【广州地铁3号线：天河客运站—华师站】实习报告(20120

【广州地铁3号线：天河客运站—华师站】实习报告(20120 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 工民建施工实习报告 根据学校安排，我有幸于2006年2月12日至2月26日通过熟人的介绍到在建的广州地铁三号线【天河客运站—华师站】盾构工程项目进行建筑施工实习。该项目由广州市盾建地下工程有限公司总承建，主要由3070米的双线盾构隧道和83米的单洞北段矿山法隧道，386米的双线南段矿山法隧道以及桩基托换等附属工程组成，总工程造价2.01亿。这是一个让我了解施工现场的好机会，让我更深一步的了解理论与实际的差别。 ,相关连接, 广州未来将逐步实施“南拓北优、东进西联”，构筑“一江多岸、两轴三带、两个转移带、三个大港、四大物流中心”网络型生态城市，需通过轨道交通线串接城市各发展组团。逐步建立以南北快线(机场线、三号线及延长线)为核心，常规线路为基础，市郊铁路为辅助的都会区快速轨道交通运输网。其中主要以地铁三号线使番禺与广州市内八区有效连接，四号线将使广州新城、科学城等与广州、番禺形成快速轨道交通。 3号线科技大站快车。采用大站距快速线的思路，全线平均站间距为2.3km，列车最高运行速度为120km/h，是全国最快的地铁。 地铁线呈“Y”形。3号线主线和支线呈“Y”字形走向，主线行车交路和支线行车交路采用“Y”字形运行，同时为两个方向的客流提供服务。 三次穿珠江。线路中部三次穿越珠江，穿过既有的一号线体育西路站、广州东站及2号线客村站。 低轨道减振隔音。在国内地铁界率先在道岔区域采用钢弹簧浮置板道床以及新型减振扣件。 采用节能新技术。采用屏蔽门系统、变频技术、节电照明、节能扶梯、集中供冷等，并率先采用了高集成度的综合监控系统。 设纵向疏散平台。3号线隧道侧边加设纵向疏散平台以及横向联络通道。紧急疏散时，乘客可拉下疏散平台侧的车门紧急开门装置。 据介绍，年底开通的3号线是目前国内最快的列车，时速达到120km。该线一个最大的特点就是大站快车，以解决组团之间及组团与城市中心区的客流运送。与“客流引导型”的1、2号线相比(最小站间距只有700m)，3号线的大站间距使列车在运行过程中有加速的充分空间(全线平均站间距为2.3km，)，换言之，正是因为站间距大，车才可以跑得更快。 此外，3号线还是国内第一条采用“Y”字型运行的地铁线路，主线是广州东站—番禺广场，支线为天河客运站—体育西，未来还将向北延伸至新机场。3号线是广州城市发展重点向南部转移 第 1页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 的首条战略性线路，它与已建成运营的1号线、2号线构成了广州市轨道交通的基本骨架，为轨道交通运营实现规模效益、整体效益和轨道交通的良性发展提供了条件 3号线特设安全疏散通道 该人士还透露，与1、2号线不同，3号线在车站设计上特别添加了一条专用安全疏散通道(又称联合通道)。据了解，如果地铁1、2号线列车或车站出现意外情况需要疏散乘客时，乘客将下车从列车前进方向进入又黑又闷的隧道，步行走到下一个车站;未来3号线建成后，遇到意外情况被疏散的乘客可以打开站台侧壁上的应急通道门，进入专用应急通道迅速疏散。据介绍，先期进行设备安装的赤岗塔站、客村站和大塘站的装潢和机电安装总价达到4500万元。 地铁三号线天华区间工程概况 本工程于2002年8月开工，其中 该项目的区间盾构隧道右线已于2006年2月 23日贯通。剩余工程)区间全长7公里(中间 有五山站)，左线总长3582.787米，右线总长 3583.750米。主要从华工北校区穿越经过能 源所到华农，到达五山站后途径华工教职工右线贯通 宿舍区以及农科院，经过广深铁路，最后到达华师西校门，隧道埋深在11-35米。区间隧道采用盾构法施工，预制管片衬砌。