abs故障诊断与分析论文

abs故障诊断与分析论文 汽车ABS故障检测与诊断 汽车ABS系统的故障检测与诊断 摘 要:100-200字 ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死(即停止滚动)，从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为:紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。 最早的ABS系统为二轮系统。所谓二轮系统就是将ABS装在汽车的两个后轮上。由于两后轮公用一条制动液压管路和一个控制阀，所以又称做“单通道控制系统”。这种系统是根据两个后车轮中附着力较小的车轮状态来选定制动压力，这被称为“低选原则”。也就是说，采用低选原则的ABS车辆的一个后轮有抱死趋势时，系统只能给两个后轮同时泄压。又由于前轮没有防抱死功能，因而，二轮系统难以达到最佳制动效果。 随着相关技术的发展，后来出现了“三通道控制系统”，该系统是在二轮系统基础上，将两前轮由两条单独的管路独立控制。虽然后轮还是采用“低选原则”，但由于实现了紧急制动时的转向功能及防止后轴侧滑的功能，所以这种系统具备了现代ABS的主要特点。至今，市面上还有车辆采用这种三通道控制的ABS系统。 目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道ABS系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。 关键词:4-6个 ABS;故障;诊断; 1 汽车ABS故障检测与诊断 前言 汽车防抱死制动系统(简称ABS:Anti-Lock Brake System)是现代汽车制动系的关键部件之一，在汽车制动过程中，该部件能防止车轮完全抱死，提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离。 充分发挥轮胎与路面间的潜在附着力、最大限度地改善汽车的制动性能，以满足行军安全的需要，一直是人们追求的目标。虽然ABS的理论基础确立较早，但鉴于相关工业，如电子技术水平的限制，使可靠性、价格效益比成为ABS发展道理上的两大障碍。进入20世纪70年代以来，由于电子技术的发展，使得ABS的可靠性显著改善，功能也得以完善。加之汽车行驶速度的提高致使制动时车轮抱死托滑成为行车安全的重大隐患之一，促使ABS使用日益广泛。 20世纪70年代中后期开始，ABS控制器采用了大规模集成电路式的计算机，这种数字计算机不易受干扰，运算速度快。不仅提高了控制器的稳定性，而且为改善ABS功能创造了条件。 到了20世纪80年代，车用ABS控制器的硬件在采用数字式电路的基础上，采用了微处理器，输入输出也朝着与汽车其他电子元件集成化、网络化的方向发展，精密液压元器件的制造技术走向成熟;在软件上ABS的控制逻辑向多元化方向发展，诸如最优控制、变结构控制及模糊控制的得到了应用。计算机技术的发展又使ABS想纵深扩展，如制动防滑装置(ASR:Anti-slip-regulation)及速度限制器等。可以说ABS装置是汽车上得到最成功应用的电子技术之一。 1.绪论 2 汽车ABS故障检测与诊断 1.1 汽车防抱死制动系统 汽车防抱死制动系统，简称ABS(Anti-Lock Brake System).ABS是现代汽车制动系的关键部件之一，它是用来在汽车制动过程中，防止车轮完全抱死，提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离的一种安全装置。那么，在汽车制动过程中，为什么要防止车轮完全抱死呢, 凡驾驶过汽车的人都有一些体验，在被雨淋湿而带有泥土的柏油路面上或在积雪道路上紧急制动时，汽车会发生侧滑甚至掉头旋转;左右两侧车轮如果行驶在不同在路面上，例如一侧车轮在积雪路面上，而另一侧车轮在柏油路面上，紧急制动时，汽车就会失去方向控制;高速行驶在弯道上进行紧急制动时，有可能会从路边滑出或闯入对面车道;在直道上紧急制动则可能出现无法躲避障碍物等危险情况。汽车防抱死制动装置就是为了防止这些危险状况的发生而在汽车制动系统中附加的一种装置。概括起来，ABS的功能主要有以下三点: ?提高制动过程中汽车行驶的方向稳定性; ?保证驾驶员在汽车制动过程中仍然控制转向盘，从而实践避开障碍物; ?缩短制动距离(由于制动距离缩短量取决于许多因素，为了保证行驶方向稳定性和控制能力，需要进行压力调节。因此，在碎石、冰雪等松散层路面上制动时，制动距离可能稍有增加。) 1.2 ABS发展及应用 最早的汽车(1920年以前)前轴并不装用制动器，汽车制动过程中对路面附着力系数的利用是最低的。随后人们经过对前、后车轮均装用制动器的汽车进行了大量实验后，在前轮也装用了制动器。但鉴于当时道路条件差，为确保汽车制动时有足够的方向控制能力，故前轮制动力分配系数与现代汽车比较起来仍显得很小。为了充分利用制动过程中路面所能提供的附着系数，以及解决随后遇到的后轮抱死滑移所产生的危险因素，人们对汽车制动理论的研究及制动装置的研制开展了大量的工作。汽车ABS装置就是为了既能充分利用制动过程中的路面附着力系数，又能避开车轮制动时抱死滑移所产生的危险工况而出现的汽车制动附加装置。 20世纪初期人们就开始了ABS的技术研究。ABS装置最早得到成功应用并不是在汽车上，而是在飞机、铁路机车上。当铁路机车的制动强度过大出现车轮抱死滑移的现象时，车轮往往不能平稳运动而产生强烈的噪声和振动，轻则影响车轮和铁轨的寿命，重则出现危险的事故。为了避免这种现象发生，1908年在铁路机车上安装了防抱死装置，并意外的发现制动距离也缩短了。早在1936年，德国博世(BOSCH)公司将电磁传感器用于测量车辆转速。当传感器探测到车轮抱死滑移时，调节装置启动，调节制动管路压力，这一思路一直延续至今。随后，1948年美国的Westinghouse Air Brake公司开发了铁路机车专用的ABS装置。该装置利用装在车轴上的转速传感器测出车轴的减速度，然后通过电磁阀控制制动气压，实现ABS装置的自动控制。 飞机着陆时往往速度很高，如果此时制动强度过大，初选轮胎抱死现象，则可能发生轮胎磨损严重，从而出现破裂的危险局面。如果路面附着力系数较低，或者说路面较滑时， 3 汽车ABS故障检测与诊断 轮胎滑移将难以保证飞机直线行驶、保持一定的转向能力等的基本要求。为防止这些危险工况发生，ABS装置于二战末期的1945年前后被尝试用于飞机上。先是德国人Fritz Ostwald的设计思想被美国政府用在喷气式飞机上。接着是1948年波音公司生产的B—47飞机上安装了Hydro Aire公司的ABS产品。 从20世纪50年代开始，Good Year和Hydro Airo等公司分别开发出各具特点的ABS 的特点是采用了初期的电子计算机，使ABS的性能得到了很大的装置。这一时期ABS装置 改善，以至于规定所有的名航飞机都必须安装ABS装置。这一时期也是ABS装置由飞机向汽车上移植的时期。 如1951年，Good Year航空公司在载货汽车上试装了飞机用ABS。1954年，美国福特公司首先把法国生产的民航机用ABS应用在林肯牌轿车上。这些尝试虽然以失败告终，但揭开了汽车应用ABS的序幕。 经过长期坚持不懈的努力，1958年Dunlop公司开发出了用于载货车的ABS，美国福特公司最终与Kelsey Hayes工地合作于1968年成功开发了车用ABS装置。于是，车用ABS装置的研究与开发受到诸如美、英等各国研究部门及政府的支持，但随后十多年ABS装置的研究与开发却处于一个低谷时期。这是因为这一时期的ABS控制器采用的是分离元件的电子线路式模拟计算机。由于电子元件多、体积大。再加上汽车速度的提高，所研制的ABS功能仍然较差、可靠性也较低，不能满足汽车的使用要求。 20世纪70年代中后期开始，ABS控制器采用了大规模集成电路式的计算机。这种数字计算机不易受干扰，运算速度快。不仅提高了控制器的稳定性，而且为改善ABS功能创造了条件，20世纪70年代末，欧洲开始批量生产用于轿车和商用汽车的ABS系统。 进入20世纪80年代，车用ABS装置在理论上与实践上都逐渐走向成熟。ABS控制器的硬件在采用数字式电路的基础上，采用了微处理器，输入输出也朝着与汽车其他电子元件集成化、网络化的方向发展，精密液压元器件的制造技术也走向成熟。在软件上ABS的控制逻辑向多元化方向发展，诸如最优控制、变结构控制及模糊控制得到了应用。计算机技术的发展又使ABS向纵深扩展，如制动防滑装置ASR(Anti-Slip Regulation)及速度限制器等。 进入20世纪90年代，ABS的发展愈来愈快，欧洲、美国和日本等国家均在高速普及ABS。到1995年，美、德、日在轿车上装用ABS的比例分别达55%、50%、和35%;在货车上装用ABS的比例分别达50%、50%和45%。目前，德国的博世公司成为世界第一大ABS装置生产厂家，其生产的ABS装置已被用于奥迪、宝马、通用、大众、雷诺、菲亚特、雪铁龙及法拉利等公司的各系列车型中。另外，日本也生产大量的ABS装置是在汽车上得到最成功应用的电子控制装置之一。 1.3 ABS的技术要求及评价方法 1.3.1 对ABS系统的设计要求 评价ABS的主要指标是转向能力、稳定性和最佳制动距离。由此对ABS提出下述要求: (1)在调节制动过程中，汽车转向能力和行驶稳定性必须得到保证; (2)即使左右车轮的附着力系数不相等，无法避免的转向反应应尽可能小; (3)必须在汽车的整个速度范围内进行调节; (4)调节系统应该最有效地利用车轮在路面上的附着力，这时保持转向能力的考虑优 先于缩短制动距离的目标; (5)调节装置应极快的适应路面传递能力的变化; 4 汽车ABS故障检测与诊断 (6)在波状路面上给以任意强的制动，汽车都能被完全控制住; (7)调节装置必须能识别出覆水路面，并对此做出正确的反应; (8)调节专职只能附加在常规制动装置上，如果出现损坏，安全通路必须自动断开调 节装置而不出现不良作用，这时规制动装置必须能全功能工作; (9)所有这些对调节装置的要求，在所有路面上用所有各自汽车允许的轮胎都必须 得 到满足。 1.3.2 ABS系统的质量准则 高质量的ABS必须有高的可靠性、广泛的适应性及良好的性能。评判一个ABS系统用该遵循的质量准则概述如下: (1)良好的行驶稳定性 为使汽车有良好的行驶稳定性，ABS必须在汽车制动时使后轮具有足够大的测向抵制能力，以抵抗足够大的外界侧向力，不致于发生后轴侧滑的不稳定制动工况。 (2)良好的转向能力 ABS在汽车制动时，应使转向轮具有足够大的侧向控制力，不致于发生侧滑，且转向 轮不抱死滑移，保持汽车有良好的转向能力。 (3)高附着力系数利用率 汽车装用ABS制动时，应有高的附着力系数利用率，即合理的利用轮胎与路面间的潜在附着力。在一般情况下，装用ABS的汽车应具有良好的制动效能，即较短的制动距离和较高的制动减速度。 (4)良好的舒适性 在汽车制动时如ABS对制动压力控制得不理想，发生严重的过制动或欠制动现象，会使汽车发生前后窜动的现象，制动舒适性很差，而且制动效能也不佳，这是不允许的。 汽车行驶条件复杂多变，振动冲击大。ABS的工作环境恶劣，且ABS又是制动系的一个组成部分，因此，ABS必须具有高的可靠性。国内外的正反两个方面的经验告诫人们，ABS产品的可靠性必须满足苛刻的汽车使用条件的要求，否则ABS产品不会有市场。 1.3.3 主要评价指标 ABS系统直接关系到汽车的制动性、操纵稳定性以及安全性等性能。因此，对ABS系统性能的评价必须是多指标的综合评价，并且必须通过严格的试验检测后才可装车使用。安装有ABS的汽车制动性能的主要评价指标如下: (1) 良好的抗外界电磁场干扰的能力 ABS系统是一个典型的电子控制系统，如不能抗外界电磁场的干扰，工作时就可能对制动压力进行调整，从而出现危险情况。因此，要求ABS系统有良好的抗外界电磁场干扰的能力。