地铁火灾事故分析及预防措施

地铁火灾事故分析及预防措施 摘要 地铁作为现代化城市交通的重要设施，具有客运量大H高速快捷H时间准确的特点。因此，近年来随着我国城市轨道交通建设的快速发展，地铁线路长度和客运量不断增长，但是随着地铁交通的发展，地铁火灾事故也不断发生。 地铁客流量大，空间封闭，一旦发生意外，后果不堪设想。在轨道交通系统发生灾害中，火灾占的比例最高。在我国政府大力推行地铁建设的今天，地铁火灾事故的预防和应对应该引起全社会的共同关注。文中详细分析了现代地铁火灾事故的特点，并针对目前地铁设计的某些方面提出了不同看法。同时对预防事故提出对策。这对地铁安全事故的处理和分析有重要的现实意义。 基于灾害学原理，从灾害事故的构成因素、触发理论和预防原理等对地铁火灾的构成因素进行了分析。地铁系统中人员的不安全行为、物的不安全状态、环境的影响与管理的缺陷均可能造成火灾的发生。通过采取技术因素、教育因素和管理因素等措施，可以构成地铁火灾的综合预防系统，且任何一种因素必须要伴随其他因素的支撑，才能发挥整体作用。 关键词:火灾 原因 预防措施 地铁火灾事故分析及预防措施 I Abstract Along with the development of subway in city, researchers pay more and more attention to the subway fire. Subway as modern urban rail transportation, the large passenger transportation tasks. Subway station and subway trains become crowded public places, once the explosion, gas, such as fire emergencies, personnel safety and evacuation problems is very difficult and very great social influence. The prominent major accident, explosion, fire, major equipment failure, of which the most representative with fire. This paper of guangzhou metro line 1, for example, when the fire evacuation passengers' safety emergency preplan as the main content, from system, equipment and management techniques provide accident treatment program, etc. Introduces the train tunnel at the station, fire, and the fire of safe evacuation measures. The article discusses the new subway fire prevention, control system of metro fires, i.e. from the global system to recognize the disaster prevention system, According to the subway fire process is divided into before, in and after three stages, configure corresponding subsystem. Expounds the factors of management of disaster accidents, namely each by people, objects, environment and management of four basic elements, accident is these elements interact or unsafe factors exist simultaneously, the factor of the results of subway fire prevention, through the four elements of the regulation, can change the subway system and human environment, safety state. The proposed subway fire prevention measures, namely the subway fire complement system design, the fire from the fire alarm system monitoring and fire control facilities layout, the layout aspects