海门青龙港的过去和现在

 海门青龙港的过去和现在2009-09-0319:04 青龙港位于海门市南部长江边的青龙河口，由青龙河而得名。青龙河是清乾隆三十三年（1765）由涨沙形成的自然河道，是日盛沙和永埠沙之间的天然泓沟，由于泓沟两侧长满了芦苇，蜿蜒数十里一片青色，好似一条青龙，青龙河由此而得名。据说原先河口两侧各有一座土窑，好似青龙的两只眼睛。早期的港口在南星镇。民国十年（1921）南星镇坍入江中，港口首次北移重建，1923年重建后的港口曾发生火灾，港口毁于大火；民国十五年（1926）港口第二次移至三角镇；民国十九年（1930）港口随坍第三次北移至斜桥镇与黄家镇之间；1951年港口第四次移至青龙河口西侧，并向北至三厂建一条新公路（现新马路由此得名），同时在原港北500米处建新镇（现新镇也由此得名）。1954年青龙港沿岸开始建块石保坍护岸工程，至1956年全长3070米的保坍工程竣工，从此青龙港岸线稳定了。1967年港口又从青龙河口西侧迁至青龙河口东侧（即现址）。青龙港由于其特殊的地理位置，在100多年中，它发挥了十分重要的客货集散地作用，是苏北地区的重要门户，是通海地区通往上海的重要通道。上世纪70-90年代最繁忙时它有长江航线5条：即青申（上海）线、青吴（吴淞）线、青崇（崇明）线、青浏（浏河）线和青申高速客轮线。内河航线5条：即青龙至茅家镇、青龙至三阳镇、青龙至四甲镇、青龙至三星镇和青龙至二甲镇。日均旅客流量达8000多人次，全年旅客流量300多万人次，全年港口货运量达60万吨。青龙汽车站是南通地区最繁忙的汽车站之一，日接送旅客达6000多人次（含各乡镇及周边县市客车的接送量）。青龙船闸是通海地区重要的长江进出口通道，货物年通过量达90多万吨。青龙河是海门境内的主要航道，每年水运量达200万吨，占全县水运总量的一半以上。青龙港有各种中转仓库20多家，每日有上万吨货物进出仓库、码头。掘青公路是重要的省道干线，它纵穿如东、通州、海门三县（市）。人流物流在青龙港交会，形成了青龙港的一条独特的风景线。由于青龙港在客流和物流中的重要作用，所以解放后罗瑞卿、杨尚昆以及交通部、卫生部和省市等领导,先后或多次到此视察。1962—1964年期间,青龙港船闸曾由省交通厅直接管理，青龙港埠和青龙汽车站一直由南通市有关部门直接管理。由于航道不畅，青龙港虽然在1999年清明节随着最后一班客轮的启航而闭港了，但是它发挥的重要作用，它对苏北经济特别是海门经济发展所作的贡献是永远不可磨灭的。青龙港的发展我们不能忘记一个人，那就是影响一方土地，造福几代人的实业家——张謇。张謇在青龙港创办的业绩有数处，这些业绩有的已退出历史舞台，有的仍在发挥着经济的支柱作用。一、青龙港青龙港何时产生港口的功能已无从查考，但真正进入商业航运是光绪十四年（1888）英商祥茂公司的一艘木壳船，此后发展到几艘木壳船。为了打破帝国主义的垄断，发展中国人自已的航运事业，光绪二十六年（1900），由张謇发起，通州（即现在的南通）和上海两地的股东联合集股兴办了大生轮船公司，购买了3条轮船行驶于通沪之间，青龙港是该公司的停靠港口之一。1902年，通沪股东发生矛盾，通州方面的股东兼并了上海方面的股权，行驶路线调整为专驶海门与上海间，在海门的停靠站点共有8个港:即灵甸、太平、新港、茅家、浒通、宋季、圩角和青龙港。沪海间的开航极大地方便了苏北与上海间的物资与人员交流，有力地促进了海门及周边地区经济的发展。解放后国家对大生轮船公司及同时航运的祥茂、裕新等公司实行公私合营，从此青龙港走上了正确发展的轨道，航线由青申线1条发展到五条，旅客流量仅青申一条航线就从解放初期的每年6万多人次猛增到上世纪80至90年代的约200万人次，是解放初期的30倍。