引进了世界知名的德国盾构设备和盾构法施工技术，在国内首次成功采用了盾尾同步注浆、1.5m管片、欧洲进口弹性止水条、电脑控制同步激光测量导向系统等多项国际先进技术，使得隧道防水性能特别好，有效地控制了地沉降，保证了地铁隧道盾构施工的安全、质量和进度。 隧道左线盾构机碰到了上软下硬的地层，右线则遇到了花岗岩孤石群林立的地层。在正常情况下盾构机掘进几百米才换一次刀片，而在这个区间盾构机每前进十几米就需更换刀片，有些地方巨大的孤石块迎面挡在隧道前方，使盾构机根本无法通过。这些情况是地铁建设史上未曾遇到的，是地铁界公认的“世界性难题”。 除此之外，该工程还碰到了许多技术上的大难题。北段的矿山施工法要穿越元岗立交桥(换桩)和广汕公路底下的花岗岩残积土层，这类土层遇水极易软化崩解。在天河客运站附近，由于施工场地有限，广州首次采用了盾构机分体始发的新技术，节约了空间。在经过华工科技园时，还采用套钻方式拔除了69根管桩组成的大规模桩群。另外，过瘦狗岭的断裂带和过广深铁 第 2页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 路的轨道群，也由于技术难题一度成为广州地铁与承建者广州盾建公司的一块“心病”。 2004年1,7月，该区间右线掘进至华工北校区羽毛球馆地层时，遇到孤石，工程无法推进，严重影响到三号线的开通日期。 〈一〉盾构法施工概要 盾构法施工是在盾构保护下建造隧道的一种施工方法。其特点是掘进地层、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和盾尾间隙注浆充填等主要作业都在盾构保护下进行。同时，需要解决隧道衬砌结构(管片、砌块)制造、衬砌防水，施工布置，施工测量，排除地下水和控制地面沉降等问题。因而是一项施工工艺技术要求高、综合性强的施工方法。盾构是这种施工方法中最主要的施工机具，它是一个即能支承地层压力又能在地层中推进的钢管结构——隧道掘进机 第 3页 共 15 页 盾构机概要图 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 盾构法施工的特点 (一)盾构法施工的优点 盾构法施工地面作业少，隐蔽性好，噪音小、振动引起的公害小;隧道施工的费用和技术难度基本上不受覆土深浅的影响，特别适宜于建造覆土深的隧道;隧道穿越河底、海底、地面建筑群和地下管线密集区的下部时，隧道施工可以完全不影响航道通航和地面建筑与市政管线的正常使用，也完全不受气候的影响;隧道施工自动化程度高、劳动强度低、施工速度快;盾构适用于各类地层和软岩地层的隧道施工，尤其适用于市区地下铁道和水底隧道的施工。 一、 主要施工程序 盾构法的主要施工程序为: 建造竖井或基坑(作为工作井)?盾构掘进机安装就位?盾构出洞口处的土体的土体加固处理?初推段掘进施工?盾构掘进机设备转换?隧道连续掘进施工?盾构接收井洞口的土体加固处理?盾构进入接收井，并运出地面。 在盾构法隧道施工中，须遵循以下原则: (1)隧道应根据设计高程及平面位置，在起始工作井内正确定位;位置盾构基座、导轨;按顶力大小、合力重心、隧道轴线方位等，在井内设置纵向传力的刚性后座。 (2)根据工程现场条件，正确选择降水、注浆或其他土体加固等盾建出洞的施工，减少对周围土体的扰动。 (3)施工中应采取灵活、合理的正面的支护方法;控制出土量，防止超挖;纠偏中应尽量减少盾构轴线与隧道轴线的夹角，以减少对土层的扰动。 (4)选用高质量的盾尾密封装置和压浆设备，确保及时、适量、均匀的充填盾尾与衬砌环外建筑空隙。 (5)衬砌运至施工现场前，应按设计要求进行尺寸、外形强度、抗渗等质量检验。搬运、堆放应严格按操作规程进行，防止破损。 (6)在盾构推进初始阶段，应设置确定合理施工参数的观测段，在施工过程中还应该进行必要的施工监测，并随时分析各种施工因素的影响，借以调整和改进各项施工参数，以便把对邻近地面建筑及地下设备的影响控制在容许的范围内。 