但是，此规定目前并不严谨，欧洲经济委员会汽车制动法规(ECER13)中仅对此项指标提供了性能要求，而对评价指标未作具体规定。我国目前的做法是依照国家标准GB 13594—1992(等效采用ECER13标准)中规定，只要按本标准的规定做完了道路性能试验，即认定所测ABS系统抗外界电磁场干扰的能力满足要求。 (2) 基本功能(制动车轮不抱死) 装有ABS的汽车制动时，ABS直接控制的车轮(依据自身的运动状态来调节其制动压 5 汽车ABS故障检测与诊断 力的车轮)不能抱死滑移，但允许有短暂的车轮抱死，也允许车速低于15km/h时车轮抱死。 当汽车在高附着力系数路面上制动时，可通过轮胎在路面上的印痕来判断车轮运动状态;而汽车在湿滑的地附着力系数路面上制动时，车轮制动印痕较难分辨，采用观察车轮印痕的方法受到限制。因此，也常采用录像观察法，即在车轮外侧用明显的颜色(一般用白色)涂料做记号，汽车制动时用录像机车轮运动全过程。通过观看录像带，可判断车轮在制动过程中的运动状态。另外一种办法是用车轮运动状态记录仪测量车轮运动状态。所需专用仪器虽较昂贵，但能精确测量车轮制动时的滑移率。 3) 附着力系数利用率 ( 装用ABS的汽车在附着力系数均匀的路面上制动时，附着力系数利用率不得小于0.75。装用?类ABS的汽车在左、右车轮位于不同附着力系数的路面上制动时，附着力系数利用率也要足够大。附着力系数利用率的定义及其测试方法见相关标准方法。 (4) 对道路条件突变的适应性 装有ABS的汽车制动过程中，路面附着力系数突变，附着力系数由高(0.5)到低 ,,(<，/2)或由低到高，ABS直接控制的车轮不得抱死，且制动减速度应急速,,,,,2112 变化。一般讲，要求制动行驶中通过附着力系数突变分界线的车速在50km/h左右。 (5) 产生电气故障可解除ABS的工作 如前所述，ABS电器出现故障，如ABS继续参与工作，可能对制动压力进行误调节，这是十分可怕的。因此ABS电气系统一旦出现故障，必须能迅速终止ABS的工作，而ABS的调节器必须使常规制动管路畅通。 2.汽车ABS的基本结构与基本原理 6 汽车ABS故障检测与诊断 2.1 ABS的基本组成 ABS的基本组成通常可以划分为三部分:ABS电脑(ECU)、输入信号元件与执行控制元件。如图2-1所示是ABS的组成图框，左侧是输入信号元件，右侧是执行控制元件。ABS电脑接受左侧信号元件产生的信号，控制右侧执行元件的工作。 图2-1 ABS的组成框图 2.2 输入信号元件 ABS的输入信号元件包括轮速传感器、制动开关、手制动/制动液面开关和电动机/电磁阀的监控电路。其中轮速传感器和制动开关的信号是必不可少的。 2.2.1 轮速传感器 轮速传感器感知车轮的转速，产生与车轮转速成正比的电压信号。车轮轮速信号传给 ABS电脑，电脑通过计算，决定是否进行防抱死制动。 轮速传感器的信号对于ABS电脑是必需的。目前可以见到两种轮速传感器:最常见的是电磁感应式轮速传感器，其次是霍尔半导体式轮速传感器。 (1) 电磁感应式轮速传感器 ? 基本结构 电磁感应式轮速传感器是一种由磁通量变化而产生感应电压的装置， 一般由磁感应传感器与齿圈组成。其结构及安装如图2-2所示。 电磁感应式传感器是一个静止部件，通常由永久磁铁、电磁线圈和磁极组成，安装在每个车轮的托架上。齿圈是一个运动部件，一般安装在轮毂上或轮轴上与车轮一起旋转。 7 汽车ABS故障检测与诊断 图2-2 轮速传感器结构与安装 ? 轮速传感器信号的产生原理 电磁感应式轮速传感器的工作原理与普通的交流发电机相同。永久磁铁才产生一定强度的磁场，齿圈随车轮在磁场中旋转时，由于齿圈上的齿峰与齿谷通过时引起磁场强弱变化，在永久磁铁上的电磁感应线圈就产生一定的交流信号 (见图2-3)。交流信号的频率与车轮速度成正比，交流信号的振幅随轮速的变化而变化。 ABS电脑通过识别传感器发来交流信号的频率来确定车轮的转速，如果电脑发现车轮的减速度急剧增加，滑移率达到20%时，它立刻给执行器发出指令，减少或停止车轮的制动力，以免车轮抱死。 图2-3 电磁感应式轮速传感器的工作原理 ? 电磁感应式轮速传感器的缺点 a. 电磁感应式轮速传感器向ABS的ECU疏松的电压信号的强弱是随转速的变化而变化 的，信号幅值一般在1~15V的范围内变化。 b. 电磁感应式轮速传感器频率响应较低。当车轮转速过高时，传感器的频率响应跟不 8 汽车ABS故障检测与诊断 上，容易产生错误信号。 c. 电磁感应式轮速传感器的抗电磁波干扰能力较差，尤其在输入信号幅值较小时。 (2) 霍尔半导体式轮速传感器 霍尔半导体式轮速传感器是近年来出现的，装车量比较少，这里不作讲解。 2.2.2 制动开关 制动开关装在制动踏板上部，踩下制动踏板时，制动导通，给制动灯送电，制动灯点亮，同时将制动信号送到ABS电脑。制动信号对于ABS电脑来说是必需的。 制动信号送到ABS电脑，表明制动系统开始工作，车轮随时可能出现抱死，接到该信号后，ABS电脑进入准备工作状态。如果制动开关损坏或者制动灯保险丝烧断，制动信号传不到ABS电脑，这时如果车轮抱死，ABS电脑会产生车轮意外抱死的故障码，同时ABS警告灯亮，ABS失去作用。制动开关安装位置如图2-4所示。 2.2.3 手制动/制动液面开关 手制动开关和制动液面开关产生同一个信号。其安装位置如图2-5所示。当拉起手制动或制动液液面不足时，仪表板上的手制动灯亮起，同时这个信号送到ABS电脑。如果该信号持续一定的时间，ABS电脑将控制ABS失效。电脑停止工作的同时点亮黄色的ABS故障警告灯。在这种情况下，红色故障灯比黄色故障灯先亮。 图2-4 制动开关的安装位置 9 汽车ABS故障检测与诊断 图2-5 手制动开关和制动液面开关 2.2.4 电动机/电磁阀监控 ABS通过继电器控制电动机的运转，通过继电器给电磁阀提供电源。当电动机运转，电磁阀供电时，由相应的监控线路产生监控信号，送到ABS电脑，确保系统工作的可靠性。 2.2.5 汽车减速传感器 -6所示。汽车减速传四轮驱动汽车的ABS中有一种减速度传感器(G传感器)，如图2 感器的作用是测出汽车制动时的减速度，识别是否是雪路、冰路等易滑路面。 图2-6 汽车减速度传感器 2.2.6 压力开关或压力传感器 早期的ABS中有的带有蓄压器，蓄压器中有一个压力开关或压力传感器监控制动液的压力。 压力开关一般位于蓄压器下面，监视着下腔的液压压力。当液压压力下降到一定数值(一般是14Mpa)时，压力开关闭合。它有时给电脑提供压力信号，有时独立于ABS电脑而工作。如果压力低的信号提供给电脑，点火开关打开后，电脑控制电动机继电器运转，给蓄压器打压，直到压力正常。如果压力开关独立于ABS电脑工作，则每当压力下降，无论点火开关是否打开，压力开关都会使电动机继电器下面电路构成回路(电动机继电器通电，触点闭合)，电源通过此电路让电动机运转。 10 汽车ABS故障检测与诊断 2.3 ABS电脑 目前的ABS电脑主要由集成度、运算精度很高的数字电路组成。 7所示。可以看到，ABS电脑内部的基典型的四传感器四通道ABS电脑的结构如图2- 本结构包括: a. 车轮轮速传感器的输入放大电路。 b. 运算电路。 c. 电磁阀控制电路。 d. 稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。 e. 安全保护电路。 图2-7 四传感器四通道系统ECU模块图 2.4 执行控制元件 2.4.1故障信号灯 装用ABS的制动系统带有两个故障信号灯:一个是红色手制动/制动液面警告灯;另一 个是黄色ABS警告灯。ABS警告灯受ABS电脑控制。两个警告灯在仪表中的位置如图2-8 所示。 11 汽车ABS故障检测与诊断 图2-8 两个警告灯在在仪表中的位置 两个故障警告灯正常闪亮的情况如下:当点火开关打开时，红色手制动/制动液面警告灯与黄色ABS警告灯几乎同时亮，手制动/制动液面警告灯亮的时间很短，ABS警告灯会亮的长一些(约3s)。如果制动系统正常，两灯先后熄灭。 红色手制动/制动液面在手制动拉起或制动液不足时也会亮。如果在上述情况下灯不亮，说明故障警告灯本身及线路有故障。手制动/制动液面警告灯常亮，说明制动液不足或手制动未放，此时普通制动系统与ABS均不能正常工作，要检查故障原因及时排除。 黄色ABS故障警告灯常亮，说明ABS电脑发现电控系统中有问，应及时检修。 2.4.2 电动机/电磁阀继电器 ABS中的继电器一般有两个:一个是主电源继电器，另一个是电动机继电器。 主电源继电器通过点火开关给ABS电脑供电，或者由ABS电脑控制，给电磁阀供电。只要发动机启动ABS电脑，就会感知并启动系统自检程序，检查ABS是否良好。如果主电源继电器损坏，电脑就会知道并让ABS停止工作(普通制动系统继续工作)知道主电源继电器修复为止。 电动机继电器主要给电动机供电，当点火开关接通后，电脑要进行自检，控制电动机继电器导通，控制电动机的触点闭合，蓄电池直接给电动机供电使其工作。如果电动机继电器损坏或发生故障，电动机就不能运转，必然导致ABS制动油压压力下降而无法工作。 电动机 ABS电动机是一个高压泵，ABS工作期间，它可在很短时间内将制动液加压到14~18Mpa，给整个液压系统提供高压制动液体。电动机的电源由ABS电脑控制的电动机继电器提供。 电磁阀 ABS电磁阀有两种:三位电磁阀和两位电磁阀。这里不做讲解。 液压调节装置 ABS电动机、电磁阀往往做成一个总成，合称液压调节装置。 根据制动压力调节装置与制动主缸和制动助力器的结构关系，可以分为分离式、组合式和整体式三种结构形式。这里不做讲解。 在液压制动的汽车上，制动压力调节装置常串联装在制动主缸与制动轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。根据工作于里的不同，液压制动系统采用的制动压力调节装置又可分为可变容积式和循环式。 12 汽车ABS故障检测与诊断 2.4.3 可变容积式压力调节装置的工作原理 可变容积式压力调节装置是在汽车原有的制动管路上增加一套液压装置，用它来控制制动管路容积的增减，从而达到控制制动的压力变化。 可变容积式压力调节装置主要由电磁阀、液压控制活塞、电动泵和蓄压器等组成。其主要特征是有一个液压控制活塞。 (1) 普通制动模式(ABS不工作) 普通制动模式的调压过程如图2-9所示。在制动压力调节装置未进行防抱死制动压力调节时，电磁线圈中没有电流通过，电磁阀中的柱塞位于最左端，将液压控制活塞大端的工作腔与储液器接通，由于液压控制活塞的大端没有受到压力的作用，控制活塞在其回位弹簧的预紧力作用下，处于左端极限位置，控制活塞的顶端有一推杆，将单向阀顶开，使制动主缸与制动轮缸的管路相互沟通，制动主缸的制动液直接进入制动轮缸，制动轮缸的制动压力随制动主缸的输出压力而变化。 图2-9 普通制动模式 图2-10 减压制动模式 (2) 减压制动模式 防抱死制动“减压”制动模式的调压过程如图2-10所示。在防抱死制动压力调节过程中，当需要减少制动轮缸的制动压力时，ECU发出指令，给电磁线圈通入最大电流，使电磁线圈中产生的磁力也最大，电磁阀中的柱塞在最大磁力作用下，克服弹簧的弹力移至最右端，将蓄压器与液压控制活塞的工作腔接通，同时将通储液器的管路关闭。电动泵开始工作，来自蓄压器或电动泵的高压制动液流入控制活塞大端的工作腔，克服弹簧的弹力，推动控制活塞右移，单向阀在回位弹簧的作用下落座，将制动主缸与制动轮缸隔离，制动轮缸中的制动液就会流入控制活塞小端的工作腔，制动轮缸的制动压力随之减少。轮缸制动压力减少的程度取决于控制活塞向右移动的距离，控制活塞向右移动的距离越大，在制动轮缸侧的容积就越大，制动轮缸制动压力就减少的越多。 (3) 保压制动模式 防抱死制动“保压”制动模式的调压过程如图2-11所示。