二、青龙河青龙河南起青龙港,北通通吕运河，是1920年由大生三厂出资疏浚的。青龙河疏浚后使通州、四杨坝、大生三厂、青龙港连成一线，大大促进了通海地区的人流和物流，为大生企业的发展创造了有利条件。同时也为流域两岸的5万多亩农田，增加了抗旱和排涝能力。解放后人民政府于1952年、1955年、1974年和1986年,先后进行了四次疏浚，青龙河的长途由原先的不足10公里疏浚至18.89公里，宽度由原先的10多米疏浚至30米左右，极大地增加了青龙河的通航能力和抗旱排涝能力。至今青龙河仍为海门经济的发展发挥着重大作用。三、青龙港船闸青龙港船闸是青龙河的配套工程，原名“会云闸”，是由大生三厂出资42342两白银，聘请荷兰专家特兰克设计，于民国八年（1919）施工，第二年竣工的。上下闸首均为钢筋混泥土结构，锅底形钢筋混泥土消力池，浆砌块石立式闸室，闸底高0.5米，闸室长108米，叠梁式木闸门，绞关启闭，在当时实属先进。大生三厂建闸的目的是为了打通长江通道，便于和江南及上海的交流。解放后该闸交由地方政府接管，先后进行了三次大修，其通过能力不断增加，一度成为江苏省的重点船闸而由省交通厅直接管理，定名为江苏省青龙港船闸（1962—1966年期间）。目前仍是南通地区的重要船闸之一，由南通市交通局直接管理。四、青四公路1908年张謇出资成立了通州测绘局，并自任局长，开始分四路测量辖区的水陆交通线，绘制出了南通有史以来的第一幅交通图——《通州水陆道里详图》，按照此图规划了南通地区的三条干线和五条支线，其中第二条支线为：由四杨坝经合兴镇接海门县境，即青四公路。后来根据张謇的建议由当时的海门县公署组织修筑，据《江苏交通史话》（252页）记载，张謇创办的大生企业为当时的修筑公路拿出了部分资金。民国十一年（1922）修筑成北段（四杨坝——常乐镇）土路面公路，民国十九年（1930）土路面公路修至青龙港。青四公路的修筑为大生企业的发展提供了又一条重要通道。1958年修筑的省道掘（港）青公路即是青四公路的延伸。掘青公路目前仍是南通地区的南北大动脉，是苏北地区的重要交通枢纽之一。五、青三铁路大生三厂为解决原煤及纺织品的运输问题，于民国九年（1920）开始铺筑青龙港至三厂的铁路，第二年筑成。全长6.5公里，占地80亩，系全国最短、最小的铁路。小铁路的兴建对大生三厂的发展和青龙港的兴旺起到十分重要的作用。由于青龙港口岸线多次坍塌，港口多次北移，小铁路也逐渐缩短，至1958年铁路剩下5.5公里。建国后，由于大生三厂的产品由销往上海改为销往南通，南通天生港发电厂向大生三厂专线供电，不再需要大量原煤从长江水运用于发电，小火车失去存在意义，所以于1958年拆除。青龙港作为港口，它已经消失了，昔日车水马龙、人山人海的港埠码头，如今已不复存在。它尚在起作用的是青龙河和青龙港船闸以及掘青公路，可是其影响已大不如前，特别是进出闸口的船只和货物通过量不断减少。但是由于海门市政府的正确规划，青龙港正以另一种发展方式引起世人的关注，那就是正在建设中的青龙化工园区。规划建设中的的青龙化工园区总面积1.75平方公里，它是海门开发区的两翼之一，区内有高道路、污水处理中心、热电厂等基础设施以及正在建设中的商业、金融、娱乐、教育等城市配套功能。目前已有数十家企业进区，许多企业已获得丰厚利润。青龙港还有许多有待开发的土地、房屋、仓储等资源，以及濒江临海的独特优势。更值得一提的是：规划建设中的崇海大桥就在青龙港西侧，青龙港将再一次成为交通要冲，成为人流、物流、信息流的集中之地。我们深信，青龙港的明天一定更加美好。