋势的出现也将对港口的功能与布局产生重大影响。港口的城市功能、腹地经济、区域位置、集疏运能力及物流服务体系将成为发展的关键因素。同时，现代港口尤其是集装箱中转港必须具备广泛的贸易与服务功能，成为综合物流中心、商务中心和资讯中心，而集装箱多式联运与综合物流体系的建设也将成为未来港口的竞争焦点。港口的发展应顺应市场经济规律，港口的定位应以客观条件为基础。港口之间的竞争与合作是建立在全国乃至全球航运网络合理布局的客观条件下和被动的环境中产生的。因此，任何一个港口的发展、功能定位必须客观、 理性、避免盲目冲动。希望政府有关部门和港口相关单位认真思考这一客观问题，从实际出发以科学的发展观合理规划建设港口。