第 4页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 〈二〉盾构法隧道施工准备工作 一、盾构选型 (一)盾构的种类繁多，其外形一般为圆筒形，也有与矩形、半圆形、马蹄形等隧道断面相似的特殊形状。本工程采用圆筒形。盾壳内经取决于隧道衬砌的外经，盾构长度由地质条件、开挖方式、出土方式、衬砌工艺和操作方法等因素确定。盾构由盾壳、推进系统、正面支撑系统、衬砌拼装系统、液压系统、操作系统和盾尾装置等组成 (二)盾构的分类与适用范围 隧道施工按开挖方式分为手掘系统盾构(包括手掘式盾构、挤压式盾构、网格式盾构等);半机械系统盾构(半机械式盾构)以及机械系统盾构(机械式盾构、泥水加压盾构、土压平衡盾构)等。按挡土方式可分为开放式和密闭式。按工作加压的方式则可分为气压式、泥水加压式、削土加压式、加水式、加泥式及高浓度泥水加压式等。在淤泥质软粘土层中建造隧道常用的盾构有:泥水加压盾构和土压平衡盾构。该区间主要采用土压平衡盾构。 土压平衡盾构 土压平衡盾构又称削土密闭式或泥土加压式盾构。这累盾构的前端有一个全断面切削刀盘，盾构的中心或下部 有长筒形螺旋运输 机的进土口，其出 土口则在密封舱 外。所谓土压平衡， 就是用刀盘切削下 来的土，如同用压 缩空气或泥水一样 充满整个密封舱， 并保持一定的压力 来平衡开挖面的土 压力。螺旋运输机 泥浆和土压平衡支撑组合盾构 的出土量(用它的 转速来控制)要密切配合刀盘的切削速度，以保持密闭舱内始终充满泥土，而不致过于饱满。土压平衡盾构已经在国外得到广泛的应用。它适用于变形大的淤泥、软弱粘土、粘土、粉质粘土、粉砂、粉细砂等土层。 第 5页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 土压平衡盾构通常适用于以下土层:土的粒径在0.074mm以下的细粒土含有率在粒径加积曲线的7%以上;粒径在2mm以上的砾石类土含有率在粒径加积曲线的70%以下;粘性土(粉砂含有率在4%以上)的N值在15以下;天然含水量对砂性土为18%以上对粘性土为25%以上;渗透系数K，0.05cm,s。该区间的土质主要为粉质粘土。 (三)盾构选型 盾构选型一般应根据拟建隧道的规模、特征、施工场地的工程水文地质条件、施工人员的技术水平、隧道施工区域内的环境保护要求、经济性等因素。综合考虑选择盾构的类型。 通常，当地下水位低于盾构下部的地层时，应优先考虑选用半机械式盾构，因其设备较少、费用低，劳动强度也不高，易于施工。即使在固结条件并不理想的土层中，也能通过简单的工作面支撑，到达稳定工作面的要求。在地下水位高的沿海城市，大多数为软土地层，此时的盾构选型较为复杂，应通过可行性方案研究后决定。盾构的选型相当程度上取决于盾构的造价，但并不是选择越先进的盾构越合理。应综合考虑各种因素，选择可行、实用、合理、经济的盾构类型。按地表沉降控制要求选择盾构的类型可参考资料。 泥水加压盾构与土压平衡盾构是目前世界上最先进、最常用的盾构，它们各自代表了不同出土方式和不同工作面土压平衡的特点。泥水加压盾构适用于以砂性土为主的洪积地层，也较适用于以粘性土为主的冲击地层，但泥水处理费用较高，施工时引起的地表沉降可控制在10mm以内;土压平衡盾构适用于软弱冲积土层，也较适用于砂土及砾石土层，施工时引起的地表沉降可控制在20mm以内。 〈三〉拼装和拆卸室 在盾构施工段的始端和终端，要建造竖井或基坑，用以惊醒盾构安装和拆卸。这些竖井或基坑都应尽量结合隧道规划线路上的通风井、设备井、排水泵房、立体交叉、施工方法转换处等需要来设置。作为拼装和拆卸室用的竖井，其建筑尺寸应根据盾构装、拆及施工要求来确定。其宽度一般应比盾构结构大1.6,2.0m，以满足安装时铆、焊等工作的要求。井的长度方向(沿推进方向)要考虑盾构设备安装的要求。中、小型盾构的动力、配电设备大部分布置在盾构后面的设备架上。