奥迪Q7发动机系统培训[全稿]

奥迪Q7发动机系统培训[全稿] 奥迪Q7发动机系统培训 41>.2升FSI发动机 RS4-4.2升FSI发动机 AUDI直喷发动机发展历程 Audi 品牌的新型V 型系列发动机家族以其90? 气缸倾角和90 mm 气缸间距的工艺而独 树一帜。 继本系列第一代产品3.2 升V6 FSI 发动机之后， Audi 又相继推出4.2 升V8 FSI 发动机。 该发动机在供货时有两种款式可供选择，一款是舒适型基本配置 ( 首次使用在Audi Q7 上) ，另一款则是为新款RS4 设计的高转速运动型发动机。此外， Audi 还可提供这一家族 中的另一杰作 , 5.2 升排量的V10 发动机。 奥迪Q7发动机 技术说明: – 汽油直接喷射 – 燃油均化平顺运行 – 带液压间隙调整的辊式拉杆 – 凸轮轴和辅助机组飞轮侧的链式传动装置 – 进排气凸轮轴的无级凸轮轴调节 – 两段式镁合金可变长度的进气管及内置混合气充填移 动阀 ( RS4 除外) – 电子油门 – 欧洲废气排放标准EU IV/LEV II 基本型发动机与高转速发动机的主要技术差别表现在以下 几方面: – 曲柄传动机构 – 控制机构 – 气缸盖 – 机油供给 – 发动机冷却 – 进气轨道 – 排气装置 – 发动机管理系统 扭矩/功率特性曲线 技术数据 * 装有自动变速器 ** 手动变速器(包括离合器和双质量飞轮) 曲柄传动机构,汽缸体 气缸曲轴箱采用铝硅合金低压冷硬浇铸，气缸曲轴箱经过特殊热处理。气缸运行道 表面经机械去涂层处理。 – 气缸间距: 90 mm – 气缸床位错: 18,5 mm – 发动机结构长度: 464 mm – 气缸体高度: 228 mm 曲柄传动机构,汽缸体 气缸曲轴箱下半部分(床板轴承横梁)由铝金属制成， 带浇铸式GGG 50 主轴承盖。它用定心销定位，用液态密 封剂密封后与气缸曲轴箱螺栓连接。 主轴承通过四颗螺栓对称地相对主轴承中线紧固。床板的 构造使得机械结构十分稳固，它的稳定作用与阶梯框架相 同。 发动机机械结构 曲轴 曲轴带5 个轴承，由高级合金钢制成 (42CrMoS4)。曲拐呈90? 并无曲柄轴径偏移。减震 器是一种硫化结构的不平衡单质减震器。 – 主轴承: ? 65 mm – 主轴承宽度: 18.5 mm – 连杆轴承: ? 54 mm – 连杆轴承宽度: 15.25 mm 连杆结构 基本型发动机使用的是36MnVS4 材料制成的裂化连杆。 为求牢固，在RS4 发动机中传统的分离式连杆则采用CrNiMo8 材料制成。 此外，高转速发动机连杆在几何结构上作了相应的适配并降低了公差。 – 轴颈:: ? 54 mm – 轴瓦: 厚 1.4 mm 宽 15.25 mm – 轴套长度: 对接轧边 ? 20 mm – 连杆长度: 154 mm 在裂化时，连杆通过一个工具从一个做好标记的规定断裂部位分离。 在由此产生的不易混淆的断裂面上给出两部分之间精确的接缝精度。 活塞特点 为了保证强度，使用的是结构重量比普通活塞稍重的锻造活塞。 这两种发动机的活塞几何结构相同。 – 活塞重量 :( 不包括环) 大约 290 g – 活塞销: ? 20 mm x ? 11.5 mm x 40 mm 曲轴箱排气装置 排风管 加热器 排风管 曲轴箱通风 旁通阀 油气分离器 限压阀 止回阀 机油油气分离器的功能 发动机机械结构,链式传动机构 机油泵、水泵、转向助力泵以及压缩机由链传动D 驱动。 