在防抱死制动压力调节过 13 汽车ABS故障检测与诊断 程中，当需要保持制动轮缸的压力时，ECU发出指令，给电磁线圈通入一个较小的电流，由于电流较小，在电磁线圈中产生的磁力也较小，使电磁阀中的柱塞不能完全克服弹簧的弹力，而处于中间位置，从而将通向蓄压器、控制活塞工作腔和储液器的管路全部关闭，来自蓄压器或电动泵的制动液不能再进入液压控制活塞大端的工作腔，控制活塞大端工作腔的压力不再发生变化，液压控制活塞在大端工作腔的油压和弹簧力作用下，保持在一定的位置，此时由于单向阀仍处于落座状态，制动轮缸的制动压力保持不变。 图2-11 保压制动模式 (4) 增压制动模式 防抱死制动“增压”制动模式的调压过程如图2-12所示，在防抱死制动压力调节过程中，当需要增加制动轮缸的压力时，ECU发出指令，切断通向电磁线圈的电流，电磁阀中的柱塞在弹簧力的作用下回到左端初始位置，将液压控制活塞大端的工作腔与储液器管路接通，液压控制活塞大端工作腔内的制动液流回储液器，作用在活塞大端工作腔的高压被解除，液压控制活塞在弹簧力的作用下，也回到左端的初始位置，顶开单向阀，使来自制动主缸的制动液直接进入制动轮缸，以增大制动轮缸的制动压力。 可变容积式压力调节装置的特点是通过改变电磁阀中柱塞的位置，对液压控制活塞的移动进行控制，从而改变制动轮缸侧的管路容积，利用这种变化间接地控制轮缸制动压力的增减。其制动压力的增减速度取决于液压控制活塞的移动速度。 图2-12 增压制动模式 14 汽车ABS故障检测与诊断 2.5 ABS系统工作过程 图2-13为一典型的ABS系统结构图，它的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减少和制动压力增大等阶段。 图2-13 四通道ABS系统 2.5.1 常规制动阶段 在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通点运转，制动主缸至制动轮缸的制动管路均处于畅通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的压力将随制动主缸的输入压力而变化。此时的制动过程与一般制动系统的制动过程完全相同。 (1) 制动压力保持阶段 图2-14 保压过程 如图2-14所示，在制动过程中，电子控制单元根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电子控制单元发现右 15 汽车ABS故障检测与诊断 前轮趋于抱死时，电子控制单元就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸。此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其他未抱死车轮的制动压力仍会随制动主 缸输出压力的增大而增大。 2.5.2 制动压力减少阶段 -15所示，如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制单元判 定右如图2 前轮仍趋于抱死，电子控制单元又使右前出液电磁阀也转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减少，右前轮的抱死趋势将开始消除。 2.5.3制动压力增大阶段 如图2-16所示，随着右前制动轮缸制动压力的减少，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速，当电子控制单元根据车轮转速传感器输入的信号判断右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制单元就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的压力迅速增大，右前轮又开始减速转动。 图2-15 减压过程 16 汽车ABS故障检测与诊断 图2-16 增压过程 ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复的经历保持—减少—增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着力系数滑移率的范围内，直至汽车速度减少到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，一般制动压力调节循环的频率可达3~20Hz。在四通道ABS系统中对应于每一个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电子控制单元分别进入控制。因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮是不发生制动抱死现象。 虽然各种ABS系统的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死的车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生抱死现象。而且各种ABS在以下几方面都是相同的: ? ABS只是在汽车的速度超过一定数值后，才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到该数值时，ABS就会自动地中止防抱死制动压力的调节，此后装备有ABS系统的汽车的制动过程与常规制动系统的制动过程相同，车轮仍然可能被抱死。这是因为当汽车速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，就必须使车轮制动抱死。 ? 在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS系统才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节，在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。 ? 所有ABS系统都有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监控，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时，会自动关闭ABS系统，并点亮ABS报警灯，向驾驶员发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。 17 汽车ABS故障检测与诊断 第三章 汽车防抱死系统故障检测与诊断 3.1 诊断须知与注意事项 现代汽车的ABS都具有自诊断系统，有很强的自诊断功能。当系统出现故障时，微机便将故障信息存入存储器。通过一定的程序将故障码调出，根据故障码所显示的内容，迅速准确地确定故障的部位和性质，有针对性地去检查有关部位、部件及线路是自诊断测试的内容。 装有ABS的汽车制动时，轮胎与地面应有压痕而不是拖痕。若汽车以30~40km/h速度行驶制动时，轮胎与地面有拖印，说明ABS有故障。但需注意，当车速低于10km/h时，ABS将不起作用。汽车在制动后期会出现轮胎抱死拖滑印痕，这属于正常现象。制动不良的现象即制动不灵、制动时汽车发生侧滑、制动发咬等。 通常情况下，在点火开关接通后，黄褐色ABS警告灯应闪亮。此时如果制动液不足，红色制动灯也会点亮;蓄能器压力低于规定值、手制动未释放时，红色制动灯也会点亮;当蓄能器压力、制动液液面符合规定且手制动完全释放时，红色警告灯应该熄灭。在发动机启动的瞬间，ABS警告灯和红色制动警告灯都应亮。发动机启动后，两个警告灯应先后熄灭。汽车行驶过程中，两个警告灯都不应闪亮。情况如上所述，一般可以说明ABS系统处于正常状态。否则，说明ABS系统有故障或液压系统不正常。 3.1.1 诊断须知 (1)ABS是汽车的主动安全系统，检修该系统时，必须具备相关的知识。 (2)系统发生故障由ABS警告灯和制动警告灯显示。某些故障只能在车速超过20km/h后，才能被检测到。 (3)如果ABS警告灯和制动警告灯不亮，但制动效果仍不理想，则可能是系统放气不干净或在常规的制动系统中存在故障。 (4)对ABS修理前，为了检查故障，先用故障诊断仪询问故障存储。 (5)拔ABS电气插头之前，必须关闭点火开关。 (6)开始修理前，关闭点火开关，从蓄电池上拆下搭铁线。 (7)防抱死制动系统工作必须绝不要使用含矿物油的物质。 (8)拆卸前必须彻底清洁连接点和支承面，绝不要使用像机油、稀释剂等类似的清洁剂。 (9)把控制单元和液压单元分开后，必须把液压单元放在专用支架上，以免在搬运中碰坏阀体。 (10)拆下元件，如果不能立刻完成修理工作，必须小心地盖好或者用腻子封闭。 (11)不要使用起毛的抹布。 (12)必须使用原装配件，并且配件要在安装前才从包装内取出。 (13)系统打开后不要使用压缩空气，也不要移动车辆。 (14)注意不要让制动液流到线束插头内。 (15)打开制动系统完成作业后，用制动液充放机与故障阅读仪配合使用，对系统进行放气。 (16)在试车中，至少进行一次紧急制动。当ABS系统正常工作时，会在制动踏板上 18 汽车ABS故障检测与诊断 感到有反弹，并可感觉到车速迅速降低而且平稳。 3.1.2 注意事项 ABS系统一般具有很高的可靠性，通常无需进行定期的特别维护，但在使用检查过程中应该特别注意以下几点: (1)ABS系统与常规制动系统是不可分割的。常规制动系统一旦出现问题，ABS系统就不能正常工作。因此，要将二者视为一个整体进行维修。当制动系统出现故障时，应该首先判断出是常规制动系统，还是ABS系统的故障。 (2)在点火开关处于接通位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束插头。如要拆装，应先将点火开关断开。制动液不可流入插头。 (3)不可向电子控制装置供给过高的电压，不可用充电机直接启动发动机。用充电机给蓄电池充电时，要把蓄电池上的电缆线拆下后再进行。 (4)高温环境也容易损坏电子装置。在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制装置从车上拆下。在汽车上进行电焊机作业时，必须拔下电子控制器线束插头。 (5)在对有高压蓄能器的ABS系统进行维修之前，一定要先卸压，使蓄能器中的高压制动液完全释放，以免高压制动液喷出伤人。释放蓄能器压力的方法是:先将点火开关关闭，然后反复踏放制动踏板30次以上，直到制动踏板变得很硬为止。 (6)不要使车轮轮速传感器和传感器齿圈沾染油污或其它赃物，否则，车轮轮速传感器产生的车轮轮速信号就可能不够准确，影响系统的控制精度，甚至使系统无法正常工作。其次，不要敲击和碰撞传感器以免传感器发生消磁现象，安装传感器的齿圈时也只能压装。 (7)当更换轮速传感器或移动位置后，应检查传感头与齿圈的间隙是否符合规定。 (8)制动液要做到及时检查、补充，需要更换或添加时，必须使用符合本车规定的制动液。 (9)对制动液压系统进行维修后，或者在使用国过程中感觉到制动踏板变软时，应按照相应维修要求的方法和顺序对制动系统进行空气排除。 (10)大多数ABS系统中的压力调节器、电子控制器和轮速传感器都是不可修复的，如有损坏，一般要求由专业维修人员整体更换。 (11)更换轮胎时尽量选用汽车生产厂推荐的轮胎，若要换用其它型号的轮胎，应该选用与原厂所用的轮胎外径、附着性能和转动惯量相近的轮胎，但不能混用不同规格的轮胎，否则会影响ABS系统的控制效果。 (12)系统打开后，不可使用压缩空气和移动车辆。 (13)ABS无需保养。检测、组装和修理工作应由专业人员来完成。如不遵守维修手册中的说明，会损坏系统，影响行车安全。 (14)维修ABS前，用自诊断来确定故障原因。如装上新的液压控制单元，应检查其编码。 (15)完成工作后，如该工作需打开制动系统，那么必须给制动系统排气。 3.2 ABS系统故障诊断分析 3.2.1 ABS故障分析 ABS实际上是一套电子控制电路，其故障也即多发生于电路和继电器上。ABS一般都有 19 汽车ABS故障检测与诊断 自检功能和后备功能，系统一旦出现故障，警示灯便有规律地闪动，对照有关说明即可查出故障原因。