若考虑安装全部设备车架会使工作井尺寸过长，一般盾构可采用临时操作安装部分车架。从施工要求考虑，井的宽度具有盾构安装尺寸已够，而长度则要考虑在盾构前面拆除洞门封板和在盾构后面布置后座和垂直运输所需的尺寸。此外，为了便于进行洞门与衬砌间空隙的充填、风板工作及临时后座衬砌与盾构导轨间的充填工作，在盾构下部至少应留有1m左右的高度。 第 6页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 〈四〉盾构基座 盾构基座在井内用作安装及稳妥地搁置盾构，更重要的是通过设在基座上的导轨使盾构在施工前获得正确的导向。因此，导轨需要根据隧道设计、施工要求定出的平面及高程位置进行 o测量定位。基座一般采用钢结构。导轨一般布置在盾构下部的90范围内，由两根或多根钢轨组成。基座除了承受盾构自重外，还应考虑盾构切入地层后，进行纠偏时产生的集中荷载。 〈五〉盾构进出洞 盾构进出洞是盾构法施工的重要环节，涉及到竖 井洞门的形式和盾构切口内设置的布置，对地面沉降 及隧道的防水都有很大的影响。进、出洞问题处理得 好，能减少许多“后患”保证施工安全和速度。 (一)盾构进出洞方法 根据，选择相应的进出方法。一般有以 下几种方法。 1.临时基坑法 先在用板桩(也可以用明挖)围成的临时基坑中进行盾构安装、后座及垂直运输出口施工，然后把基坑全部回填，仅留垂直运输的进出口。拔除原基坑板桩后，盾构就在回填土中开始掘进。 第 7页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 2.逐步掘进法 用盾构法进行纵坡较大的、与地面直接连通的斜隧道(如越江隧道等)施工时，其后座可由敞开式引道承担，盾构由浅入深进行掘进，直至全断面进入地层而形成洞口。这种方法使整个隧道施工单一化，但目前由于盾构法施工造价偏高，一般从洞口起一段较浅的暗埋隧道采用明挖法施工，在较深处才开始采用盾构施工。 3.工作井进出洞法 在沉井或沉箱壁上设置预留及临时封门，盾构在井内安装就位。所有掘进准备工作结束后，即可拆除临时封门，使盾构进入地层。这是目前使用较读哟的方法。 (二)临时封门的构造形式 1.钢结构封门 工程上已用过的有横向钢板封门、竖向钢板封门及整块钢板封门等。 横向钢板封门是由横向钢梁(板梁或桁架梁)与梁间钢封板组成。钢梁支承在洞门圈板的钢牛腿上。拆门一般由下而上地进行，土质差、洞门直径大时还应对土体作临时支撑。拆除进洞临时封门时，由于吨够已靠近洞门，土压力基本消除，可以由上而下进行。这种封门，做在井壁内侧时，拆除起来比较方便。 竖向钢板梁封门是根据施工现场的起吊能力，由型钢和钢板组成，通过支承牛腿或预埋螺旋固定在井壁上。拆门时，盾构可以靠近封门，型钢可逐根抽除，比拆除水平钢封门方便迅速，而为此竖向钢封门往往突出内井壁，为避免沉井下沉时外井塌方，井壁的洞门圈内还需填实。 整块圆钢板封门固定于井壁预留洞门圈板上，只适用于小直径盾构。拆除时只要割除封板四周连接部分，就可以整块吊走。 2.砖石或混凝土封门 盾构施工时，也可在沉井洞门内用砖石砌块作封门结构，还可以直接在井壁上凿孔出洞(设计时应考虑井壁开孔强度或在洞前加固)。大直径盾构采用这种洞门时，要加临时支承以承受较大的水、土压力。拆除可采用凿岩机爆破的方法，拆除程序与横向钢封门相类似。该法费工费时，目前除小型盾构外，一般不用。 (三)盾构后座 盾构刚开始掘进时，其推力要靠工作井井壁来承担。因此，在盾构与井壁之间要传力设施，此设施称为后座。通常采用隧道衬砌管片或专用顶块与顶撑作后座。利用管片作后座有很多优点:可以用管片拼装器，迅速安装后座，满足快速掘进要求;井内后座衬砌与隧道衬砌连接方便;井底车场与隧道内有轨道内有轨道运输连接方便等。使用管片作后座时，要设计专用的人行洞门，在井留出垂直的运输的开口，故不能拼成整块环。