supplement and complete. Key words: the subway;fire; fire prevention design II 目录 摘要 ...................................................................I Abstract ..............................................................II 第一章 绪论 ...........................................................1 1.1课的提出 ......................................................1 1.2课题研究背景 ....................................................1 1.3课题的研究内容 ..................................................2 第二章 地铁火灾事故的特点及原因 ........................................3 2.1地铁火灾事故的特点 ..............................................3 2.2地铁火灾的原因分析 ..............................................6 第三章 国内外地铁火灾案例及研究概况 ....................................8 3.1国外部分 ........................................................8 3.2国内部分 .......................................................10 第四章 地铁事故的预防及应对措施 .......................................11 4.1火灾的预防 .....................................................11 4.2地铁火灾事故通风的目的及重要性 ................................15 4.3地铁火灾的安全疏散 .............................................15 第五章 总结 ...........................................................17 致谢 ..................................................................18 参考文献 ..............................................................19 III 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 第一章 绪论 1.1课题的提出 近几十年来，人口向城市的迁移成为世界性趋势，其直接结果是城市化水平提高。例如，20世纪90年代，澳大利亚城市化水平达到了86%以上，居世界之最;美国为74%，瑞典为83%，丹麦为67%，乡村化风格的英国也达到了40%. 1996年底，我国城市市区非农业人口在全国总人口中约占17%，市区总人口占全国总人口的比例达到了42%。 伴随着世界范围内城市化发展的进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市人口逐渐上升。城市在就业、环境污染、住房和交通等问题上面临严峻的挑战。其中，交通是最严重的问题之一，地铁因其安全、舒适、载客量大、快速、准点、低耗能、少污染的特点，被称为“绿色交通”，越来越受到青睐。 1.2课题研究背景 自从1863年，世界上第一条地铁线路在英国伦敦建成投入运营以来，100多年的时间内，已有100多座城市建成自己的地铁线路。21世纪地铁在世界范围内得到更大规模地建设。据统计，在大城市中，纽约的地铁线路最长，总长超过了1000 km;伦敦的地铁线路也超过了400km;巴黎地铁长度为338km。从客运量上来看，东京地铁是世界上承运量最高的，每天平均运送700万人次;其次是莫斯科地铁，每天平均运送也接近700万人次。 我国第一条地铁1969年在北京建成;天津地铁1号线1984年建成通车;1995年上海1号线一期16.4k m建成通车;1999年广州市建成了自己的第一条地铁线;香港地铁从1979年开始通车营业，目前己有400多公里，每天平均运送240万人次，客运强度达到每公里5.5万人次，属世界第一，成为利用率最高的公共交通系统。 据了解，目前在内地34个人口过百万的城市中，约有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通系统。