同时ABS自动切断，汽车恢复传统的行车制动方式。 ABS发生故障时，如果缺乏ABS故障代码表及有关维修资料，可用万用表对电路、继电器进行检查，并对传感器和电磁阀进行检查、试验，如果均为正常，则应更换控制器。电磁阀和传感器均可进行单体试验、检查，如果有故障，应更换信件。在对ABS进行检查时，必须将其电源断开。 ABS故障诊断要点 3.2.2 在进行ABS故障诊断时，应将其某些现象与故障区分开。 (1)某些装有ABS的汽车，在发动机发动时，踩下的制动踏板会弹起，而在发动机熄火时，制动踏板则会下沉，这属于ABS的正常反应，并非故障。 (2)制动时，转动方向，会感到转向盘有轻微的振动。这是由于制动压力调节器与动力转向器共用一个油泵所引起的正常反应。 (3)制动时，有时会感到制动踏板有轻微的下沉，这是由于道路路面附着系数的变化，ABS正常反应所引起的，并非故障现象。 (4)制动时，制动踏板会有轻微的振动，这是由于ABS起作用的正常现象。 (5)高速行驶急转弯时，或冰滑路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。这是上述情况中出现了车轮打滑的现象，ABS产生保护动作引起的，并非有故障。 6)制动时，ABS继电器不断的动作，这也是ABS在起作用的正常现象。 ( (7)装有ABS的汽车，在制动后期，会有车轮会抱死，地面留有拖滑的印痕。这是因为在车速小于7~10km/h时，ABS将不起作用，属于正常现象。但是ABS紧急制动时留下的短而淡淡的印痕，与普通制动器紧急制动留下的长拖印是不同的。 3.2.3 一般检查 (1)检查制动液面是否在规定范围内。 (2)检查所有继电器、熔丝是否完好，插接是否牢固。 (3)检查电子控制装置导线插头、插座是否连接良好，有无损坏，搭铁是否良好。 (4)检查电动液压泵、HCU、4个车轮转速传感器、制动液液面指示灯开关导线插头、插座和导线的连接是否良好。 (5)检查车轮转速传感器传感头与齿圈间隙是否符合规定，传感头由于赃污。 (6)检查驻车制动杆是否完全释放。 (7)检查蓄电池电压是否在规定范围之内。 3.3 ABS系统故障诊断方法 3.3.1 观察法 简单地说，ABS系统发挥作用的过程，就是把有经验的驾驶员的点制动操作自动化、精确化及理想化的过程，其作用效果相当于驾驶员在1s时间内点制动12次。对于装有ABS的汽车，平时在驾车过程中，除了查看ABS指示灯外，还可以用简单的方法，提前判断ABS 20 汽车ABS故障检测与诊断 是否有故障。这个方法就是观察法。 在踩制动踏板时，观察有无向上拱脚的感觉。如在驾车时，感到踩制动踏板没有拱脚的感觉，即为ABS失效，应重点检查制动压力调节器。因为一旦制动压力调节器损坏，制动液就不会按照电脑控制单元(ECU)的指令工作，所以感觉不到点制动动作，即感觉不到向上拱脚的感觉，即为ABS有故障。 在紧急制动时，观察轮胎与地面之间有无拖印。装有ABS的汽车，ABS系统正常时，通过ECU对制动力的控制，紧急制动时轮胎在地面上不会留有长长的拖印，防止滑移率过大，使其保持在10%~30%之间，即在制动过程使车轮与地面的附着力时刻都能得到最大的发挥;相反，如果紧急制动时，轮胎在地面上留下长长的拖印，即为ABS有故障。 3.3.2 直观检查法 首先应确定故障是在ABS系统，还是在常规制动系统或其他方面。而最直观最简便的方法就是先观察两个警告灯。如图3-1所示。如果自诊断查出系统有故障，那么在打开点火开关时，仪表板上警报指示灯会亮。组合仪表板有“Low-Line”和“High-Line”两种型式。如图3-1所示，“Low-Line”型仪表板上指示灯有:ABS/EDS警报灯(右侧箭头)，制动系统警报灯(中间箭头，红色制动警报符号)和ASR警报灯(左侧箭头)。在“Low-Line” -Line”型仪表板型仪表板上，红色的制动警报符号由制动系统警报灯来照亮;在“High上，该符号出现在驾驶员信息系统显示屏上。如果制动系统功能不正常，但ABS/EDS警报灯和红色的制动警报符号不亮，这说明故障出在制动系统的机械和液压部件上。 制动报警灯是由制动液压开关、液面开关及手制动开关控制的，因此，若红灯常亮，则可能是制动液不足、蓄压器的制动液压力过低或手制动开关有问题。 黄色的防抱死报警灯指示ABS的工作情况。若在制动和行驶时此灯点亮或间歇性闪亮，说明ABS在自检时已经查出故障。如果不能确定故障在ABS还是在常规系统，可以拆下ABS继电器线束插接器，使阀不能工作，让汽车以常规方式制动，此时若故障消失，说明ABS电控制动系统有故障，否则为机械故障。此外，还要检查储液器的制动液液面高度、看有无泄露，驻车制动器是否完全松开，蓄电池电荷量是否不足，ABS电路各熔断丝有无损坏，各线路插接器或导线线头有无松脱，ABS电子控制器、液压控制装置等与车身搭铁是否良好等等。表3-2警告灯诊断表。 a b 图3-1 Low-Line型和High-Line型组合仪表 (a)Low-Line型 (b)High-Line型 21 汽车ABS故障检测与诊断 表3-2 警告灯诊断表 警 告 灯 故 障 现 象 可 能 原 因 ABS故障警 ?车轮转速传感器不良 告灯亮 ABS不起作用 ?液压控制单元HCU不良 ?ABS的ECU不良 ?制动开关失效或调整不当 ?制动开关线断路或插头脱落 ABS故障警踩制动时，制动踏板振动强烈 ?制动执行器有问题 告灯不亮 ?ABS的ECU不良 ?车轮转速传感器信号不良 ?HCU不良 ?ABS的ECU插座松动 ?车轮转速传感器导线受干扰 ABS故障警ABS使用正常，只要点火开关?车轮转速传感器内部工作不良 告灯偶尔或关闭再打开，ABS故障警告灯?车轮轴承松旷 间歇点亮 即会熄灭 ?油管有空气 ?制动轮缸动作不良 ?制动器松动 制动装置警 ?驻车制动器调整不良 告灯亮 制动液缺乏或驻车制动拖滞 ?制动油管或轮缸漏油 ?制动装置警告灯搭铁 ABS故障警 ?两个以上车轮转速传感器有故障 告灯和制动ABS不起作用 ?ABS的ECU有故障 装置警告灯 ?HCU工作不良 ABS警告灯 ?警告灯灯泡或线路断路 一直不亮 ?警告灯至ECU连线断路 3.3.3. 故障码诊断法 故障代码是由阿拉伯数字、英文字母或其组合构成的记录故障的符号，并将其存入电控器的存储器中。故障代码的形式及含义随车型的不同而不同，可查阅相关车型的维修手册。 故障代码的读取方法在各种车型的维修手册中都有规定，有的是用专用仪表读取;有的是用专用插接器连接诊断接口，通过指示灯闪亮频率来读取;还有的是在汽车上直接读取。故障代码的数字用指示灯不同的闪亮的频率来显示，先显示十位数，后显示个位数。 故障排除后，要按技术资料规定的方法清除故障代码，然后查看故障警告灯是否亮，如果灯亮，说明还有故障存在，或故障代码还未被清除。 汽车ABS系统的工作十分可靠，并且还有自诊断功能，可以根据故障码较快地查找与排除故障，从而简化诊断程序。采用故障码诊断的方法: 在提取故障码期间应首先检查驻车制动器，当确定其无故障后，再按要求提取故障码。故障代码提示的故障只是故障范围或可能的原因，而非一个确定的故障。通常读取故障码有三种方法: ? 用装用扫描仪与检查连接器连接，按规定程序操作即可读取; ? 通过短接检测接头的导线利用汽车仪表盘上的ABS系统故障警告灯的闪亮读取; 22 汽车ABS故障检测与诊断 ? 车上带有驾驶员信息系统，维修人员可启动自检程序，在显示器上按顺序显示故障码。 以下用上海帕萨特为例，详细介绍一下用故障诊断仪诊断ABS系统: 用故障阅读仪V.A.G1551对ABS系统的故障排除步骤如图3-3所示。 (二)故障诊断流程 开始 连接故障阅读仪V.A.G1551 并选择1-快速数据传输 ABS控制单元无反应 03-电子制动系统 02-查询故障代码 无故障 按故障表排除故障 进行执行机构诊断03 阅读测量数据块 1(用大于60km/h进行试车30s 更换零件 2(重新查询故障存储器02 3(重新显示“无故障” 制动装置的液压/机械零件修进行电气系统检查的检查 理 步骤 1(26针的插头不插上 1(进行完整的电气检查 2(进行电气检查的1和2检查2(修理制动装置的液压/机械零件 步骤 修理过程: 连接故障阅读仪V.A.G1551并重新查询故障存储器02,用至少60km/h 试车30s，其间进行一次ABS控制操作。在试车之后再次查询故障存 储器。倘若在进行修理和试车之后，在故障阅读仪V.A.G1551的显示 器显现“未发现故障”，则自诊断结束。 结束 23 汽车ABS故障检测与诊断 图3-3 故障诊断与排除流程图 (二) 故障阅读仪V.A.G1551的连接和功能选择 (1)取掉手制动拉杆附近的诊断插座盖板，将V.A.G1551连同导线在点火开关断开时接 到诊断插座上，如图3-4所示。屏幕显示: 图3-4 V.A.G1551的连接 V.A.G自诊断 帮助 1- 快速数据传输 2- 闪光代码输出 (2)接通点火开关，按键1选择“快速数据传输”。屏幕显示: 快速数据传输 帮助 输入地址码 XX (3)按键0和3，选定“制动电子”。 屏幕显示: 快速数据传输 Q 03-制动电子 (4)输入Q键确认，屏幕显示: 8E0 614 111 R ABS/ASR 5.3前 D01 ? 编码00064 WSC XXXXX 其中:“8E0 614 111 R” 表示控制单元零件号 “ABS/ASR 5.3前”表示系统标记 “D01”表示控制单元的版本号，第1、2位数分别为控制单元的硬、软件状态 “编码00064”只有在汽车具有ASR时需要 “WSC XXXXX”表示车间代码，必须输入，否则不能进行编码操作 (5)如果控制单元版本不出现，按下?键，屏幕显示: 快速数据传输 帮助 功能选择 XX (6)按下HELP(帮助)键可显示功能一览表，如表6-1所示。 表6-1 可选择功能一览表 代码 功能 01 控制单元版本查询 02 查询故障代码 03 执行机构诊断 05 清除故障代码 06 输出结束 07 控制单元编码 24 汽车ABS故障检测与诊断 08 读测量数据块 (7)按0和1键，进行控制单元版本查询，如果屏幕显示控制单元无反应，则可能是因为控制单元的保险丝S7故障;如果屏幕显示K导线正极连线接不上，则应检查点火开关是否接通;如果屏幕显示控制单元无信号，则可能是在查询控制单元版本时，有来自外界的干扰。如果有上述故障，检查诊断导线以及电源电压和ABS控制单元的接地线，并排除故障。 (三) 查询故障代码 (1)连接故障阅读仪V.A.G1551，接通点火开关，按键0和3选择“制动电子”并确认。屏幕显示: 快速数据传输 帮助 功能选择 XX (2)按键0和2 ，用02输入查询故障代码。屏幕显示: 快速数据传输 Q 02-查询故障代码 (3)按Q键确认。屏幕显示所储存的故障数目或显示“无故障”。如屏幕显示: X个故障被识别 或屏幕显示: 无故障 ? (4)根据所显示的故障代码，查询故障代码表即可确定故障的部位。在屏幕显示无故障后，按键?则回到原始状态。按键0和6可结束输出。 1.5 清除故障代码和结束输出 (1)查询存在故障代码后，操作V.A.G1551使之回到原始状态，屏幕显示: 快速数据传输 帮助 功能选择 XX (2)按键0和5，选择“清除故障代码”功能。屏幕显示: 快速数据传输 Q 05-清除故障代码 (3)按Q键确认。屏幕显示: 快速数据传输 ? 故障存储器已被清除 (4)如果检查步骤有错误，则屏幕显示: 注意～ ? 故障存储器不能查询 (5)执行正确的检验步骤，即先查询故障代码，然后清除。按?键，屏幕显示: 快速数据传输 帮助 功能选择 XX (6)按键0和6 ，结束输出。屏幕显示: 快速数据传输 Q 06-输出结束 (7)按Q键确认，屏幕显示: 快速数据传输 帮助 25 汽车ABS故障检测与诊断 输入地址码 XX (8)断开点火开关，将V.A.G1551的连接也断开。接通点火开关，ABS的信号灯(K47) 和制动设备的信号灯(K118)必须在约2s后熄灭。进行一次至少60km/h约30s行驶。 (四)清除故障代码并结束输出 (1)显示屏显示: Rapid data transfer HELP Select function ×× 快速数据传输 帮助 选择功能×× (2)按键0和5，用05选择清除故障代码。显示屏显示: Rapid data ftansfer Q 05-Erase fault memory 快速数据传输 Q 05-清除故障代码 (3)按Q键确认输入。显示屏显示: Attention! Fault memory is not interrogated 注意～ 没有查询故障代码 (4)故障存储器内容只能在完成查询后被清除。因此应先清除故障代码，然后再清除故 障代码。如果在查询故障代码及“清除故障代码”期间关闭了点火开关或车辆移动超过 20km/h，故障代码的清除不能完成。 (5)显示屏显示: Rapid data transfer ? Fault memory is erased 快速数据传输 ? 故障储存被清除 (6)按“?”键。显示屏显示: Rapid data transfer HELP Select function 快速数据传输 帮助 选择功能×× (7)按0和6键(06表示结束输出)。显示屏显示: Rapid data transfer Q 06-End output 快速数据传输 Q 06-结束输出 (8)按Q键确认输入。显示屏显示: Rapid data transfer HELP Output is ended 快速数据传输 帮助 输出结束 26 汽车ABS故障检测与诊断 (9)关闭点火开关。拆下故障阅读仪V.A.G1551的插头连接;打开点火开关，ABS/EDS指示灯K47、以及在装备了ASR装置时ASR指示灯必须亮约2s后熄灭。进行试行驶。在试行驶期间，车速不低于60km/h的行驶时间应超过30s，此时ABS/EDS以及ASR指示灯和刹车指示灯应不亮。 (五) 故障代码表 上海帕萨特B5 ABS的故障码以5位数显示，如表3-5所示，在故障码表上列出了所有可能的故障。所有故障码都能在V.A.G1551上打印，偶尔出现的故障，在显示屏上会出现“/SP”，在停止的汽车上不能辨识的静态故障，在点火开关断开和接通后同样用“/SP”标识。 表3-5 上海帕萨特B5 ABS故障码表 故障故障原因 故障排除 代码 无故如果在维修完毕后，用V.A.G1552查询故障后未发现故障，自诊断结束。 障 如果屏幕中显示出“未发现故障”，但ABS不能正常工作，则按以下步骤操作: 1.以大于60km/h的车速行驶30s，进行路试 2.重新用V.A.G1552查询故障，仍无故障显示 3.在无自诊断的情况下着手寻找故障，全面进行电气检查 6553电子控制单元故障 -更换电子控制单元 5 0028?前轮转速传感器(G47)非正常安装 -检查转速传感器的安装位置 3 ?齿圈污秽或受损害 -检查齿圈、清洁或更换 前左?车轮轴承间隙太大 -更换车轮轴承 转速?转速传感器G47损坏 -更换转速传感器 传感?转速传感器G47接地短路 -排除电路故障 器?G47与ABS ECU间线束断路或对正极-执行”测量值数据组读出”期间无显G47 短路 示,线束和传感器插接件也无故障，则 更换液压控制单元 0028见故障代码00283，对应到前右转速传感器G45 5 0028见故障代码00283，对应到后右转速传感器G44 7 0029见故障代码00283，对应到后左转速传感器G46 0 0030在液压控制单元中的故障 -清除故障存储器的故障，如果故障仍1 然出现，则更换液压控制单元。 ABS 的回 流泵 V39 0052?制动灯开关损坏或设定错误 -检查制动灯开关，必要时调整或更换 6 ?制动灯M9、M10均损坏 -更换制动灯 制动?从制动灯到控制单元的导线损坏 -检查线束断路或短路并排除故障 27 汽车ABS故障检测与诊断 灯开?ABS ECU(J104)损坏 -更换ABS ECU 关F 断路 0052?控制单元和发动机控制器间的导线断-检查和排除导线断路或短路 9 路或对正极短路 -发动机转速检查 无转?发动机ECU损坏 -如果仪表面板插头中的转速表损坏，速信 且确定导线无故障，可确定发动机ECU号?ABS ECU损坏 损坏 (具-在仪表面板插头中的转速表功能正有常，且确定导线无故障，则ABS ECU损ASR坏 的汽 车) 0053?导线断路或线路接触不良 -检查并排除电路故障 2 ?汽车电源的电压中断 -检查蓄电池、发电机和电压调节器及供电?液压控制单元故障 接地 电压-更换液压控制单元 太低 0059?车轮及轮胎尺寸不一致 -检查车轮和轮胎尺寸 7 ?齿圈污秽或被损害 -检查齿圈，必要时更换 轮速?车轮轴承间隙太大 -检查车轮轴承间隙 脉冲?转速传感器(G44 G45 G46 G47)非正-检查转速传感器 有异 常安装 ?转速传感器(G44 G45 G46 G47)损坏 0062手动变速箱 3 ?ABS/EDS/ASR控制单元J104编码错误 -检查J104的编码 ABS/?对正极短路 -检查线路短路故障并排除 变速自动变速箱 箱连?ABS/EDS/ASR控制单元J104编码错误 -检查J104的编码 接?导线断路或J104和变速箱控制单元-检查线路断路或短路故障并排除 (具J217之间接地之后短路 有 ASR 的汽 车) 0064?ABS ECU和发动机ECU之间线路发生-查找并排除导线断路或短路故障 6 断路或对正极短路 ABS-?ABS ECU损坏 -更换ABS ECU ASR?发动机ECU损坏 -更换发动机ECU 发动 机电 气连 接1 0064?ABS ECU和发动机ECU之间线路断路-检查并排除导线断路或短路 28 汽车ABS故障检测与诊断 7 或对正极短路 -检查发动机实际扭矩(MMI) ABS-?发动机ECU损坏 -更换发动机ECU ASR?ABS ECU损坏 -更换ABS ECU 发动 机机 电气 连接 2 0076发动机控制单元故障，无法减小发动机发动机控制单元的故障按相应的内容1 扭矩 进行排除，并清除发动机故障存储器的 在发故障码 动机 控制 器中 的故 障 0113ABS工作信号超差，可能有外界干涉信步骤:检查所有线路连接对正或对地的 0 号源的电气干涉(高频发射，例如:非短路 ABS绝缘的点火电缆线) 清除故障器故障存储 工作车速大于60km/h行驶30s 信号再次查询故障存储 超差 0120?导线断路或从接线柱30到控制单元-检查和排除供电电压的导线断路 0 接点17和18的供电电压中接触不良 -检查蓄电池、发电机和电压调节器 ABS?车辆电气的电压波动 -检查电磁阀继电器 阀的?在液压控制单元故障 -更换液压控制单元 供电 电压 0120?导线断路或到液压控制单元接点16-检查导线接地故障 1 接触不良 -检查回流泵的电压 ABS?液压控制单元故障 -更换液压控制单元 泵的 供电 电压 0120?仪表面板插头和液压控制单元接点10-检查和排除导线故障 3 间导线断路 ABS/ 仪表?仪表板插头的故障 -检查开关插头 板接 头电 气连 接 3.3.4 仪表快速检查法 29 汽车ABS故障检测与诊断 仪表快速检查法就是在采用故障码诊断法基本明确故障范围后，用万用表等测试仪表在ABS系统电路相应的连接点进行检测，测量有关电路的电压、电阻或导通情况，以便快速找出故障产生的部分。 这种检查是通过电控器上的故障检测插接器进行的，在插接器接通和断开的情况下，根据该款型的汽车维修手册中所给出的与故障相应的测试部位、数据、检查项目、条件及相应的电压、电阻规定值，用万用表进行测试，并在故障检查表上查出故障所在的部位。需要指出的是，该方法不能测量出系统间歇故障。 3.4 ABS系统零部件的检修 3.4.1 传感器 (一) 前桥ABS部件的检修 前桥的分解如图3-6所示。 图3-6 前桥分解图 1-六角螺栓(M14螺栓:115N•m+180º;M16螺栓:190 N•m+180º) 2-卡夹 3-密封件 4-转速传感器 5-带转子的传动轴 ?、前轮转速传感器的拆装 前轮转速传感器的拆卸步骤如下: (1)松开车轮螺栓，举升起汽车。拆下车轮。 (2)如图3-7所示，从车轮罩上松开套，拔下转速传感器导线插头。从定位夹(箭头)上拆下转速传感器导线。 30 汽车ABS故障检测与诊断 图3-7 拆卸转速传感器导线 1-车轮罩套 2-转速传感器导线插头 (3)前轮转速传感器安装按拆卸的相反顺序进行，但从车轮轴承壳体上拔下ABS转速传感器。 安装时注意下述内容: 1、2个卡夹要更换，卡夹安装要用G000 650润滑车轮轴承壳体内的孔。 2、装上传动轴后，再装转速传感器。插入转速传感器前先装上密封件。 3、先装上转速传感器导线，再将车轮罩套装到定位夹内。 4、安装完毕后，将方向盘转至左、右止点，检查转速传感器导线是否干涉。 ?、轮速传感器转子的检查 松开车轮螺栓。举升起汽车，从车轮轴承壳体中拉出转速传感器。检查转子是否脏污和损坏，如图3-8所示。 图3-8 检查转子 如果转子损坏或脏污，须拆下传动轴，同时更换外等速万向节和转子。外等速万向节与转子是一同作为备件供应的。 (二)后桥ABS部件(前轮驱动)的检修 后桥ABS部件的分解如图3-9所示。 31 汽车ABS故障检测与诊断 图3-9 后桥ABS部件分解图 1-转速传感器 2-卡夹 3-后桥 4-挡板 5-ABS转速传感器转子 6-车轮轴承总成 7-内六角螺栓(60N•m) 8-制动盘 ?、后轮转速传感器拆装 拆装后轮转速传感器时要使用专用工具80-200(图3-10)。后轮转速传感器的拆卸步骤如下: 图3-10 专用工具80-200 (1)从锁止机构上抬起后座椅。 (2)如图3-11所示，拔下转速传感器导线插头，压出套管(箭头所示)。 图3-11 拔下转速传感器导线插头 (3)举升起汽车。从固定夹(图3-12箭头所示)上拆下转速传感器导线。拆下转速传感器卡夹。 32 汽车ABS故障检测与诊断 图3-12 拆卸转速传感器导线 (4)如图3-13所示，用80~200从车轮轴承总成上撬出转速传感器。 图3-13 拆卸转速传感器 后轮转速传感器的安装步骤如下: (1)安装前，用制动分泵膏(G000 650)涂转速传感器的O型环。 (2)压入ABS转速传感器。对于左车轮，凸缘A朝前;对于右车轮，凸缘A朝后，如图3-14所示。 图3-14 压入转速传感器 1-转速传感器 2-卡夹 A-凸缘 (3)用手将转速传感器压入车轮轴承壳体。装上转速传感器卡夹。 (4)布置转速传感器导线，注意转速传感器导线应布置在图3-15中制动管的两侧。对于 33 汽车ABS故障检测与诊断 左侧车轮，排气系统隔热罩和转速传感器导线之间应留约2mm的间隙;对于右侧车轮(图3-16)，转速传感器导线应布置在燃油管之间。 图3-15 左侧转速传感器导线布置 图3-16 右侧转速传感器导线布置 1-转速传感器导线 2-制动管 1-转速传感器导线 2-燃油管 ?、后轮转速传感器转子的检查 举升起汽车。用80-200从车轮轴承总成中撬出转速传感器。通过车轮轴承壳体上的孔，检查转子是否脏污和损坏。如果转子损坏或脏污，将其与车轮轴承总成一同更换。 ?、前轮驱动车后轮转速传感器转子的拆装 (1)后轮转速传感器转子的拆卸。松开车轮螺栓，举升起汽车。拆下车轮。松开螺栓A， -17)。拆下转速传感器卡夹，用80-200从车轮轴用金属线将制动钳壳体捆到车身上(图3 承总成上撬下转速传感器。 图3-17 拆卸制动钳螺栓 A-螺栓 B-长夹 拧下车轮轴承总成上的内六角螺栓(图3-18)，将车轮轴承与挡板一同拆下。 34 汽车ABS故障检测与诊断 图3-18 车轮轴承总成 (2)后轮转速传感器的安装 如转子损坏或脏污，则更换车轮轴承和转子。用内六角螺栓将新的车轮轴承总成和挡板拧到车桥上(60N•m)。装上制动盘。以95N•m将制动托架拧到车桥上。安装ABS转速传感器。装上转速传感器卡夹。 3.4.2 执行元件 执行元件诊断用来检查执行元件的功能。控制单元根据传感器传来的信号来控制执行元件的动作。