链条驱动装置直接由曲轴驱动，并通过一个中间齿轮转变方向后带动齿轮模块上的链轮。 空调压缩机 传动链D 齿轮模组 油泵 转向助力泵 水泵 高压燃油泵 锻造凸轮轴 曲轴箱排气管 气门罩 霍尔式传感器 主要技术数据 – 铝制气缸盖;– FSI 横置设计的涡流进气道;– 火花塞中央排置的四气门技术; – 进气门:镀铬实心气门;– 排气门:充钠镀铬中空气门;– 气门冲程11 MM; – 轻质及小摩擦气门机构，通过液压间隙调整机构的辊轮拉杆操纵气门，气门弹簧简单;– 气缸盖各带两个铸件凸轮轴，驱动通过液压式回转电机;– 气门开启度进气200? KW;– 气门开启度排气210? KW;– 凸轮调节范围为 42? KW;– 在发动机静止时，采用止动销锁定调节器;进气位在前，排气位在后;– 排气调节器回位弹簧;– “内部废气再循环”采用相应的气门重叠进行。 技术上，该气缸盖在著名的Audi 四气门FSI 缸盖的基础 上进行了扩展。 高转速发动机上的区别 为保证大功率和高转速，气缸盖在以下部件上作了改动: 对进气通道进行气体充填优化处理 ( 截面增大);进气门为镀铬中空气门 ( 重量减轻);气门弹簧采用抗拉强度高的材料制成并具备高弹性;为保证大容量燃油需求，喷油阀为大流量设计;辊轮拉杆的轮子冲压设计更为坚固耐用;凸轮轴的配气相位不同，开口长度较大;气门开启角度进气230?;气门开启度排气220? ;VR6 发动机沿用了气门间隙补偿元件。该元件具有较大的球型冲程，在试验过程中被证实更适用于高速发动机(关键在于:液压气门间隙补偿元件的完全填充);气缸盖有一个改良过的水套，该水套向进气通道和喷;油阀之间部分供应冷却液，以降低气缸盖燃烧室板的温度;鉴于凸轮轴传动比的变化，在基本型发动机上用于链传动的的凸轮轴调节器由30 齿改为25 齿。 带回位弹簧的排气凸轮轴调节器 进气凸轮轴调节器 凸轮轴机构 凸轮轴调节器按众所周知的液压摇臂发动机工作原理工作。 进、排气凸轮轴调整角度均可达42度。转子和定子均由铝制造。四个压力腔均由弹簧加载的密封元件进行径向密封。调节器需被锁止于确定位置直到发动机起动并且建立起所规定的油压。锁止位置在“滞后位置”。进气凸轮轴调节器锁止无间隙。排气凸轮轴调节器有一有限的间隙以便于可能使其可以安全地离开锁止位置。一个回位弹簧使调节器回到“提前位置”。当发动机关闭后，调节器进入滞后位置，回位弹簧处于受力状态。 机油循环系统 机油泵的说明—— 对于8缸发动机而言，50L/分钟(7000转/分钟)的供油能力，是保持发动机润滑的基本条件。 链条涨紧器 虑清器 机油调压阀 机油冷却器 恒温器 机油冷却器 机油泵 机油泵 虑清器单元 机油回流 高压机油 底部过滤器 密封盖 虑芯 高压机油 输出 ENGINE油底壳 AUDI RS4技术在Q7上的运用 对于运动型车辆来说，最重要的是在任何行驶状况下都能保证机油供应。为参加赛事，曾为 高转速发动机的机油供给设计过最大为1.4 g 的横向加速。为了确保这一点， RS4 的油底壳上装备了一个附加的阀门系统。 ENGINE油底壳 向弯道外侧作用的离心力 阀门关闭 (机油被截留) 阀门开启 (机油涌向间隔腔) 在一个壳体内安置了4 个阀门，它们的旋转轴与车辆的纵轴平行。阀门都朝油泵吸入部分 的内侧开启。 