其中，北京规划未来地铁网络总长达400多公里，到2008年奥运会，要建设近130km的地铁，目前有四条地铁线正在修建:地铁四号线、地铁五号线，地铁十号线和奥运支线;上海“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的10条轨道交通线 1 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 路，全长超过200公里;广州己在规划四号线和五号线，到2010年将建成全长近130公里的5条线路轨道交通网。从全国的情况来看，己建有地铁或己开工建设地铁的城市有:北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京、武汉、重庆、长春等。正式提出希望建设地铁的城市有:成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州等。 1.3课题的研究内容 地铁是人流比较集中的地方，火灾时不仅具有地下建筑火灾的排热排烟差，烟量大，人员疏散，扑救困难等特点，而且由于它与外界的联系主要为出入口，发生火灾时，人员的逃生方向和烟气的扩散方向一致，人员的出入口可能就是喷烟口，所以地铁火灾中烟气的控制是地铁火灾中一个非常重要的课题。 2 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 第二章 地铁火灾事故的特点及原因 地铁深埋在地下，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电器设备种类多、人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。因此掌握地铁火灾的特点对于有效地预防和扑灭火灾有积极的指导作用。 2.1地铁火灾事故的特点 1 (疏散难度大 (1)客流量大 上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65km，日均客流总量为 100 万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为25万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间 [1]内全部逃生，难度更大。 (2)逃生条件差 a)垂直高度大 商业运营的地铁，一般建在地下15m左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30,70m 左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3m，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。 b) 逃生途径少 地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残疾人专用电梯)，也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为8 0 c m 的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。 c) 逃生距离长 以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场(4个通道设有中间防火卷帘)。12 条疏散通道 3 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 中有10条距离在100m以上，最远路线的距离达260m 。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。 (3)允许逃生的时间短 针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性，但起火后，快则1.5min，慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。2,5min内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5,10min内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。 (4)乘客逃生意识差异大 地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。 (5)火灾烟雾中的潜在危险大 由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。不同的“天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体，包括CO和CO2;较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸气和硫酸气，还不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火灾发生后也会造成局部区域缺氧。烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标[3]。 2(灭火救援难度较大 首先，较长的隧道近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌物火灾试验研究可知，混凝土衬砌在300?,400?时强度开始降低，表面开始产生裂 4 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 纹，400?以上时强度急剧降低，600 ?时试件表面裂纹贯通，800?以上出现崩裂。由于隧道火灾发生前，隧道衬砌和地层已存在着因挖掘和设置支撑等引起的应力和变形场，此外，由于衬砌内含有水分，当火灾发生时，衬砌中的水变成蒸汽，在衬砌内成千倍地膨胀，从而产生巨大的压力，因此当火灾发生时，导致隧道衬砌发生崩裂的实际温度大大降低。国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200?时，10,15min 内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。因此会阻碍火灾的扑救。其次是因烟热作用，救援人员不易接近起火部位，往往会延长扑救时间和增加喷水损失。再有是设备方面的影响，在扑救地铁隧道内火灾时可使用的灭火剂比地面建筑少，如卤代烷、CO 等一般不宜大量使用，而且地铁中一2 般的无线通讯设备难以使用，联络困难。这些都使得在扑救地铁火灾时的难度较大。 3.火灾原因和损失的不可预见性 (1) 火灾原因的多样性。 (2)地铁车站由于在装修设备办公生活用具方面存在一定数量的可燃物，如果电气设备发生故障工作人员违章操作生产生活中用火用电不慎，都有可能引发火灾。 (3)引车隧道施工维修中进行焊接0切割作业，工作人员吸烟用火不慎，以及列车运行时产生的电弧都可能引燃隧道内的可燃物造成火灾，隧道内安装的电缆电气设备因潮湿,鼠害,维修使用不当发生故障也易造成行车隧道火灾。 (4)乘客违反有关安全乘车规定，擅自携带易燃易爆物品乘车在车上吸烟用火或车上电气设备故障镇流器污垢氧化导电性能降低以及接触不良兜挂运行线路上的导电体造成短路放弧，都有可能引发火灾。 (5)变配电站的工作环境恶劣，潮湿，多粉尘，通风散热不良$也会导致设备故障而引发火灾事故。 (6)火灾损失的不可预见性。隧道火灾损失因隧道火灾荷载和交通状况等随机性和不确定性因素而具有不可预见性，隧道火灾可能。只造成一节车厢的损失，也可能造成群死群伤，车损洞毁，交通中断的重大恶性火灾产生巨大的经济损失和恶劣的社会影响。 4.烟气流动速度快 由于地铁封闭空间，因此造成比地面建筑更大的潜在危险。在空间内受限制的火，由于热、气体以及烟雾的驱散受到干扰，因而大大提高了火的辐射反馈和增加燃烧速度，可燃物燃烧后造成燃烧区的温度急剧增加，气体膨胀，在热力作用下，左右的速度扩散蔓延，随着火灾时间的延续，烟 5 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 热强度不断加强，造成烟雾地带长，而烟热最集中的地方恰恰是狭长的通道、出入口等处，这些极不利于扑救和疏散工作的进行。 5.能见度低 地铁发生火灾时，一旦电源切断，地下空间一片昏黑。即使采用了事故照明灯，但由于浓烟遮光，能见度仍然很低，人们不易辨识方向和路线，影响疏散和灭火速度。据资料介绍，人在烟气中若能见度小于5时，逃离地下建筑空间将是非常困难的。 6.隧道狭小，拥挤踏伤情况严重 由于地铁区间隧道走行轨间有效的疏散宽度较窄，因此一旦发生事故，惊慌失措的逃难者乱冲乱撞，这样必然会造成跌倒踏伤事故。例如1995年10月28日发生在阿塞拜疆首都巴库的恶性地铁火灾事故，造成了558 人死亡，269人受伤的严重后果，其中绝大多数人都是火灾时逃出车厢后分不清方向，你推我拉，乱成一团，最后相互踏伤，中毒窒息死亡。 7.障碍物多，疏散速度 隧道两侧墙上密布电缆托架、信号机、消防箱等多种设备，地面上有行走轨、排水沟、消防供水管等设备，再加上事故照明灯昏暗，乘客对地形不熟悉等，又没有明显的疏散，必然造成疏散速度缓慢。 8.易造成人员伤亡 地铁火灾产生的浓烟和高温是造成人员伤亡的主要原因。火灾时，随着CO等有毒气体的升高，人们受到的威胁逐渐加大。研究表明，CO的体积分数达到0.5%，热烟温度超过43?，空气中的氧气低于14%，人就会有生命危险。 9.指挥决策实施慢 地铁建筑属地下工程，线长面广，传统的火灾指挥方法失去可靠性，指挥员一时难以确定起火点和遇难人员集中点，而火情侦察又非常艰难，再加上地下通讯联络不便，集中召集供水、供电、排烟、通风等部门的技术人员更不容易，给现场指挥组织灭火和扑救增加了极大的困难，也对救火人员的素质和技术以及灭火救援装备提出了更高的要求。 2.2地铁火灾的原因分析 1.管理方面的原因 管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制定严格的管理制度，使得众多安全隐患存在。