执行元件的功能包括在工作状态下，执行元件的所有功能和特性，如电控液压阀由控制单元控制，可打开和关闭;电机继电器由控制单元控制启动，发动机起动并输出功率。 进行执行元件诊断时，应保证被检系统无电气故障。这样可以便于发现机械故障。开始执行元件诊断前，先进行故障代码查询。如确定电气系统无故障，那么当执行元件诊断结果与所述不同时，即可断定是机械故障，这时，应更换损坏的部件。对于Bosch5.3ABS/EDS系统，执行元件诊断可检查电控液压阀和液压控制单元内的泵电机，此外还可检查车轮制动器制动管路是否接好。 进行执行元件诊断时，应举起车辆，使车轮可自由旋转，可由另一修理工来协助检查。在检测过程中，按C键可随时退出自诊断。如又须进行执行元件诊断，必须先“结束输出”，中止自诊断，然后再重新开始。为防止执行元件过载，它们只工作60s或90s，在此期间如未按?键，执行元件诊断就被中止。在执行元件诊断过程中，ABS/EDS警报灯和红色制动系统符号一直在闪亮。如果数次踏下制动踏板，会导致制动助力器中无真空，因此只能更加用力踏下踏板才能达到相同的制动效果，最好短时起动发动机以产生真空，这样工作起来就方便了。 进行执行元件诊断时，V.A.G1551第二行显示各检测步骤使用缩写见表3-19所示。 表3-19 V.A.G1551执行元件“诊断”缩写 E 进液阀 A 出液阀 vl 左前 vr 右前 hl 左后 hr 右后 35 汽车ABS故障检测与诊断 UBAT 阀上为蓄电池电压 0V 阀上无电压，0V Blockiert/frei 车轮状态，应由另一技工来检 查 Hydr-P 液压泵 (1)连接V.A.G1551并输入地址码03“制动器电子装置”，检查控制单元版本号并按?键。 显示屏显示: 快速数据传递 帮助 选择功能×× (2)按0和3键选择“执行元件诊断”。显示屏显示: 快速数据传递 Q 03-执行元件诊断 (3)按Q键确认输入。显示屏显示: 执行元件诊断? ABS液压泵V39 (4)应可听到ABS液压泵在运转。脚放到制动踏板上时可感到震动。这是因为液压泵在 制动管路内产生压力脉动，此脉动传到制动踏板上，但制动管路中的压力脉动不足以抱死 车轮。ABS/EDS液压工作原理如图3-20所示。 图3-20 ABS/EDS液压原理图 (5)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 操纵制动器 (6)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 36 汽车ABS故障检测与诊断 左前进液阀:0V 左前出液阀:0V 左前轮 抱住 (7)踏下制动踏板后，四个车轮制动分泵中均产生压力，四个车轮均抱住。当然，前提条件是制动系统中机械及液压部件工作正常，也就是说制动总泵可在四个制动分泵中产生压力，且液压管路及接头无泄漏。如果车轮未抱住，应目视检查制动液罐、制动总泵、液压单元及制动分泵。开始时应注意左前轮，该轮上执行元件应先检查。 (8)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 左前进液阀:阀上为蓄电池电压 左前出液阀:0V 左前车轮抱住 (9)踏下制动踏板并保持，进液阀被触发，制动管路中断，但制动分泵内仍保持压力，左前轮仍抱住。 (10)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 左前进液阀:阀上为蓄电池电压 左前出液阀:阀上为蓄电池电压 左前轮处于自由状态 (11)踏下制动踏板并保持，左前轮进液阀和出液阀均被触发。液压泵开始运转，通过打开的出液阀减小了制动分泵中的压力。制动踏板不应松动，应紧压在脚上。这时可以转动左前轮。如果左前轮不能转动，应检查左前轮制动管是否接好。如果车轮不能转动且电器系统无故障，说明一个阀有机械故障，应更换液压控制单元。如果制动踏板在脚下松动了，这表明进液阀或与进液阀串连的单向阀泄漏，应更换液压控制单元。 (12)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 左前进液阀:阀上为蓄电池电压 左前出液阀:0V 左前轮处于自由状态 (13)ABS液压泵-V39应停止转动。踏下制动踏板并保持，这时只有进液阀被触发并中断制动管路。如进液阀不泄漏，应能转动左前轮。如果不能转动车轮，这表示进液阀或与进液阀串联的单向阀泄漏，应更换液压控制单元。 (14)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 左前进液阀:0V 左前出液阀:0V 左前轮抱住 (15)踏下制动踏板并保持，进液阀不再被触发，也不中断液压管路，可感觉到脚下制动踏板松动。左前轮制动分泵中又建立起压力，车轮抱住。 (16)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 松开制动器 (17)按?键。随后进行右前轮、左后轮、右后轮的执行元件自诊断，方法与上述步骤相同，简述如下。 (18)显示屏显示: 37 汽车ABS故障检测与诊断 执行元件诊断? 踏下制动踏板 (19)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 右前进液阀:0V 右前出液阀:0V 右前轮抱住 (20)按?键。显示屏显示; 执行元件诊断? 右前进液阀:阀上为蓄电池 电压 右前出液阀:0V 右前轮抱住 (21)按?键。ABS液压泵V39应开始转动，制动踏板不应松动。显示屏显示: 执行元件诊断? 右前进液阀:阀上为蓄电池电压 右前出液阀:阀上为蓄电池电压 右前轮处于自由状态 (22)按?键。ABS液压泵-V39应停止转动。显示屏显示: 执行元件诊断? 右前进液阀:阀上为蓄电池电压 右前出液阀:0V 右前轮处于自由状态 (23)按?键。应感到制动踏板松动。显示屏显示: 执行元件诊断? 右前进液阀:0V 右前出液阀:0V 右前轮抱住 (24)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 松开制动器 (25)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 踏下制动踏板 (26)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断 ?左后进液阀:0V 左后出液阀:0V 左后轮抱住 (27)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 左后进液阀:阀上为蓄电池电 压 38 汽车ABS故障检测与诊断 左后出液阀:0V 左后轮抱住 (28)按?键。ABS液压泵-V39应开始转动，制动踏板不应松动。显示屏显示: 执行元件诊断? 左后进液阀:阀上为蓄电池电压 左后出液阀:阀上为蓄电池电压 左后轮处于自由状态 (29)按?键。ABS液压泵-V39应停止转动。显示屏显示: 执行元件诊断? 左后进液阀:阀上为蓄电池 电压 左后出液阀:0V 左后轮处于自由状态 (30)按?键。应能感到制动踏板松动。显示屏显示: 执行元件诊断? 左后进液阀:0V 左后出液阀:0V 左后轮抱住 (31)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 松开制动踏板 (32)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 踏下制动踏板 (33)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 右后进液阀:0V 右后出液阀:0V 右后轮抱住 (34)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 右后进液阀:阀上为蓄电池电压 右后出液阀:0V 右后轮抱住 (35)按?键。ABS液压泵V39应开始运转，制动踏板不应松动。显示屏显示: 执行元件诊断? 右后进液阀:阀上电压为蓄电池电压 右后出液阀:阀上电压为蓄电池电压 右后轮处于自由状态 (36)按?键。ABS液压泵-V39应停止转动。显示屏显示: 执行元件诊断? 右后进液阀:阀上电压为蓄电池电压 右后出液阀:0V 39 汽车ABS故障检测与诊断 右后轮处于自由状态 (37)按?键。应能感到制动踏板松动。显示屏显示: 执行元件诊断? 右后进液阀:0V 右后出液阀:0V 右后轮抱住 (38)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断 ? 松开制动踏板 (39)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 右后进液阀:阀上为蓄电池电压 右后出液阀:阀上为蓄电池电压 右后轮处于自由状态 (40)EDS转换阀(左)和EDS进液阀(右)被触发。ABS/EDS液压泵-V39运转一秒钟。该泵从制动液罐中抽取制动液，并在EDS调节的制动分泵中产生压力，车轮抱住。如果未出现上述情况且无电器故障，说明某阀有机械故障，应更换液压控制单元。 (41)按?键。显示屏显示: 执行元件诊断? 结束 (42)执行元件诊断结束，ABS/EDS警报灯和制动系统警报灯熄灭。按?键。显示屏显示: 快速数据传递 帮助 选择功能×× (43)如果ABS/EDS警报灯不熄灭，表示系统中有故障。按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。 3.5 ABS系统的电气检修 在自诊断时，无任何故障显示，或自诊断的故障原因就来自电气系统，则进行电气检查。 电气检查条件:保险丝S7和S53必须正常;检查前断开点火开关和耗电装置;控制单元J104的多脚插头连接拆下，并将测试盒V.A.G1598连同适配器V.A.G1598/27连接到线束接头上。 线束/控制单元J104多针插头T25的触点布置如图3-21所示。其各端子所控制的构件或导线的连接如表3-23所示。用于故障阅读仪V.A.G1551的多针插头上供电和自诊断的触点分布如图3-22所示。电气检测如表3-24所示。 40 汽车ABS故障检测与诊断 图3-21 控制单元插头T25 图3-22 V.A.G1551的多针插头 表3-23 控制单元J104端子 端子 到构件或导线的连接 1 后右转速传感器G44(具有ABS、ABS/EDS EDS/ASR和全轮驱动/EDS的汽 车) 2 后右转速传感器G44(具有EDS/ASR和全轮驱动/EDS的汽车) 3 后右转速传感器G44(具有ABS和ABS/EDS的汽车) 4 后右转速传感器G44(具有EDS/ASR的汽车) 5 前右转速传感器G45(具有ABS、ABS/EDS 和全轮驱动/EDS的汽车) 6 前右转速传感器G45(具有ABS、ABS/EDS EDS/ASR和全轮驱动/EDS的汽 车) 7 前左转速传感器G47(具有ABS、ABS/EDS EDS/ASR和全轮驱动/EDS的汽 车) 8 后左转速传感器G46(具有ABS、ABS/EDS EDS/ASR和全轮驱动/EDS的汽 车) 9 后左转速传感器G46(具有ABS、ABS/EDS EDS/ASR和全轮驱动/EDS的汽 车) 10 仪表盘(具有EDS的汽车;经由端子10发送用来计算停止时间的时间信号) 11 K导线 13 掩蔽断续器诊断信号(Maskierung-Aussetzer-Diagnose-Signal)(具有EDS/ASR 的汽车，经由端子13同样发送发动机转矩实际值信号) 14 制动灯开关F 15 供压电源 16 接地地线 17 蓄电池+ 18 蓄电池+ 19 接地地线 20 ASR信号灯控制(仅只具有EDS/ASR的汽车) 21 ASR信号灯控制 23 后左转速传感器输出(仅具有导航系统的全轮驱动和前轮驱动) 24 后右转速传感器输出(仅具有导航系统的全轮驱动和前轮驱动) 25 前左转速传感器输出(仅全轮驱动) 26 前右转速传感器输出(仅全轮驱动) st27 MMI“发动机转矩实际值”(Mototmoment-1)(仅具有EDS/ASR的汽车) 41 汽车ABS故障检测与诊断 28 GB“变速箱干扰”(Getriebebeeinflussung)(仅具有EDS/ASR的汽车) 30 发动机转速(仅具有EDS/ASR的汽车) 31 ASR键(仅具有EDS/ASR的汽车) 表3-24 ABS电气检测表 检V.A.