为保证后座的刚度，环与环之间的 第 8页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 纵向螺栓要全部拧紧，开口部分不影响垂直运输的区间段最好加支承。采用无螺栓连接的砌块作后座时，砌块要与预埋铁件或凿出钢筋用电焊连接牢固，以保证施工安全。 工作井平面位置的施工误差，影响到隧道轴线与后座壁的垂直度。后座衬砌与后座井壁之间的空隙，一般采用浇筑低标号混凝土来填平，使盾构推力均匀地传给后座，以便将来拆除后座衬砌也较方便。 当盾构向前掘进达到一定距离，盾构顶力可由隧道衬砌与地层间摩阻力来承担时，后座衬砌即可拆除。 盾构隧道掘进 盾构按开挖方式可分为敞开式、网格式、挤压式、机械切削式和全自动机械式等。通常，软土地层盾构掘进的基本过程是先借助千斤顶驱动盾构使其切口贯入土层，然后在切口内进行土体开挖与运输。这样可减少盾构施工对地层的扰动效果。[天——华]区间主要采用机械切削开挖。该法地质条件的好坏，大刀盘可分为刀架间无封板的及有封板的两种。前者适用于土质较好的条件。大刀盘切削开挖配合运土机械(皮带机、刮扳机、转盘、螺旋运输机等)可使土方从开挖到装车运输都实现机械化。使用大刀盘的盾构，机械构造复杂，消耗动力也较大。但这种盾构实现了隧道施工由电脑自动控制的机械化，大大减轻体力劳动的强度。目前采用的泥水加压盾构、土压平衡式盾构为这种开挖方式的典型例子。 盾构脱离工作井导轨，进入地层后，主要依靠调整千斤顶编组及辅助措施来控制位置与方向。 1.1.隧道内径 隧道建筑限界为5.2m的圆，考虑线路拟合误差、施工误差和地层后期沉降等。设计隧道内径为5.4m。 第 9页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 1.2.管片设计 采用C50钢筋混凝土平板管。管片类型为标准环、左转弯环、右转弯环三种类型。管片分块为3个标准块、2个邻接块、1个封顶块(又称K块)，即“3+2+1”分割，弯螺栓联结，错缝拼装。管片厚300mm，管片宽1500mm(是国内首次采用)，可比目前国内普遍采用的1200mm宽管片提高拼装效率13%，并节约密封材料、联结螺栓，提高了隧道结构的纵向刚度。 1.3.隧道防水设计 管片混凝土抗渗等级S12，拼装缝采用遇水膨胀橡胶止水，隧道拱部和道床以上拼装缝内侧采用密封油膏嵌缝防水。隧道防水标准:上半部为A级，下半部和洞门为B级。 1.4.地表隆陷控制标准 一般地段:地表隆起值?10mm，地表沉陷?30 mm。、 穿越铁路区段:要求地表隆陷值?10mm，并且两条钢轨轨面的沉降差?4mm。 1.5.建筑物与地下管线保护标准 要求施工中不能损坏地中桩基和地下管线，地表房屋和地下管线不能产生有害的沉陷、倾斜和开裂，应满足《建筑地基基础规范》要求的控制标准 第 10页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 2.1盾构机 两台复合式盾构机由德国海瑞克公司制造，为液 压驱动。该盾构机配备了泡沫注入系统、膨润土 注入系统和压缩空气系统，具有土压平衡(EPB)、 开敞式(open)和半开敞式(semi-open) 三种掘进 模式，可根据不同地层选用不同的掘进模式及参 数。刀盘刀具设计为可更换式，盘形滚刀与齿刀 海瑞克盾构机 可互换，以适应不同地层高效破岩切削需要。盾 构机操作控制系统采用PLC，具有自动、半自动和手动三种控制模式。配置了土压力和推进参数自动测量、数据采集处理和远程传输系统，可以实现办公室的掘进工况信息管理。配备了自动定压同步注浆系统，对环间隙及早注浆填充，以控制地层沉降。配备VMTSLS-T自动测量导向系统，可以实时测控盾构机姿态和管片拼装精度。盾体采用中折铰接方式，可以适应较小曲线的掘进转弯;推进油缸设计为可分组独立控制伸缩动作，辅于配置的超挖刀，可以较好地控制掘进方向和进行纠偏。盾构机的主要技术参数见下表。 