我国的地铁没有对上车旅客进行安全检查的设备，而且地铁站内配备灭火器数量较少等都是潜在的隐患。 6 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 2.列车材料的因素 由于地铁车厢净是易燃品，且车厢与车厢之间是相通的，很多新型列车座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制，容易酿成大火。有的老式车厢内装饰物均采用可燃性化学合成材料，在燃烧时会迅速产生了大量神经麻痹毒气使得人窒息死亡。由此可见地铁火灾的发生与不合格的列车材料是密切相关的。 3.人的因素 人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，是取决于人们对危险所采取的措施正确与否。 我国地铁建设正处于起步阶段，安全技术设备较为落后，也没有建立起完整的地铁安全管理体制，故存在许多安全隐患。但我们深信，随着人们经验不断地积累，科技水平不断地提高，今后制定的采用的安全保障措施，一定会提高至一个更高、更完善的层次。 7 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 第三章 国内外地铁火灾案例及研究概况 自从世界上出现第一条地铁线路以来，地铁火灾就时有发生。近几十年来，随着地铁的飞速建设，地铁火灾备受关注。统计资料表明:世界各主要都市的地铁设施经常发生事故，而且还成为一些不法分子攻击的目标，地铁意外事故的危险性不容忽视，下面是部分地铁火灾的统计资料: 3.1国外部分 见附表3.1 8 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 [5]表3.1: 国外火灾事故统计 时间 地点 原因及后果 1903年8月 法国巴黎 地铁列车在运行中起火～造成84人死亡 1971年12月 加拿大蒙特利尔 火车与隧道端头相撞引起电路短路～引燃座椅起火～ 36辆车被毁～司机死亡 1972年是10月 德国东柏林 车站和4辆车被毁 1973年3月 法国巴黎 人为纵火 1974年1月 加拿大蒙特利尔 第7节车厢人为纵火～车辆被毁～死亡2人 1975年7月 美国波士顿 隧道照明线路被拉断～引发大火 1976年5月 加拿大多伦多 纵火造成4辆车被毁 1977年3月 法国巴黎 天花板坠落引发火灾 1978年10月 德国科隆 丢弃的未熄烟头引发火灾～伤8人 1979年1月 美国旧金山 电路短路引发大火～死亡1人～伤56人 1980年6月 英国伦敦 丢弃的未熄烟头引发大火～死亡1人 1981年9月 德国波恩 操作失误火灾～车辆报废 1982年3月 美国纽约 传动装置故障引发火灾～伤86人～1辆车报废 1983年8月 日本名古屋 地下街地铁站因变电所整流器短路引起大火～大火烧 了3个多小时～3名消防队员牺牲～3名救援队员受伤 1984年9月 德国汉堡 列车座位着火～2辆车被毁～伤1人 1985年4月 应该伦敦 垃圾引发大火～伤6人 1987年6月 比利时布鲁塞尔 自助餐厅引起火灾 1991年4月 瑞士苏黎世 地铁机车电路短路～2节车厢起火～紧急刹车时与另 一列车相撞～重伤58人 1995年4月 韩国大邱 C铁y-建施工～因碰坏煤气管道发生爆炸～造成101 人死亡～143人受伤 1998年元旦 俄罗斯莫斯科 地铁爆炸～造成3人受伤 1999年10月 韩国汉城郊外 地铁发生火灾事故～造成55人死亡 2000年4月 美国华盛顿 地铁区间隧道内电缆故障引发火灾。造成10余人受 伤～影响地铁运行4 h 2001年8月 巴西圣保罗 地铁火灾～1人死亡～27人受伤 2003年2月 韩国大邱 人为纵火～死亡198人～伤146人～失踪289人 2004年2月 俄罗斯莫斯科 自杀式恐怖袭击～爆炸引发了大火～造成近50人死亡～ 100多人受伤 9 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 3.2国内部分 (1)1969年11月11日，北京地铁因电器故障，使电器机车发生火灾，浓烟聚集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四处扩散，并从出入口逸出，给人员的疏散和救援带来极大的困难，许多人被烟气熏倒，200多人中毒受伤。 (2)2002年11月22日22时30分左右，北京东直门地铁站内由东四十条开往东直门方向的地铁列车一节车厢内突然发生火灾，在工作人员吉利疏导和奋力扑救下，人员得到及时疏散。 10 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 第四章 地铁事故的预防及应对措施 地铁作为城市交通的骨干，是城市现代化程度的重要指标，它在交通上的独特优势使其成为各地政府投资的热点。目前我国已经有北京、天津、上海、广州等城市建有地铁，南京、深圳的地铁正在建设中。但是，由于地铁客流量大、空间封闭，一旦发生意外后果不堪设想。在轨道交通系统发生的灾害中，火灾占的比例最高，并且大多是列车火灾。