检查项目 检查条件 额定值 在偏离额定值时的措施 查G159-附加工作 步8插 骤 座 1 19、测试控制接通点火开关 10.0~14.5-检查从端子19到接地的导线 15 单元供电V -检查从端子15到接线柱15的导 电压 线 2 16、测试液压接通点火开关 10.0~14.5-检查从端子16到接地的导线 17 单元N55V 的供电电16、10.0~14.5-检查从端子17和18经保险丝 压和回流18 V (609)通向蓄电池+的导线 泵V39的 供电电压 3 19、制动灯开接通点火开关 -检查由端子19到接地的导线 14 关F的功能 -不踏下制动踏0.0~0.5V -检查端子14到端子30的导线 板 10.0~14.5-检查、调整制动灯开关 -踏下制动踏板 V 4 4、5 前右转速断开点火开关 0.4~2.3k-检查控制单元和传感器之间的 传感器G45Ω 线路是否断路、对地或对正极短 的电阻(具路 有ABS、-检查插座连接及导线间的接触 ABS/EDS不良 和全轮驱-如果导线是正常的，则更换相应 动EDS的的转速传感器 汽车) 3、5 前右转速 传感器G45 的电阻(装 备 EDS/ASR 的汽车) 5 6、7 前左转速 (一切传感器G47 装备) 的电阻 42 汽车ABS故障检测与诊断 6 1、3 后右转速 传感器G44 的电阻 (ABS、 ASB/EDS 和全轮驱 动的具有 EDS的汽 车) 1、2 后右转速 传感器G45 的电阻(具 有 EDS/ASR 的汽车) 7 8、99 后左转速 (一切传感器G46 配备) 的电阻 8 - V.A.G1551V.A.G1526具有10.0~14.5-检查从T16/4到接地的导线 的供电电测量辅助工具V -检查从T16/16经由S12到端子 压、插座连V.A.G1594连接30的导线 接T16 在T16上端子4 及接地端子16 9 - 自诊断用断开点火开关 最大1.5测试从T16/7到端子11的导线 的K导线-将V.A.G1598Ω 的电阻、插的插座11及多 座连接T16 针接插件T16 的端子17连接 到V.A.G1562 上 1- ABS的信-查询故障代码 1) ABS信号灯不点亮 0 号灯K47且存储器中无 车载电压和控制单元的端子21 的功能 故障存在 到仪表板插头，检查其在接地 -断开点火开关 后的短路 -多脚插头插在 2) ABS信号灯在2s后不熄灭 并卡住控制单 在3s后制动设备的信号灯K118 元上 点亮，检查从控制单元的端子 -打开点火开关 信号灯21到仪表板接头的导线是否对 K47点亮正极短或导线断路 2s后熄灭 3)若车电压和控制单元的端子21 到仪表板接头的导线正常，则为 发光二极管或信号灯损坏或仪表 板接头的故障 1- 制动设备-断开点火开关 进行自检检查在仪表板插头中的故障 43 汽车ABS故障检测与诊断 1 信号灯-ABS信号灯ABS信号 K118的功K47的功能正灯不熄 能 常 灭,在3s -多脚插头卡固后制动设 在控制单元上 备信号灯 -插头与其中不K118点 前传感器导线亮 分离 -接通点火开关 3.6 ABS系统自诊断与检查 ABS系统的控制单元具有自诊断能力。自诊断功能是针对系统中电气及电子元器件的，就是说，自诊断只能识别影响电信号的故障。控制单元一般可识别19个不同的故障源，在选装ABS/EDS时可识别的故障源的数量达到24个。只有接上故障阅读仪V.A.G1551，使用“快速数据传输”，才可能利用自诊断。操作类型2“闪烁码输出”在此不存在。只有在停车时及打开点火开关(或发动机运转)的情况下才有可能进入自诊断系统，在车速超过2.75km/h时不可能进行自诊断。如果车速超过20km/h，自诊断中断。在自诊断期间，ABS/EDS不能进行调节。ABS/EDS指示灯K47及刹车红色指示灯亮。 在每次行驶之前打开点火开关即进行自检测。自检测的执行是通过ABS/EDS系统黄色的指示灯K47亮起来提示的。约两秒钟后指示灯熄灭。自检测将持续到汽车行驶过程中，因为有些已存在的故障只有在行驶时才可被识别。在自检测时可听到继电器的开关声响及液压单元回油泵的起动噪音声响，在制动踏板上也能感觉到轻微振动。同时在仪表盘上的ABS/EDS黄色指示灯K47及刹车红色指示灯亮。注意在一个故障被识别出以后，普通的汽车制动系统仍保持着正常的工作状态。然而由于ABS/EDS系统停止工作，制动力调节器的功能也就随之消失，因此应立即把车送到奥迪服务站检查。 如果电源电压出现问题时，即电压低于容许值，那么ABS系统关闭，所有相应的指示灯亮起。一旦车内电压调整到容许的电压值时，系统将再次开启，指示灯熄灭(在无电压、导线或保险丝断开时，只有ABS指示灯亮)。 安装的系统控制单元带有一个故障存储器。如果监控的传感器以及元器件出现故障，故障存储器将把它们储存起来，可用故障阅读仪V.A.G1551查询故障存储器的内容。系统自诊断可区别出持续故障和偶发故障，如果一个曾被作为“持续故障”而储存的故障在接通点火开关后不再出现，那么该故障变为一个“偶发”故障。唯一例外的是“控制单元损坏”这个故障，该故障只能被当作持续故障储存。对出现的偶发故障还会附加上一个标记，在显示屏(V.A.G1551)的右侧出现“/SP”。如果通过一定次数的行驶一个偶发故障不再出现，说明它被自动消除;持续故障将一直被储存直到通过故障阅读仪V.A.G1551把故障存储器内容消除为止。 自诊断不仅能进行故障查询和清除，而且还能进行“控制单元识别”、“控制单元编码”和“读取测量数据块”附加功能。ABS自诊断功能见表3-25所示。 表3-25 ABS自诊断功能表 01 查询控制单元版本 02 查询存储器内容 44 汽车ABS故障检测与诊断 05 清除故障代码 06 结束输出 07 控制单元编码 08 读取测量数据块 3.7 ABS的实例检修 3.7.1 奔驰300E ABS灯间歇性亮 故障现象:奔驰300E轿车ABS灯间歇性亮，当ABS灯亮起后，则无ABS作用;当其不亮时，则有ABS作用。灯亮时，只要关闭点火开关再起动，ABS灯即会熄灭，但行驶一段时间后又亮。有时行驶较长时间才亮，有时行驶一会儿就亮。 诊断与排除:该车ABS系统采用波许ABS 2S系统，早期生产的不具备故障自诊断功能，故此车不能提取故障码。检查两前轮车速传感器，电阻均为1150Ω左右，后轮车速传感器为750Ω，均正常。用手转动前轮，前轮车速传感器均能输出0.3V交流电压。顶起后轮，起动挂档使后轮转动，低速输出0.9V电压，加速至高速上升至2.1V，这些说明车速传感器本身无问题，由于这些测量不是在电脑脚处测量，所以不能确认车速传感器信号能输送给电脑。现进行模拟测试:将车辆顶高，四轮悬空，起动发动机，挂D档，观察ABS灯是否亮。若灯亮表明后轮差速器的车速传感器不良，结果灯不亮;转动左前轮，ABS灯亮，说明左前轮车速传感器正常;熄火后，再用同样方法测试右前轮，ABS灯亮，说明右前轮车速传感器已能正常传递给电脑。以上检测说明，车速传感器至电脑的线路及车速传感器均无问题。 但在进行模拟试验时发现，挂档转动两后轮，然后紧急制动时(制动踏板有脉动，即有ABS作用。但作用时间短，接着灯亮;反复试验均如此，说明在ABS动作后，ABS电脑发现系统不良而关闭，即断开ABS系统，并点亮ABS灯，故障应在电脑与执行ABS作用的电磁阀、回油泵及其电路。该奔驰车ABS系统电路图如图2所示。拆下ABS电脑，拔下插头，测量各电磁阀电阻，即2号脚与32号脚、35号和32号脚、18号与32号脚之间的电阻均在0.7,1.7Ω的范围内。检查电磁阀继电器线圈电阻，即l号脚与27号脚之间的电阻在50,100Ω范围内，检查电动回油泵继电器线圈电阻，即l号脚与28号脚之间的电阻在35,60Ω的范围内。打开点火开关。测量各端子的电压值，也均正常。为确诊故障，进行了动态试验，在ABS电脑1号(ABS电源)和32号(电磁阀继电接点)脚接上测试线和电压表，进行道路行驶;制动时观察1号脚和搭铁间的电压，应在11(7,13.5V之间，实测结果一直正常，说明过载保护继主器提供的电源正常;而32号脚和搭铁之间的电压，亦应在10.8V以上，实测结果为ABS灯不亮时正常，而ABS灯亮的同时32号脚就没有电压了，这说明ABS电脑检测到故障，使电磁阀继电器断开，并点亮ABS灯。这样说来，ABS电脑应无问题，应是执行元件出现了问题。 先了解此款奔驰车ABS系统的工作过程: 45 汽车ABS故障检测与诊断 图 3-25 ABS的ECU 当点火开关接通时，过载保护继电器(也有的称ABS保护继电器)电磁线圈通电使触点闭合，12V电压加在ABS电脑1号端子上，ABS电脑进入自检状态，此时还有电流经ABS电脑29脚?ABS警告灯?ABS油压控制组件7号脚?电磁阀继电器内的二极管?电磁阀继电器常闭触点?搭铁，将ABS灯点亮。自检发现故障，则保持ABS灯亮，电磁阀继电器及回油泵继电器均不通电，ABS系统关闭。如果自检正常，则ABS电脑将其27脚通过内部搭铁，接通电磁阀继电器电磁线圈电路，常闭触点断开，ABS灯熄灭;常开触点闭合，蓄电池电压加到3个电磁阀的一端，也加到ABS电脑32号脚上，这样电脑就会判定电磁阀继电器已处于激励状态。汽车行驶后，车速达5,7km/h时,ABS电脑还要对各轮速传感器、电磁阀和电动回油泵的状态进行动态测试，一旦判定系统有故障，则切断电磁阀继电器控制回路，点亮ABS灯。车速超过一定值时，如果驾驶员制动，制动灯开关闭合，电压加在电脑25号脚上，车轮未抱死时，ABS电脑使2、35、18脚与电脑内部地线之间的电阻为无穷大，即电磁阀断开，此时的制动过程与常规制动过程相同，当电脑判定有车轮制动趋干抱死时，就开始对相应的控制通道进行防抱死控制。假如ABS电脑判定左前轮趋于抱死，需要保持其制动压力时，电脑将其2号脚与 46 汽车ABS故障检测与诊断 地线之间保持3.6Ω左右的电阻，使左前轮电磁阀通过2A左右的电流，该电磁阀控制的左前轮控制通道便进入压力保持状态。如ABS电脑判定左前轮制动仍趋于抱死需减小制动压力时(电脑将使2号脚通过内部接地，左前轮电磁阀约通过5A电流，左前轮的控制通道就会进入压力减小状态;与此同时，ABS电脑还使其23号脚通过内部接地，接通回油泵继电器，回油泵运转，将左前轮制动分泵和储液器的制动液泵回制动总泵，驾驶员可感觉到制动踏板脉动顶脚。在电动回油泵运转期间(电压会加在ABS电脑14号脚上。电脑即可根据是否接收到蓄电池电压信号以及电压信号的高低(判定电动回油泵继电器是否处于闭合状态和电动油泵工作电路是否正常。 照以上分析，电磁阀正常，顶起两后轮作模拟测试时，制动瞬间有ABS作用，故障应为电磁阀继电器、回油泵继电器、回油泵、电磁阀的线路接触不良，而由前面的电阻检测可知电磁阀继电器、油泵继电器、电磁阀均正常，故应重点检查油泵电路。拆开ABS液压凋节器总成上的罩盖，拔下油泵继电器，短时(不超过2s) 线的螺钉处短接油泵接点(回油泵动作，这样试验了几次，终于发现回油泵搭铁 有火花，遂拆下用砂纸磨光清洁后接上(顶起后轮。起动发动机，挂档后加速到10km/h以上，再紧急制动。有明显的ABS作用，踏板脉动较以前持久。且ABS灯不再点亮。试车(故障彻底排除。 3.7.2 本田雅阁轿车ABS故障一例 一辆94款本田雅阁轿车出现下列故障现象:将点火开关置于ON位，ABS灯亮;起动发动机，ABS灯熄灭，同时ABS油泵电动机旋转;大约过1min,2min，ABS油泵电动机停止运转，与此同时ABS灯点亮。 据此现象，首先检查ABS液压调节器贮液器制动液液面，正常。