高速公路论文

高速公路论文 ——中国高速公路融资分析 姓名:余可飞 学号:200703813 专业:交通工程 中国高速公路融资分析 【摘要】:本文主要分析了现有中国高速公路建设过程中的国家财政资金投入和金融机构信贷资金两种主要的融资方式，并对融资主要存在的风险进行简要分析。 【关键词】:高速公路、融资方式、国家财政、信贷资金、风险 一、高速公路的融资方式 高速公路作为重要的交通基础设施,是伴随着人类社会经济的发展而产生的。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车,经过20多年努力,截至2009年6月我国的高速公路总里程已达到7.5万公里跃居世界第2位。高速公路建设成本非常高,技术难度大,需要大量的资金投入,巨额的投资让公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家,采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例,股票、债券、贷款等融资方式在理论和实践上都比较成熟,一些先进的金融工具,如BOT方式、ABS融资模式等,也用于高速公路资金的筹集上。而我国投融资渠道比较单一,除少量政府投资外,多数依靠银行贷款。 1、国家财政资金投入 政府投资高速公路建设是国家的基础设施建设,具有政府性和公益性,这就决定了政府必须投入建设资金,高速公路就属于应该主要由政府配置资源的范畴。高速公路具有投资大、建设周期长,服务全社会等特点,是自然垄断性的准公共物品。从理论上说,高速公路建设资金大部分应该来自国家投入,但由于全国高速公路建设资金需求巨大,中央和地方财力有限,不可能将高速公路作为公益性项目来完全由政府来投资建设,资料显示,目前我国高速公路融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6% ~7%,商业银行和政策性银行提供的贷款占60% ~70%左右,其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券,以及外资和民间资本投资。 2、金融机构信贷资金 银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源,银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占有重要位置。根据2007年交通部对高速公路投资完成额和资金来源的统计,2007年上半年,我国全年公路建设资金来源总计1266亿元, 其中银行贷款为821亿,中央政府国内贷款636亿元,国外银行贷款62亿元,地方政府贷款123亿元,银行借贷融资占总投资的64.8%。 2.1、国内银行贷款 国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持,增加信贷规模。银行也从自身控制风险的角度出发,加大对收益稳定的高速公路项目的投入。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾,我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款,但银行贷款的期限通常较短,而高速公路建设时间长,在高速公路运营初期,车辆通行量较少,高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息,这样会给企业造成沉重的债务负担,触发财务危机。目前商业银行对于向高速公路提供贷款非常矛盾。一方面,为了完成上级下达的任务,考虑到高速公路收益稳定的具体情况,银行愿意给高速公路提供贷款,但另一方面,由于许多高速公路无法按期支付银行本息,这必然会给银行带来较大的金融风险。 2.2、 国际金融机构贷款 国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债,国家不仅需要承担偿债义务,而且要承担全部的汇率风险,因此我国政府对于举债是十分慎重的。世界银行是目前世界上最具有影响力的国际金融组织之一,我国从20世纪80年代中期开始利用世界银行贷款筹措公路建设资金,1993年中国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程京津塘(北京至天津至塘沽)高速公路通车。亚洲开发银行、外国政府贷款、外国银行贷款为我国高速公路的发展发挥了重要作用。 二、高速公路融资风险管理 高速公路建设、经营、管理遭受损失的不确定性，构成了高速公路融资的风险。