近三十年来，仅在欧洲和北美就发生重大地铁、轻轨火灾五十多起，最近的有:2003年2月18日韩国大邱地铁纵火案，126人死亡，318人失踪;2003年1月英国伦敦地铁列车撞击月台引发大火，造成32人受伤。这些教训给地铁安全设计和管理部门敲响了警钟，同时对广大市民也具有重要的教育意义。在我国政府大力推进地铁建设的今天，地铁火灾事故的预防和应对应该引起全社会的共同关注。 4.1火灾的预防 1.先进的地铁防火设备 火灾预防在城市地铁系统的规划、设计和运营的各个阶段都应引起充分注意，首先要切实采用各种先进设备加以解决。 (1)地铁所有车辆、车站材料应该全部选用经消防部门认证通过的防火材料。车辆的车厢、扶手、座位设备、管线及车站站台、墙壁、天花板等材料应全部为不燃或阻燃材料，不能选用燃烧时会释放有毒气体的塑料等材料。例如南京地铁列车座椅椅面选用玻璃钢，骨架用铝合金。其车门有自动门和手动门两种，紧急情况下，如果列车外有人，可用车门钥匙打开手动门疏散乘客。列车上的灭火装置是粉末喷装置，可以应付不同的火灾[8]。 (2)地铁自动控制系统、火灾报警系统在紧急情况发生时，报警系统可在几秒种内准确、迅速报警。接到报警信号后，自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断，蓄电池将启动以上救援设备，绝不可能发生打不开车门的情况。 (3)地铁紧急疏散系统必须完善，火灾发生时所有闸机、车门会自动向安全方向敞开，所有电梯会朝安全方向行驶，宽敞的疏散通道在紧急情况 11 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 下可保证6分钟内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。 (4)在地铁隧道里一定会有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。同时，车站设计有防火防烟分区系统，车站天花板上装有若干存烟区，每个存烟区都安装排烟风道。排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排出，阻止烟雾火势的蔓延。 2.加强应对紧急状况的培训。在管理上建立紧急状态程序 在开通运营之前和运行中，地铁公司应该定期对工作人员加强应对紧急状况的培训，对各种紧急情况的每种状态、每个环节进行多次模拟训练，并在管理上建立紧急状态程序。正确的列车火灾即时处理是关系行车安全和乘客安全的重要问题，能最大限度地减少火灾造成的生命财产损失。列车火灾事故的即时处理应遵循“及时扑救、快速撤离”并行的原则，按照事先制定的火灾事故处理程序、办法与措施快速进行。 (1)火灾的发现与报告。 火灾的发现通常有车站控制室、控制中心的监控设备发现和现场作业人员、乘客发现两种情况。在确认火灾发生后，车站行车值班员、列车司机等有关作业人员必须迅速将火灾发生时间、地点和部位及其它有关情况向控制中心和119火警台报告，并由控制中心向公司、公安分局和有关部门报告。 (2)列车火灾发生时在车站的处理。 车站应立即通过广播向车内乘客和候车乘客发出火灾警报，指明乘客应从何路线撤离，并派车站作业人员组织引导乘客快速撤离，努力把混乱情况控制在最低程度。车站的检票口和安全出口应全部开放。同时，车站应组织力量对火灾进行初期扑救和伤员抢救，并将重伤员及时送往医院。 (3)着火列车在区间的处理。 着火列车停在区间隧道中会使乘客撤离和救援处理更困难，因此，着火列车应尽可能运行至前方站，在车站组织乘客撤离和进行扑救灭火。在列车无法继续运行的情况下，列车司机应通过广播要求乘客保持镇静，告示乘客撤离的路线和方法，并组织乘客撤离列车步行至邻近的车站或引导乘客从有安全指示灯光显示的紧急出口疏散至安全地点。在组织乘客撤离时，应切断牵引电流，打开隧道内的安全照明灯，通风排烟方向应与乘客撤离方向相反。同时，邻近车站应派作业人员前往事故现场，协助乘客撤离和进行扑救灭火。 (4)行车调度指挥措施。 行车调度员应封锁事故发生区间，停运事故发生车站及有关车站。根 12 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 据火灾情况，指示着火列车继续运行至前方站或就地组织乘客撤离列车。对迫停在区间隧道中的列车布置防护，对线路中其他运行列车采取扣车措施。组织指挥救援列车的开行，加强与电力调度员、环控调度员、车辆段值班员和有关车站行车值班员的联系与协调，做好恢复正线行车的准备。 3.对地铁乘客进行有效的防火安全教育 [11](1)利用媒体和其他有效措施加强对市民的地铁防火安全教育。 乘客是火灾发生时的直接当事人，一般来讲也是火灾的第一发现人和实施救援的对象，乘客防火安全意识和掌握的安全自救逃生措施，对减少人员伤亡和事故损失具备重大意义。在地铁运营前和运营中，政府和地铁公司应该对市民进行有效的防火安全教育，在电视、网络、平面媒体上进行防火救生演示;在中小学应该开展相关的讲座;在地铁站的醒目位置应该做好防火宣传，定期发放宣传资料等。 (2)提倡正确的乘车和自救逃生方式。 