接着，将点火开关置于OFF位，短接杂物箱下方的诊断插座两端子，再将点火开关置于ON位，读取故障代码，结果，无代码输出。 本田雅阁ABS由ABS ECU、液压调节器、轮速传感器、ABS灯和诊断插座等组成。液压调节采用变容原理，液压调节器由油泵、蓄压器、压力开关、贮液器、6个电磁阀(3个进油电磁阀即图4中的输入阀、3个回油电磁阀即图3-26中的输出阀)和4个滑动活塞组组成;进油阀(输入阀)为常闭电磁阀，回油阀(输出阀)为常开电磁阀;在整个制动过程中，油泵产生的高压并不与制动轮缸相通，压力的调节是通过滑动活塞移动来实现的(如图3-26所示)，滑动活塞的移动则是由控制活塞控制，而控制活塞的移动则是由ECU指令电磁阀动作，使高压油液进入或停止进入控制活塞下方(图3-26中的C腔)，或是使控制活塞下腔内的高压油回到贮液器来实现的;常规制动状态时，电磁阀均不通电，制动轮缸的压力随主缸的压力上升而上升;进、回油阀均通电，则为减压状态;进油阀断电关闭，同时回油阀通电关闭时为压力保持状态;ABS ECU根据来自轮速传感器的信号确定车轮有无抱死，尔后给液压调节器中的电磁阀发出指令，进行防抱死制动控制。当油压不足时，ABS ECU同时指令油泵电动机运转。ABS ECU还通过制动灯开关、手制动灯开关和压力开关来监视ABS的工作是否正常，并能进行自我诊断。 47 汽车ABS故障检测与诊断 图3-26 本田ABS调节器的工作状态 基于以上工作原理，考虑到该车每次起动后，ABS油泵电动机都运转较长时间，油泵电动机停止运转则ABS灯亮。这说明有两种可能:一是初次起动时，ABS系统油压不足，所以油泵电动机运转，发动机熄火后接着再起动，油泵仍需工作，说明前一次油泵工作并没能给系统建立足够的油压，屡次起动皆如此，说明油压不能建立;二是压力开关在油压足够高时仍不能接通，ABS ECU判定油压过低而使油泵在发动机每次起动后较长时间运转。 为确定是否油压过低，拧开ABS液压调节器上的放气螺钉，起动发动机，此时油泵电动机运转，放气螺钉处只能喷出高度约30mm的油柱，油泵工作一定时间后，再拧松放气螺钉，则几乎无油流出。照理说，油泵能产生高达20MPa左右的压力，且有蓄压器，即使油泵电动机停止运转后，在一定时间内也能保持足够的油压。看来油压过低是肯定的了。 观察贮液器，油泵运转时，回油口不见回油，而进油口反而有反流的现象。问题很可能出在柱塞式油泵本身的进油阀或柱塞与柱塞套筒上。拆下液压调节器总成，分解柱塞泵，发现进、出油阀的钢球及阀座均已磨损，柱塞上的皮圈也老化了，于是更换柱塞泵组件，直接通电给油泵电动机，拧开放气螺钉，此时喷出油柱足有200mm高，装复后放气，起动发动机，故障排除。 原来，这种ABS系统在油压达到标准时，油泵停止工作，油压过低时，油泵工作，而工作一定时间后如油压仍不足，总不能油泵电机总是旋转下去吧，ABS ECU便指令油泵停止工作，同时将ABS灯点亮，警告驾驶员ABS系统有故障，应检修。值得庆幸的是后来出厂的装这种ABS系统的本田车如果出现这样的故障，一般可以读到故障码10。 3.7.3 日产公爵ABS失效 日产公爵“ANTI,LOCK”灯亮，制动时无ABS作用。 该车为1993年以前车型，采用三个速度传感器。首先，准备读取故障码，在行李箱一侧找到ABS ECU，打开点火开关，ABS ECU上的LED灯即闪烁，得故障码“2”，为右前轮 48 汽车ABS故障检测与诊断 电磁阀系统故障。在ABS调节器处，测量电磁阀电阻，正常，直接给电磁阀送电，可听到其动作声音，说明电磁阀无故障，在电脑连接线束端子处测量电磁阀，以确定线路是否良好。这最好能有系统电路图。不妨先做一下假码，看ABS电脑自诊断系统是否良好、可靠。拔下电磁阀插头，发现能读取故障码“1”、“2”、“3”，分别为左前轮、右前轮、后轮电磁 ”，说明右前轮电磁阀系统确实存在故障。阀系统故障，插好电磁阀插头，只显示故障码“2 拔下ABS ECU插头，测量32号脚与35号脚之间的电阻为右前轮电磁阀电阻，正常。由于做假故障，ABS ECU能立即判断出来，而线路良好，所以故障只能在ABS ECU内部右前轮电磁阀的驱动回路上，查ABS ECU连接端子接触良好，判断为ABS ECU故障。更换之，故障排除。 3.7.4 日产风度轿车制动不灵 一日产风度轿车进厂维修，车主称刹车不灵，刹车踏板工作行程过大(俗称刹车踏板低)。首先确认车主所述故障现象，果如车主所述，原地踏制动踏板就能感觉到踏板工作行程大，快速放松踏板再迅速踏下，此时制动踏板位置能变高。熄火后，检查制动踏板自由行程，正常。路试，紧急制动，发现有ABS作用，但在正常行驶制动特别是高速点刹时刹车感觉很差，有点象踩在弹簧上的感觉。根据维修经验，这种故障不是ABS电控系统造成，常见原因有:系统有空气、刹车总泵不良、系统液压有泄漏、刹车软管有鼓包渗漏、摩擦片与旋转件制动间隙过大现象等。为保险起见，严格按诊断程序先断开ABS调节器上的电线插头，再试车，故障依旧。接着进行排放空气的操作，未发现系统有空气，目视无外部泄漏，刹车软管未见鼓包渗漏现象。该车四个车轮制动器均为盘式，间隙为自动调整，检查制动卡钳，未见松动。检查总泵内部有无不密封现象，方法是踩住踏板不动，一方面仔细感觉踏板有无下沉感，一方面可叫一助手仔细观察总泵贮液罐的液面有无上升(可先把制动液添加至接近加液口边沿，以利观察)，当然也可用自制的管接头油堵(用废旧刹车管接头用铜焊焊补而成)将总泵的两出口堵住，排空气后，起动发动机，踩制动踏板，如踏板位置非常高且无下沉感，说明总泵密封良好。此车经用此法，踏板位置几乎在消除自由行程后就不能再踏下了，总泵性能良好肯定无疑。此车带ABS系统，其液压原理图如下图。分析应是ABS液压调节器总成内的输出电磁阀(图3-27中的?)由于机械卡滞等原因有泄漏现象，致使踩制动时高压制动液需充向低压储能器(图3-27中的贮液罐?)，这样就加大了制动踏板工作行程，造成制动不灵。为确诊是不是ABS液压调节器总成不良造成， 采用前述土办法，将ABS液压调节器总成上的四个出油接口依次堵住，原地踩制动踏板，结果踏板工作行程仍很大，说明故障必在ABS液压调节器总成内。由于厂家规定ABS液压调节器总成不得进一步维修且无修理包供应，故只得更换总成。更换后故障排除。 49 汽车ABS故障检测与诊断 图3-27 ABS工作时的电磁阀 结束语 “ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。 本文主要讲述了ABS系统的结构组成:轮速传感器、ABS电脑以及电磁阀等有关零部件，还有ABS系统的工作原理:常规阶段、保压阶段、减压阶段和增压阶段。并提及到上述零部件和ABS电气部分的的检修方法和相关注意事项。诸多关于ABS系统故障检测与诊断方法及诊断流程本文都有详细的描述，比如运用故障诊断仪诊断ABS系统的详细的诊断流程。本文还利用大众的帕萨特为例，具体阐述ABS系统的故障诊断。 我们在诊断ABS系统故障时，ABS制动系统发生故障时，首先要判断制动系统的故障是否是由ABS电控系统引起的。为此，可先将制动液压调节器上的电控插头拔掉，在ABS不起作用的情况下，再检查制动系统是否有故障。如果故障消失，说明故障在ABS电控系统，若故障仍然存在，说明故障不在ABS系统，而在制动系的其他部位。并可结合人为做假故障后再读故障码的方式来辅助判断。在实际工作中，我们不仅要会用仪器资料，有时还要土洋结合，仔细认真地查找分析，才可迅速排除故障。平时要加强新技术的学习，阅读有关资料，但实际诊断故障时，决不能完全依赖资料(而要动脑分析，这样才不致成为维修资料的奴隶。 根据国内外的一些研究动态和高档轿车的实际应用表明，ABS技术将沿着以下几个方面继续发展: (1)ABS和驱动防滑控制装置ASR一体化。ABS以防止车轮抱死为目的，ASR是防止车轮过分滑转，ABS是为了缓解制动，ASR是为了施加制动。由于二者技术上经较接近，且都能在低附着路面上充分体现它们的作用，所以将二者有机地结合起来。 (2)动态稳定控制系统VDC(或电子稳定控制(ESP))。VDC主要在ABS/ASR基础上 50 汽车ABS故障检测与诊断 解决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。ABS与电子全控式(或半控式)悬架、电子控制四轮转向、电子控制液压转向、电子控制自动变速器等控制系统在功能、结构上有机地结合起来，保证汽车在各种恶劣情况下行驶时，都具有良好的动态稳定性。 (3)ABS/ASR与自动巡航系统(ACC)集成。自动巡航控制系统(ACC)的目的是在巡航行驶时自动把车速限制在一个设定的速度，并且能够根据前方车辆的行驶善，自动施加制动或加速使其保持在一定的安全距离内行驶。在遇到障碍物时，可以自动施加制动，把车速调整到安全范围内。由于ABS/ASR和ACC都要用到相同的轮速采集系统，制动压力调节装置以及发动机输出力矩调节装置，因此ABS/ASR/ACC集成化系统，不仅可以大大降低成本，而且可以提高汽车的整体安全性能。 (4)减小体积，降低重量。为了提高汽车的安全性能，增加了一些装置，汽车的重量了随之增加，对燃料经济性不利。所以新增设的各种装置必须在保证安全性的前提下，尽量地减少重量。另外，不论是大型车还是小型车，发动机的安装空间都是非常紧凑的，因此，也要求ABS控制器的体积尽可能的小一些。 (5)随着ABS与新一代制动系统的结合，如电子液压制动EHB、电子机械制动EMB、ABS有了更快的响应速度，更好的控制效果，而且更容易与其他电子系统集成。ABS将成为集成化汽车底盘系统中不可缺少的一个节点。 (6)在ABS系统中嵌入电子制动力分配装置(EBD)构成了ABS+EBD系统。EBD的功能就是在汽车ABS开始制动压力调节之前，高速计算出汽车四个轮胎与路面间的附着力大小，然后调节车轮与附着力的区配，进一步提高车辆制动时的方向稳定性，同时尽可能地缩短制动距离。 (7)在ABS系统的基础上扩展成车速记录仪(VSR)，又称汽车黑匣子。该装置通过实时采集的四个车轮轮速信号，再现交通事故发生过程中汽车的实际运行轨迹以及驾驶员对车辆的操作情况，便于公安交通管理部门能准确判断事故的责任。 掌握ABS核心技术不但是非常必要的而且具有深远意义，可有力地推动我国汽车工业的现代化进程。 致谢 在本文完成之际，无论我的设计是否能够真的投入使用，这里面每一个控件的绘制，每一行语句的调试，每一段文本的输入之中都有我辛勤的汗水。半年的设计时间虽然短暂，我却从中学到了很多的东西。我由衷地感谢关怀、教诲、帮助、支持和鼓励我完成学业的老师、朋友和亲人。 特别感谢我的导师高加泉，半年来他在学习、科研上一直对我悉心指导，严格要求、热情鼓励，为我创造了很多锻炼提高的机会。高老师洞察全局、高屋建瓴，为我的论文的顺利完成指出了很好的方向，高老师渊博的知识、宽广无私的胸怀、夜以继日的工作态度、对事业的执著追求、诲人不倦的教师风范和对问题的敏锐观察力，都将使我毕生受益。 在此我谨向我的导师以及在毕业设计过程中给予我很大帮助的老师、同学们致以最诚挚的谢意。 51 汽车ABS故障检测与诊断 参考文献 [1] 胡光辉. 汽车故障诊断技术(第二版)[M]. 北京: 电子工业出版社，2009 [2] 燕来荣. 汽车ABS系统故障诊断[M]. 汽车博士杂志，2003 [3] 高国清. 汽车ABS系统常见故障的诊断与检修[M]. 内蒙古民族大学学报，2008 [4] 卢文忠. 浅谈汽车ABS系统[M]. 技术课堂，2008 [5] 周朝霞. 汽车ABS系统的正确使用与检修[M]. 商用汽车，2007 [6] 柴慧理. 汽车ABS系统结构与检修[M]. 北京:电子工业出版社，2008 [7] 孙成刚，王超. 汽车检测与诊断技术[M]. 北京:北京理工大学出版社，2008 [8] 张建俊. 汽车检测技术[M]. 北京:高等教育出版社，2003 [9] 廖祥兵，满维龙. 汽车维修工艺[M]. 北京:金盾出版社，2006 [10] 周志立，徐斌.汽车ABS原理与结构[M].北京:机械工业出版社，2008 52