盾构机主要技术参数 直径 6300mm 总功率 1520kW 主机长度 8405mm 最大掘进速度 80mm/min o总长(含拖车) 60000mm 管片安装机 5t ?200 扭距 436t.m/525t.m 螺旋输送机 φ900 300m/h 3总推力 3420t 同步注浆系统 2set 6m 30kw 3推进缸行程 2000mm 膨润土注入系统 30kw 30m/h 3刀盘开口率 28~30% 空气压缩机 2set 55kw 7.5bar 10m/h 刀盘转速 0~6rpm 泡沫注入系统 11kw 133l/min 3盾构施工的主要措施 3.1端头加固止水注浆 对区间隧道的始发和到达端头地层在井下进行水平预注浆加固止水，以防止盾构始发和到达时发生涌水、坍塌等。注浆加固范围纵向长为5m~6m，径向为开挖轮廓线外2.5m。 第 11页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 3.2盾构始发 左、右线隧道各采用1台盾构机，从北端天河客运站始发，向东南掘进天河客运站~华师站掘进，中间有五山站，其中要穿越广——深铁路，最后在华师站退场。天河客运站站底板提供80m长作为盾构始发场地，采用型钢搭设始发基座和临时反力架，始发端头工作井作为盾构机组装工作井和施工下料井;车站结构离端头60m处专门设出土井提升井。井底布置双线轨道作为调车场，其余地段铺设单线轨道。 3.3盾构掘进控制 (1) 进模式选择与控制 为获得理想的掘进效果，保证开挖面稳定，有效控制地表沉降，根据不同地层条件采用不同掘进模式:在稳定岩层，采用open模式掘进，以盘形滚刀破岩;在软土等不稳定地层采用EPB模式掘进，齿刀切削土层;在软硬交互混合地层采用semi-open或EPB模式掘进，滚刀与刀齿混合破岩。在断层带和地表有重要建筑，对沉降要求特别严格的地段，也采用EPB模式掘进 (2) 喳土改良 为提高平衡土压力效果，提高出土效率，并防止刀盘中心结泥饼，降低刀盘扭距，降低刀盘磨耗，根据地层情况分别向土舱内注入泡沫剂或膨润土，通过土舱内的搅拌棒和刀盘旋转，充分混合以改善渣土流动。 (3) 盾构机姿态与线形控制 运用自动导向系统进行盾构机姿态和管片位置的实时监 测，并计算现实盾构机和安装管片的正确位置以及线路的校正 数据。据此，通过分区控制推进油缸来控制盾构机的姿态，必 要时辅以铰接油缸和超挖刀盘反转来纠正。管片排版则根据导 第 12页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 向系统的测量计算结果,通过排版系统来选择与实际线型最为匹配的关片类型,以保证拼装精度并控制线路拟合误差。 3.4管片制作与拼装 管片采用6套钢模具在工厂预制生产，采用蒸气养护，经检验符合质量和精度要求，到达设计强度的100%后运至现场拼装。 3.5施工运输系统 电机牵引车 水平运输采用轨距900mm的单线编组列车轨 3道运输，一台35t交直变频电机车牵引5节18m 3渣车、1节6m砂浆车和2节平板管片车，每掘 进拼装一循环用一列车运输。垂直运输用两台T 门式吊。 3.6环行间隙同步注浆 采用同步注浆填充管片背后环行间隙，注浆材料 采用水泥、砂、粘土、粉煤灰和外加剂拌制，注浆压力p=0.3~0.4Mpa，注浆量为环间隙体积的1.3倍~1.8倍。为提高充填密实度，更好的控制地层沉降，必要时利用管片预留孔作单单夜水泥浆定压补充注浆。 3.7测量控制 在地表和地中布点进行纵向和横向沉降量测、地中位移和地下水位量测，并对建筑物和铁路钢轨变形布设观测点。采用精密水准仪和全站仪进行量测，随施工过程进行监测，并对量测数据进行处理分析，即使反馈指导施工。 3.8穿越既有铁路、楼房和地下管线 主要问题是要有效控制地层沉降，保证既有铁路、楼房和地下管线的安全和正常使用。为此，采用的主要措施是: ? 采用EPB模式(如在稳定地层可以采用semi-open)掘进，确保机器正常状况，以较快的 速度通过、并同步注浆填充环形空隙，尽早稳定地层。 ? 在施工前对铁路、楼房和地下管线进行现状调查安全评估，进行隆沉变形的预测，并在施工中加 第 13页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 密监测，及时反馈。 ? 对侵入隧道开挖范围内的建筑桩基预先进行托换。制定周密的洞内、地表紧急预案和提前做好实施准 备，如注浆加固地基等，以防出现危险趋势时能够及时得到控制，避免发生事故。 4盾构施工效果 右线隧道于2006年2月23日贯通，左线隧道已掘进至农科院，目前施工过程安全顺利，总体效果良好。 4.1掘进拼装时间与速度 (1)采用“2+1”班制作业，即每天两个班作业班，一个维修保养班;每周6天掘进安装，1天集中维修保养机器。统计结果为:平均每循环(1.5m)掘进时间约50min，每环管片安装时间约50min 管片拼装半机械 化 (2)试掘进4~5周内，进度较慢。但随着设备调试完毕，轨道布设定型，后配套跟进和操作技术的熟练程度提高，施工速度逐步加快。最高日掘进速度30m，最高周掘进132m，最高月掘进安装405m;左右线平均月掘进安装236m，均达到目前国内地铁隧道吨够施工的最高记录 4.2隧道线形精度 根据实际测量与理论线形数据比较，右线隧道管片高程偏差平均,17.8mm，水平偏差平均为+13.0mm;左线隧道管片高程偏差平均+14. mm ，水平偏差平均为+23.2mm，均满足了设计的线形精度控制要求。并且，管片错台数少于15%，最大错台高度在15mm以内;管片没有产生纵向开列，总体质量良好。 第 14页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 4.3地表沉降与建筑物变形 (1)地表沉降 根据实测，地表沉降值总体比较小，地表隆起值最大为3mm;沉降值一般都在16mm以内，小于设计控制标准。地表沉降在盾构机到达前20m开始发生，在盾构机通过后约36m趋于稳定。地表沉降槽宽在稳定地层约40~50m，在不稳定软土地层增大到70~90m，并且沉降值相对较大。 (2)过既有铁路的沉降 左、右线分别有31米隧道穿越既有铁路，其中右线已经通过，实测地表沉降最大3.7mm，小于6mm的控制标准;其中两条钢轨高差控制标准要求小于4mm，以保证铁路运输不减速正常安全运营。 (3)房屋和地下管线变形 实测房屋沉降普遍在5mm以内，有一处倾斜率为8‰，但仅为允许倾斜率的1/4，对已有房屋基本没有影响。实测地下管线累计沉降均在15mm以内，均小于管线允许变形值，且无裂损情况，保证了管线的正常使用。 5结束语 天河客运站~华师站区间隧道因地层软硬混合、地质复杂多变，且周边环境复杂。从该工程的过程和目前的实际结果看，该工程采用盾构发方案是正确的;所选用的复合式盾构机适合该工程地质和环境特点;所采用的是方法和技术措施是有效的。盾构施工不仅速度快，而且施工质量稳定、安全可靠、施工环境好、污染小，更重要的是在控制地层沉降、保护临近建筑物方面具有很大的优越性，因此，在环境复杂、对沉降要求高的城市地下工程施工采用盾构法是一个好的选择。从目前工程的时间证明，盾构法不仅适用于比较均匀的砂粘土等软土地层，也可以在更大范围的地层中应用，并且同样可以获得很好的施工效果。 6收获与体会 首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，因为我十几年的学生生涯也经历过很多的实习，但这次却又是那么的与众不同。它将全面检验我各方面的能力:学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是百分之百的～紧张的两周的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准。 第 15页 共 15 页 房屋建筑工程生产实习报告 华南理工大学公开学院 2006房建 第 16页 共 15 页