机油循环系统示意图 启动压力的快速建立基础条件—— 1、止回阀门系统 2、凸轮调整机构的独立供油通道 3、流量测试基础信息 4、对凸轮轴调整机构的油压间接测量 机油润滑系统关断阀 当有不规律的阀门噪音【主要集中在气门调整机构上】，且此噪音在长途行驶后消失而在短 途行驶时总是重复出现，则必须更新机油关断阀。 图示说明—— 1,机油关断阀 2,喷嘴阀 机油关断阀 喷嘴阀 机油压力及压力开关 标准机油压力值: 怠速运转时的机油压力:至少1.2 bar。 2000 rpm 时的机油压力:至少3.0 bar。 AUDI Q7的冷却循环系统 新款V8 发动机冷却循环的设计思想为纵向交流冷却。冷 却液从排气侧注入并经由气缸盖密封流入气缸盖，在那里 纵向通过链轮顶盖流出。 通过改进横截面，冷却水通道钻入凸棱，从而使得气缸凸 棱的冷却得到改善。 由于进气门始终处在高功率密度的强负载下，因此高转速 发动机在两个进气门之间还具备V 形强制流通孔。 补偿罐 暖风热交换器 冷却液泵 发电机 机油冷却器 恒温器 冷凝器 ECT传感器 冷却风扇控制 冷却液泵和恒温器 图示说明—— 1,壳体 2水泵 冷却液泵和恒温器 F265,受特性线控制的发动机冷却装置的节温器 Audi Q7 4.2FSI发动机进气系统 热膜式空气流量计 热膜式空气流量计 进气转换阀 节气门 进气管风门 进气管风门工作原理 Q7和RS4的发动机的进气管风门与进气转换管一样受特性曲线控制，两种发动机的进气管 风门同样在低负载和低转速范围时被激活。 它们相对气缸盖中的气道分离板运行，并由此关闭进气道的下半部分，被吸入的气流因而涌 入气道的上半部分并在气缸中形成一种翻滚状的充气运动。 进气管风门未被激活时呈开启状，整个气道截面畅通。一个气缸床的所有风门都被固定在一 根共同的轴上。 在Q7 的基本型发动机中，进气管风门受一个电子促动器的控制。每个气缸床中所有进气管 风门的位置都由一个霍尔传感器监控。 在高转速发动机中，进气管风门的开关各通过气缸床的真空执行元件进行。这里风门位置的 反馈信息也由霍尔传感器提供。 发动机进气系统——可变长度进气 【本图示例为3.2L发动机，原理相同】 进气道可在无噪音的情况下进行转换，它有两种工作状态-短进气道和长进气道-分别用于功率和扭矩输出。进气道的转换由电磁阀控制。管路可由弹簧控制使其返回原始位置。真空蓄能器集成在该系统中并可提供相应的真空。压力和温度双功能传感器及通风系统的压力调节阀均安装在进气管上。为实现纵向调节进气管，使用了两个选档杆。两个选档杆通过一套齿轮相连。塑料翻板配有导流部分，可以改善空气流动。翻板上有弹性挤压层以防止泄露/发动机通过霍尔传感器持续地监测进气翻板的位置 发动机进气系统——可变长度进气 发动机进气系统——可变长度进气 气缸盖内的进气道被一个优质钢片水平分成两部分。 通过位于前部的进气管翻板可以关闭下部的进气道，于是就可以提高气流密度并会在燃烧室内使空气柱产生滚动(波动),从而可使得燃油-空气混合气产生最佳的涡流运动。 为了减少气流损失，进气管翻板是偏心安装的，这样就可保证翻板在打开位置可与气道壁合为一体。 进气管翻板的双级调节是用真空来实现的，回位是通过弹簧力实现的。 在静止位置，进气管翻板通过弹簧力关闭 进气管风门工作原理,RS4 Audi RS4 的真空软管连接 二次空气组合阀 空滤 空滤自动球阀 组合阀真空罐 N80 碳罐 N335 MAF 引流泵/阀 进气管N316 执行器 二次空气阀N112 止回阀 制动真空泵V192 真空罐 G294 J569 二次空气泵继电器J299 燃油箱 排气风门 N321 Audi Q7 的真空软管连接 制动真空泵V192 蒸发箱排气阀 二次空气泵 带止回阀的引流泵 组合阀 空滤 制动助力器 G294 J569 二次空气喷射继电器J299 燃油蒸汽系统 Audi Q7/RS4的燃油系统 Q7燃油系统与C6相同，唯一区别就是具有两个高压油泵。 