对风险的识别、防范的手段、化解的对策是高速公路融资风险管理的主要内容和任务，只有通过完善融资机制、规范程序、创建评估和退出，才能建立公平、高效、透明的高速公路融资市场秩序，为高速公路建设提供源源不断的资金保证。 内部管理风险。是指高速公路建设经营公司内部管理存在重大问，缺乏科学的决策体系和等内部经营管理方面的失误而使经营主体遭受损失 的可能性。一方面是高速公路建设管理过程中涉及工程完工、经营维护等方面的风险。如建设工程设备、参建工人或者调整等人为因素导致无法按时完工、延期完工或者完工后无法达到预期标准。这种风险对高速公路公司就意味着利息支出增加，贷款偿还期延长和市场机会的错过。另一方面是高速公路建设营运后，由于经营管理缺乏统一要求和规范的程序，所有权与经营权分离，经营者不承担还贷义务，只管花钱搞建修，在工作中出现重大经营问题。如管理混乱、安全事故频繁，工作责任落实不到位，经常使营运形同虚设，预期收入无法实现，最终影响项目的获利能力，不能按期还债，债务人信用度下降。 负债规模风险。是指企业负债总额的大小或负债在资金总额中所占的比重。企业负债规模越大，利息费用支出就越多，由于收益降低而导致丧失偿债能力或破产的可能性就越大。同时，负债比重越高，企业债权人的债务越难有保障，又可能给今后融资带来不利影响，即再融资风险也会更高。所以，一般情况下，负债规模越大，融资风险也越大。高速公路建设由于投资量大、建设周期长、自有资金比例一般偏小。按有关文件规定，高速公路项目公司的资本金不得少于总投资的30%，但实际上，真正到位的资本金小于30%的不是少数。文件规定的70%的负债比例已经属于高风险的负债规模，这种高危的负债规模风险使民间资金对高速公路融资望而却步。而这种负债规模风险现象广泛存在于我国的高速公路建设公司中。 债务结构风险。主要指企业所借入资金的来源渠道和长短期的相对比重。如果借入资金的渠道单一，负债的期限结构安排不合理，就会增加企业融资风险。首先，如果融资渠道单一，会影响筹资活动的长期进行，不利于扩大融资量，将融资风险高度集中、还款时间高度集中，会加大还款难度，出现类似挤兑的风险。再者，如果负债的期限安排不合理，例如应筹集长期资金却采用了短期借款方式，或者相反，都会加大企业的财务成本，延长还款时间。由于长短期借款的利息水平和利率波动幅度不同，如果负债期限安排不合理，将加大企业利息费用支出的波动幅度，给企业收益带来较大的不确定性，并可能造成无力偿债的风险。如果企业大量举借短期借款，并将短期借款用于长期投资，则当短期借款到期时，可能会出现难以拿出足够的现金来偿还短期借款的风险。 由于长期借款的融资成本一般较高，而且债权人为降低风险还会规定一些限制性条款，这对借债企业就形成融资的潜在风险。 运行机制风险。主要指高速公路经营企业由于内部运行机制的缺陷所导致的融资风险。首先是代理人制度缺陷。高速公路公司80%以上属国家所有，实行所有权与经营权分离的管理模式，根据代理人理论，这种现代的大型企业的拥有人(股东)和管理人往往不是同一批人，拥有权和管理权是各自独立的，所以当企业的管理者，也就是经理，面对一些影响本身利益或和股东利益冲突的问题时他们便可能不会替企业拥有人尽力争取最大的财富。这种缺陷会导致高速公路公司的管理层(非股东)往往为了获取自己的最大利益，而在投资决策、财务管理、材料采购、项目监督、工程进度等方面甘冒风险甚至牺牲股东(国家和企业)的根本利益。这也是我国高速公路建设中经常揭露出腐败的制度性原因之一。另外计划体制的影响也增加了运行机制的风险。现行的高速公路通行费定价权和价格水平实际上主要是一种政府的计划行为，而定价权和价格水平又是高速公路公司收益的决定因素，是融资过程能否顺利完成的基本要素，这种权利和义务的脱节使得事实上的融资主体无法控制自己的收入水平，加大了偿还能力的不确定性，使融资风险加大。由于这是一种融资主体内部运行机制的缺陷，所以，规避和防止这种风险的难度和成本就很大，这种缺陷的破坏力同样也很大。 面对如此多的风险，我们必须采取必要的措施使风险尽可能的降到最小，比如完善融资机制、规范融资程序、建立融资风险评估制度、创立融资退出机制等，都能在一定程度上降低风险。与其他公路相比，高速公路建设需要的融资量大,建设时间长,对融资渠道的选择正确与否,对国家或建设单位影响极大。因此,有关部门在做出投融资决策时,必须根据自身情况,考虑外界融资环境,科学论证,统筹考虑,选择最优方案,以取得最佳的经济效益和社会效益,保持高速公路建设的良性发展。 【参考文献】:方守恩，《高速公路》 宋力， 《高等级公路收费与融资问题研究》