乘地铁时，车厢两头和车门处是撞车事故发生时容易受损的部位，旅客乘车时应尽量靠近车厢的中部。地铁两边车门因停站需要会经常变换，故不能倚靠在车门上，以免出现意外。如果发现车厢内有烧焦的异味、烟雾等异常情况，应立即按响车厢内紧急报警装置，通知司机停车检查处理;出现明火、有毒烟雾时，应在报警的同时，取出灭火器进行灭火，有条件的应用湿毛巾、干毛巾等物捂住口、鼻，以减少有毒烟雾的吸入。 (3)加强对乘客的心理素质培养。 针对地铁大火后如何应急，对地铁防火排烟深有研究的清华大学教授朱颖心说，遇到突发情况最怕的是心理恐慌，地铁发生火灾最难控制和最易造成大量伤亡的是列车在行驶中着火。一般来讲，地铁着火分两种情况，一种是刚离开车站或即将到站，这种情况列车应该迅速断电，救援人员应立即开动拖车把列车拖到站台，然后迅速开门营救;另一种情况是列车行驶到隧道中央，这时司机应该立即降下接触网受电弓，切断外部高压电源，启动列车应急电源，打开列车疏散车门，引导乘客下车顺着轨道向车站撤退，车站的救援人员应立即开启通风系统。在后一种情况中，最害怕的是乘客恐慌，争先恐后地向外挤，这样极易造成挤伤、踩伤事故。 4.控制可燃材料和有毒材料的应用 合理规划布局，控制可燃装饰材料和有毒材料的应用，提高地铁的整体耐火性及减少有毒物质的产生。地铁车间、隧道及所有车辆材料应全部选用经消防部门认证通过的防火材料;车辆的车厢、扶手、座位设备、管线及车站站台、墙、天花板等材料全部用不燃或阻燃材料;隧道内的设备、电缆、管道以及其他材料应为不燃或难燃的;人员疏散必经之路的疏散走 13 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 道、封闭楼梯间、防烟楼梯间等部位的墙和顶的装饰材料必须采用非燃材料，以在火灾情况下阻止火势蔓延，使人能从相对的不燃区域进出。禁止有毒材料的应用，以防火灾时产生大量的有毒气体和影响逃生人员的疏散。 5.良好及规范的电力供应 电器的故障容易引起火灾或爆炸，如1995年10月28日，阿塞拜疆首都巴库发生了一场地铁列车大火，造成558人死亡，269 人受伤，主要的原因就是因为电气线路老化短路。因此电器设施的安装使用必须符合规范要求，严禁非专业人员随便拉、接电线和拆卸电器气具，严禁电器设施超负荷运载，对电气线路的老化及时予以更新，杜绝电火花的产生。 6.设置有效的防排烟设施 烟雾、毒气具有使人缺氧、中毒、高温灼伤、降低能见度等危害，是致人死亡的主要因素，同时也是影响人员安全疏散以及消防人员扑救灭火工作的重大问题。因此，通风就显得尤为重要。地铁应使用机械通风方法，设置独立的排烟系统，根据建筑物的结构、材料及设施的防排烟效果，准确计算烟量。同时设置防火烟分区系统，并在存烟区内安装排烟风道。 7.合理的疏散出口和路线 首先要保证安全出口的数量和宽度，禁止在通道上设置任何障碍，同时要提高疏散路线的安全系数。在车站、隧道内设置事故应急照明和明显的安全疏散标志及通路引导标志，包括与出口路线一致的视觉信息，如标牌、照明、以及布局图等，且标志间距不应太大，以使逃生人员能及时得到与疏散有关的信息，引导逃身人员以最捷路线疏散。 8.配备完善和足够的消防设施 地铁的消防工作必须重视火灾的预防和早期自救，立足于地铁内部防火灭火设施的正确与完善，依靠事先设置的硬件设施进行科学的防范，使其具有良好的基础。如针对可能遇到的火灾，必须设立火灾自动报警系统。同时为了及时扑灭火灾，应设置室内消火栓系统、自动喷水灭火系统或气体灭火装置等各种紧急救援设备。 9.制定消防应急预案 为将伤亡程度降低到最低限度，必须制定应急，要经常进行模拟演练以检验其可行性。防灾演练应形成制度，定期举行，并且在演练层次及规模上不断深入、扩大和逼真。让全体工作人员熟练掌握应急措施，使各工种能快速地反应，并予以相互协调、相互配合，做到能灭火，能从容不迫地引导顾客安全疏散。 10.加强地铁防火宣传 地铁消防工作的开展离不开群众的参与，只有人民的消防意识增强了， 14 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 才能达到治本的目的。因此，地铁防火应加大宣传力度，充分发挥电视台、广播电台等新闻媒体的舆论导向作用，定期制作播放短小的防火专片，并在影响面较广的杂志上开辟专栏，宣传防火、灭火、人员救护等方面的知识。 4.2地铁火灾事故通风的目的及重要性 自2003年韩国大邱市地铁火灾导致大量人员伤亡，在世界各国引起强烈反响，因此如何处理地铁火灾情况也成为更受关注的问题。上海因此进行了火灾演习，北京地铁公司也对此作了表态，加强安全意识，防患于未然己经成为当前地铁交通系统的第一大问题。北京地铁已经有几十年的历史，老地铁形式相近，结构相近，而且建设时期通风问题并未引起足够的重视，现在遗留的问题较多。 此外，随着我国经济建设步伐地加快，越来越多的城市已准备建设城市地铁项目，地铁建设的飞速发展无疑是我国现代化建设全面展开的前奏。因此，以北京地铁典型站和区间隧道为模型对地铁通风系统进行的研究必将对今后陆续开工建设的地铁项目有所裨益。 