高压油泵2 高压油泵1 低压燃油传感器G410 泄油管 燃油滤清器 溢流阀 高压油轨2 高压传感器G247 5-8缸 燃油滤清器 低压油泵 发动机燃油喷射系统——示意图 燃料供给系统可分为部分，即高压和低压系统。燃油被输送在高压下从高压泵到喷嘴。在油箱中的电动油泵和高压泵之间及回油管间的是低压油。 发动机燃油喷射系统——低压部分 低压系统是一个按需调整的系统。电动泵的电量消耗是由执行电子元件通过脉宽调制的。从发动机到执行电子元件的信号也是脉宽调制的。没有燃油回油管。低压传感器N410使内部燃油压力保持在4bar。预压力在下面几种情况下必须增至2baar: 当发动机停止工作(电动泵后工作); 在发动机起动前(电动泵前工作); 当点火打开或驾驶员车门开关接合 ; 当起动发动机且发动机起动时间达到5秒; 当发动机热机起动以防止汽泡产生。 发动机燃油喷射系统——低压部分 发动机燃油喷射系统——高压部分 高压系统由下列元件组成: 高压燃油分配板，集成在进气管法兰上，带有压力传感器和压力控制阀 高压喷射泵 高压油路 高压喷嘴。 发动机燃油喷射系统——高压泵 单活塞高压泵由日立公司制造。在右侧气缸进气凸轮轴后端通过一个三角凸轮轴驱动，可产生20-120bar的燃油压力。根据标定值燃油压力由流量控制阀N290控制。由燃油压力传感器G247来监测此处的燃油压力。该泵无泄荷管路，但在内部将受控燃油输入回供油端。泵内集成了一个低压燃油传感器G410。这是一个按需要调整的高压泵。这意味着只将发动机脉谱图中规定的燃油量输送给高压轨道。与连续高压供油系统相比，该系统可减少所需驱动动力。只是实际需要的油会补输入给系统。 发动机燃油喷射系统——高压泵进油 进油冲程出口 在进油冲程，在活塞弹簧力的作用下，活塞向下移动。内部空间增大使燃油 进入油泵内部。流量控制阀使低压阀保持在打开状态。流量控制阀处于断电状态。 发动机燃油喷射系统——高压泵有效冲程 有效冲程 在有效冲程，凸轮使泵活塞向上移动。但因油控制阀处于断电状态而导致低压进油阀无法关闭。因此，压力依然无法建立。 发动机燃油喷射系统——高压泵压缩行程 建压冲程 在建压冲程，发动机控制单元为流量控制阀提供电流。衔铁被磁场吸引，泵内的油压使低压阀回至其阀座。如果泵内压力超过轨道压力，则回油阀打开，燃料被送至油轨。 发动机燃油喷射系统——燃油喷射器 高压喷射阀由日立公司制造。其任务是及时将所需的燃油直接喷入燃烧室。发动机控制单元施加大约66V电压来驱动喷油阀。燃油量取决于打开时间和燃油压力。燃烧室由Teflon密封圈密封。在解体后必须更换 奥迪Q7排气装置 各气缸都有自己的排气管路，在气缸盖上采用无空隙法兰连接排气弯管。 前尾气催化净化器是陶瓷设计，与氧传感器连接。在尾气催化净化器前的氧传感器为宽带探测器，在尾气催化净化器后有一个间歇传感器。安装在车下底层附近的主尾气催化净化器同样为陶瓷构造。 各气缸床的排气管都汇集到一个前消声器上。前消声器是一种吸音式消声器，消声器中的串音功能能够提高发动机的功率和扭矩。 前消声器与后消声器之间的连接各自通过分开的管道。 二次空气喷射系统 原理—— 由于在冷起动和预热阶段混合气较浓，废气中的未燃烧碳氢化合物比例较高。 通过喷入二次空气，在弯管和前管内发生再氧化。由此产生的热量可使尾气催化净化器在发动机启动大约30 秒后进入运行准备状态。 二次空气组合阀的功能和密封性检查 把一根合适的辅助软管(如 -箭头- 所示)连接到二次空气组合阀上。 两种状态—— 轻微用力，结果——密封，不允许泄露; 用力，结果——必须打开。 并且两种状态必须能够明显区分。 奥迪Q7发动机管理系统 ——(BOSCH MED 9.1.1) 奥迪Q7BAR发动机管理系统概述 新款V8 FSI 发动机使用两种型号为Bosch MED 9.1.1 的发动机控制系统。 在Q7 发动机上采用了一个发动机控制单元。 在RS4 发动机上则是两个发动机控制单元。 RS4的两个控制单元有主——从之分。 发动机转速传感器G28 在Q7 型发动机上使用的是感应式传感器，在带主控,副控结构的RS4 发动机上使用的则是霍尔传感器。 节气门控制单元 在Q7 上使用的Bosch 节气门控制单元直径为82 mm，是本类产品中最大的型号。 由于在RS4 上的进气通道直径达90 mm，所以在这里决定采用Pierburg 系统。两种系统的工作原理相同。 Q7 VS RS4 区别对比 FSI发动机燃油喷射系统——维修指导 维修指导——关于高压燃油系统 喷射装置由一个高压部件(最大约 120 bar)和一个低压部件(约 6 bar)组成。 维修指导——关于高压燃油系统卸压 打开高压部件前，例如为了拆卸高压燃油泵、燃油分配器、喷油阀、空气控制进气管风门马达、位于喷射装置高压区内的任何一个其它部件或者一个燃油管路，必须按规定使高压区内的燃油压力降低到剩余压力(约 8 bar)。 操作步骤—— 连接诊断设备，选择发动机01——选择数据流功能——选择通道140——确认。 【注意】 进行此项操作必须启动发动机，怠速运转。否则无效。 FSI发动机燃油喷射系统——维修指导 维修指导——关于高压燃油系统卸压 FSI发动机燃油喷射系统——维修指导 拔下燃油计量阀 2 N402，如-箭头-所示的电气插头连接。 分离高压泵上的燃油计量阀N290，如-箭头-所示的电气插头连接。 直至系统压力降低到6bar。 FSI发动机燃油喷射系统——维修指导 维修指导——高压燃油系统标准压力 10 分钟后必须还存在至少 3.75 bar 残压，否则检查供油系统。 维修指导——更换油门位置传感器的操作 更换油门踏板位置传感器或发动机控制单元后需要学习强制降档功能。 操作步骤—— 连接诊断设备，选择发动机01——选择基本设定——通道63，在显示操纵强制降档之后，全力踩下油门踏板超过强制降档点，并踩住不放。 诊断设备提示信息如下—— 维修指导——正时记号 * 07/16/96 * ## Q7车型上的V8发动机与RS4 发动机一样，也使用FSI 汽油直接喷射装置。凭借这个技术， Audi R8 车型五次赢得了勒芒24 小时耐力赛，如今它已应用于8 缸发动机的系列生产中。 为了在Audi Q7 车型上使用， V8 发动机已做了新的调整。 这种新款发动机的特点是，扭矩变化敏捷和动力反应迅速。这一传动机组的出色之处不仅仅在于高功率和大扭矩，它在苛刻的竞赛环境下提供的动力性也同样令人刮目相看。 * 07/16/96 * ## 高转速发动机上的改动 发动机转速很高时，由于单质减震器的不平衡性会出现轴向振动，从而导致曲轴断裂。 