通过地铁系统机械通风方式下的事故风机的正常运转，有效地控制地铁系统内火灾烟气流的流向，避免“回流现象”的产生，并且及时排除烟气，减少旅客在列车内外接触过量的烟气，降低温度，尽量保持火灾区域有足够的能见度和清洁度，为及时疏散乘客、消防人员救火提供安全通道并尽可能减少损失。因此，地铁系统火灾状况的研究和分析无疑对当前我 [6]国大规模的地下轨道交通建设有着重要的意义。 4.3地铁火灾的安全疏散 发生火灾时，人员往往由于CO 中毒、缺氧窒息、火烧或高温烘烤，以及建筑物倒塌而伤亡。安全疏散的目的就是要在火灾对人构成危害以前，将人员从火场撤离。允许疏散的时间取决于火灾强度、烟雾浓度和对人体的危害、防排烟设施及建筑物的耐火能力等因素。据测试，人们在地铁火灾事故中如果不能在6min 内迅速有效地逃生，就很难有生还的可能性。因此，地铁配备良好完善的应急处理设施和保障安全疏散通道的畅通显得尤为重要。根据地铁发生火灾的不同地点，可划分为列车在区间隧道发生火灾、列车在车站发生火灾和车站内本身发生火灾。 1 列车在区间隧道内发生火灾的安全疏散 15 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 列车在运行过程中，在区间隧道内发生火灾时，应尽量驶入前方车站，利用前方车站来疏散乘客。如果列车不能驶入前方车站，停在区间隧道，必须紧急疏散乘客。车头着火时，乘客必须迅速从车尾下车后步行至后方的车站;列车中部着火时，乘客必须从两端下车后分别步行至前后方车站;车尾着火时，乘客必须从车头迅速下车后步行至前方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离。本区间的列车运行立即中止，另1条隧道也应立即停止正常的行车。 2.列车在车站发生火灾的安全疏散 如果列车在车站发生火灾，应该立即执行火灾紧急疏散，停止路线上的其他地铁开行和其他乘客进入火场，并利用车站楼梯、出入口疏散乘客。其疏散的具体程序基本同“车站内火灾的安全疏散”。 3.车站内火灾的安全疏散 车站内火灾分为站台火灾和站厅火灾，无论何者都应该立即采取紧急措施，第一时间安全疏散乘客，同时停止车站空调水系统，将地铁站的普通通风空调模式改为火灾情况下的通风模式。 地铁站发生火灾的情况类似于地下建筑物发生火灾，所以防火规范有比较科学的依据，可以参考我国现行的相关防火疏散用规范制定相应的防火措施和车站站台、站厅紧急疏散程序。但是，由于地铁站是人员高度集中的地区，出入口不多，所以制定疏散程序时应该结合这些特点，主要考虑以下几方面: (1)将火灾报警、疏散乘客等措施的实施与地铁及地铁站工作人员的职责结合起来，明确责任，提高效率。 (2)宣布火灾紧急疏散计划，报告控制中心，担任事故处理主任的人应该是地铁站值班站长。 (3)关掉非疏散指引所需的广告灯箱等的电源，启动火灾情况下的通 [15]风系统模式。 16 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 第五章 总结 通过对地铁火灾的特性分析和地铁所应采取的防范措施以及地铁火灾疏散问题的讨论，可得出如下结论: (1)地铁火灾产生的烟气、毒气以及疏散出口的数量、障碍和缺乏合理明显的疏散路线是地铁火灾导致重大伤亡的主要原因。 (2)地铁火灾的防范除了装置防排烟设施、必备的消防设施、合理的疏散路线和出口以及高效的应急预案外，更重要的是还必须从车站建筑材料、电气设备安装等方面消除地铁火灾发生的本质因素(可燃物及着火源等)。 (3)列车在运行过程中发生火灾应尽可能地驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，并利用车站隧道防排烟系统排出烟气。如果列车停在区间，隧道通风系统应向多数乘客疏散方向相反的方向送风，并严格地掌握送风的强度和时间。 17 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 致谢 衷心地感谢苟莉老师一年以来对我的严格要求和悉心教诲!对于论文写作等，苟莉老师给予了详尽的指导。同时，苟莉老师严谨求实的治学精神和认真负责的教学态度深深地感染了我。同时，也特别感谢苟莉老师一年来在生活上对我的关心和帮助。 感谢运输教研室李义龙老师，黄骅老师，程钢老师，朱文浩老师，王艳艳老师，郭垂江老师对我学习上的多方面支持和帮助。他们的帮助对于我专业的学习起着导航的作用。 同时，对学院图书馆为我查找资料提供的诸多方便表示深深的感谢:要对程刚老师对课题提出的建议及提供的帮助表示真诚的感谢。 在此，我深深感谢我的父母，是他们的爱支持我一路走来。还有，要感谢我的朋友、亲人及在我求学、成长过程中给与我帮助的老师、同学。 18 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文) 地铁火灾事故分析及预防措施 参考文献 [1]李启荣黎少其.地铁火灾系统保障研究.香港:城市轨道交通研究。 [2]赵显.浅议地铁火灾事故的特点与预防对策。河北工程技术高等专科学校学报.2005(3):16-22. 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