为了避免振动，在高转速发动机上使用了没有不平衡性的双质减震器。 尽管如此，为能够均衡发动机振动干扰，在第一和第八个曲拐臂上加入了重金属作为平衡配重。 * 07/16/96 * ## 在批量生产开始后的更改 在这两种发动机上，分离出的机油不再通过链盒而是经过位于曲轴箱排气孔旁的内V 结构的罩盖导入。 Q7 发动机为单流排气, 即只经过气缸床2，这样就可以更好地防止冻结。 * 07/16/96 * ## 基本型发动机上的机油供给同高转速发动机一样，采用传统的湿池设计。 在研制过程中由于十分重视减少油量流通，因而延长了机油在油底壳停留的时间并能更好地消除气泡。 对于8 缸发动机而言， 50 升/ 分钟的机油流通量(在7000 转/ 分钟且油温为120 ?C 时)已是很低的水平了。机油泵的传动功率因此被降低，从而减少了燃油的消耗。 油刮设计不仅可以防止曲轴的机油飞溅，而且还加固了主轴承壁。 基本配置发动机中机油的冷却通过一个油水热交换器进行。 为了使油泵温度在发动机处于大负载的状态下仍保持较低的水平，高转速发动机上还附加采用了一个机油及空气热交换器。该附加热交换器通过一个恒温器与热交换器同时接通。 * 07/16/96 * ## 机油泵位于油底壳上方。吸油通过油底壳的底部过滤器，在行驶过程中通过发动机的机油回流通道。发动机的所有润滑点均由加压机油侧供给。 机油滤清器模块是作为主流滤清器设计的，它被安装在发动机内V 部位上，易于保养。滤芯由聚合纤维材料组成，更换简便，无需专用工具 * 07/16/96 * ## * 07/16/96 * ## 如果汽车行驶在弯道上，油底壳内的机油涌向弯道外侧，这时朝向弯道外侧的两个阀门关闭并把机油保持在吸入部分。 同时，两个朝向弯道内侧的阀门开启，以便让其余机油涌入吸入部分，这样就可保证油泵有足够的油量。 * 07/16/96 * ## 在基本型发动机上使用了一种受特性曲线控制的冷却液温度调节器。 为了不加大发动机的爆震趋势，在满负载范围时通过一个电子加热的恒温器将冷却液温度降至90 ?C。相反，在爆震不易发生的部分负载工作状态下，则把冷却剂温度升至105 ?C。热敏变化优点和摩擦功率的降低可在低负载工作状态时节省大约1.5 % 的燃油。 * 07/16/96 * ## 发动机控制器J623 通过一种独立的PWM 信号操纵冷却 风扇控制器J623 以及第2 个冷却风扇控制器J672。 接着，这两个冷却风扇控制器根据发动机控制器信号，借助PWM 信号对冷却风扇进行供电。 发动机控制器对冷却风扇的控制受特性曲线的制约。 * 07/16/96 * ## 在高转速发动机中未采用冷却液温度特性曲线调节器，而是运用两个辅助散热器来获得良好的冷却。在一个附助散热器中始终有冷却液流经。另一个辅助散热器则通过一个冷却液恒温器开启。 为了防止关闭高温状态下的发动机而形成的热堵塞，冷却液续流泵在发动机关闭后的特定时间内依然保持工作。通过相应的特性曲线可计算出泵的续转时间及两台散热风扇是否有必要继续工作。进行这些计算需要各种不同的测试数据(发动机温度、环境温度、发动机机油温度以及燃料消耗)。 * 07/16/96 * ## Q7 的进气道为双流道，它流入一个镁铸体进气转换管中。进气转换管串连着 Bosch 公司出产的 82 mm 直径的节气门控制单元。 进气转换管为两段式设计。为提高扭矩，在低转速范围时接通到长的进气管段上，在高转速范围时接通到短的进气管段上。通过这种设置可以提高功率。 进气管的长度转换受特性曲线控制，调节通过进气转换管马达V183 进行，对进气转换管位置在此未设置反馈。 在进气转换管切换功能失效时，不会出现废气排气质量恶化。但驾驶员在这种情况下会抱怨功率减低。 * 07/16/96 * ## * 07/16/96 * ## RS4 发动机的进气管道设计着重最大限度的开流。凭借热膜空气流量计(HFM) 和净化空气管中的大截面以及一个 直径为90 mm 的节气门，压力损失很小。 为了使发动机在高转速时获得足够的空气，当转速超过5000 转/分钟和速度超过200 公里/小时时，空气过滤器中 的功率风门就会打开。 功率风门的开启和关闭根据发动机控制器特性曲线经由进气转换阀N335 通过一个真空执行元件来进行控制。 这种进气管是专门按照运动型发动机的特点，用铸铝材料而制成的。与基本型发动机相反，它在高转速时能达到最大扭矩。通常在这种情况下，普通的进气转换可能已被转换到低功率的位置上。 * 07/16/96 * ## FSI 发动机不能以通常的方式为制动助力器和发动机组件制造真空。 这就意味着，在节气门后面连接的一个真空管不能起到很大的作用，因为，在许多发动机工作环境下会由于节气门大开而出现气流不足和进气管内真空过低的现象。 因此，在这两种发动机型号上通过一个引流泵，在必要时，还附加采用一个电气真空泵制造必需的真空。 在此，引流泵与节气门部件平行连接到节气门的前后。分流出来的气流驱动引流泵。特殊情况出现在冷启动时，如在尾气催化净化器加热工作状态下，节气门会被完全打开。 在这种情况下，就是由引流泵制造真空也不足以将制动助力器排空。制动助力器的压力传感器G294 连接在通往制 动助力器的管路上，为发动机控制器采取数据。(通过特性曲线调节)制动助力器的继电器J569 接通并 带动制动真空泵V192 工作，直至到达所需的真空. * 07/16/96 * ## * 07/16/96 * ## * 07/16/96 * ## 在设计上，两个排气通道共用后消声器，但是在其内部它还是被明确分为左右排气管道。从内部结构看它同样是一种吸收式消声器。 * 07/16/96 * ## 通过二次空气系统可以在冷起动后实现迅速加热，进而使尾气催化净化器更早地进入运行准备状态。 在预热阶段，发动机控制器J623 通过二次空气泵继电器J299 对二次空气泵V101 进行控制。 二次空气泵的气流打开二次空气组合阀，并让空气流入尾气催化净化器前的排气系统 * 07/16/96 * ## 在Q7 发动机上采用了一个发动机控制器，而在RS4 发动机上则是两个。在转速至8250 转/ 分钟时，由于计算机功率的要求必须采用主,副控设计。 处理器工作的循环频率为56 MHz.，内存的存储量为512KB，两个外部存储器的存储量各为2 MB。 通过CAN 数据总线与车载数据网连接。 采用主,副控设计还可以通过一个扩展总线附加进行数据交换。 * 07/16/96 * ## 与感应式传感器不同的是，霍尔传感器分配的信号可以让两个发动机控制器使用。由于信号直接导入两个发动机控制器，从而保证它们能够百分之百地进行同步工作。 * 07/16/96 * ## 如果显示ERROR，则可能是没有按测试仪-VAS 5051B-的要求立即把油门踏板踩到底，或者匹配开始但还没有结束时松开了油门踏板。 1-5-4-8-6-3-7-2 * 07/16/96 * ##