合资股比坚持VS放弃.doc

合资股比坚持VS放弃.doc 合资股比坚持VS放弃 坚持的守望 观点之一 放开股比，将打破中国汽车市场目前的平衡状态，产生失衡现象。包括企业管理权限、企业管理者和员工心态、合资双方话语权等方方面面的失衡。市场主导将发生根本变化，产品价格导向发生逆转，其反弹效应将使自主品牌规模和市场严重收缩。中国汽车市场将成为世界各国的汽车倾销地和产品贸易争端频发、恶性竞争不可遏止的主战场，影响我国汽车工业和社会发展和稳定的长远利益。与此同时，产能失控将造成中国汽车社会过渡膨胀带来的负效应，引发社会矛盾和企业矛盾的交织纠缠。 观点之二 目前存在股比政策限制的情况下，汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放，大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。放开股比之后，国企享受的分红只会更少。目前中国品牌的水平和规模与合资车企不在一个档次上，若股比放开将对中国自主品牌造成致命的打击。目前的股权比例虽然不等于实际控制权的分配，但一定程度上，还是对汽车产业自主创新起到了保护作用。股比放开，合资双方中，中方利润空间受到严重挤压，利润率降低。直接影响未来产业结构调整过程中中方的话语权和执行力，使产业结构调整的国家政策受阻，国家利益严重 受损。放弃股比限制就是将自主品牌汽车企业置于不平等竞争环境中，中国汽车正在成长的新技术将被扼杀在摇篮中。同时助长国外汽车品牌的中国倾销欲望，加剧外国汽车蚕食中国市场的野心。此外，在各大汽车集团公司的#财务#中，合资企业的利润都相当可观，并长期充当着各大汽车集团利润的主要贡献者，发展自主品牌所需要的资金、技术和人才也多来源于合资公司，正所谓“合资反哺自主”。倘若股比放开，外资持股增加，意味着这些红利都将消失。而且随着中方股权的减少，中方将丧失大部分利润分红乃至更多话语权。一旦外资全面掌控合资企业，部分国企可能成为空壳企业，中国现有的汽车产业版图也将重新建构。 观点之三 放开汽车市场，放弃合资企业股比限制，对于汽车工业发展较晚的国家来说，表面看是一条轻松、快捷的道路，但是，走这样的路要付出高昂的代价。在墨西哥，由于采取完全放开的发展模式，致使美国资本垄断了汽车工业，不仅自主发展之路断绝，还出现了长期的贸易逆差。在巴西，由于汽车工业完全受控于外资，汽车产业不仅没有成为本国的支柱产业，还受全球经济危机严重牵累，导致通货膨胀严重，经济大幅衰退。在没有股比限制的巴西，大众、通用、PSA在巴西均以独资的形式设立工厂，这些跨国汽车公司垄断巴西整个市场。当中国人能够享受与世界几乎同步汽车产品的时候，巴西还在大量生产一些几乎淘汰的车型。 观点之四 WTO规则并没有对车企合资股比的要求，而且中国汽车业已经吸引了足够多的外资，没有必要再通过放开外资持股50%的底线来吸引投资。无 论股比是多少，一些固定的费用还是要源源不断地给外方，包括技术转让费，技术提成费和设备采购费用。外资逾越持股50%红线后，可以更有效地掌控中国市场。既使在目前的合资车企里，外资对关键性垄断技术严格管控与绝对封闭，使中方技术工程师无法接触到。中方技术人员根本参与不到新技术的研发，甚至过期的技术资料也不可能全部拿到。因此放弃合资企业股比限制，也意味着中国将沦落为更加彻底的加工工厂。而且外资的技术壁垒将会更加顽固，技术封锁更严密，合资的中方学习、消化、吸收外方技术的梦想将成为泡影。 甚至其运作模式，尤其是如当下的电控技术、自动变速器技术等(在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。)，无论是合资也罢独资也好股比谁是老大，在关键性技术层面上，中外永远是被控制被肘制方，这是不容被否定的事实，股比开放与不开放在技术层面上都变得毫无意义了。 观点之五 假如没有合资公司的存在，或者放开股比允许外资在中国建立独资公司，那么外资品牌在中国市场的竞争力将大大加强，中国民营汽车企业的生存空间也将进一步萎缩。而中国品牌，哪怕成长得慢一些，合资巨头也不可能在中国市场为所欲为。只有我们的自主创新达到一定水平，谈整车股比放开才有意义，因此合资车企股比开放，仍是一个风险较大却存在机遇的选择，决策部门需谨慎行事。 放弃的理由 观点之一 近年来，越来越多国内汽车生产企业走出国门，中国企业到境外投资越来越多，境外没有股比限制而我国有，从长远发展看这存在政策不平衡的问题，因此合资公司股比开放的问题也会提上议事日程。未来与贸易国的双边关系，中国汽车合资公司股比放开的可能性完全存在。某些部门提出放开汽车股比的政策取向，就是要按照国际通行做法，实行更高水平的对外开放，这不仅仅是为中国对外贸易和海外投资营造一个良好的外部环境，更是为了提高国内汽车产业的竞争力。过去30多年经验表明，只有减少政府干预，并对外资深度开放，才能促进国内产业的充分竞争;只有充分竞争的国内产业才有国际竞争力。 观点之二 增加消费者负担。在整个汽车行业的上下游产业中，目前只有整车企业依旧坚持着50%的外资持股底线。对于整车企业而言，50:50的股比结构意味着一种微妙的平衡，但这种脆弱的平衡降低了合资企业的投资效率，繁复的决策程序延误了企业抢占市场的良机。随着时代的进步和市场向纵深发展，将很快被打破。取消合资整车企业50:50的股比限制，将有利于明确国内汽车市场内外资车企之间的利益关系，国内整车行业的竞争将更加激烈，利润率也将趋于合理，这也有利于消费者。对于本土自主品牌汽车制造业而言，越来越多优秀内资车企和品牌的涌现，也将会对整个上游产业产生巨大的影响。充分竞争带来的结果是消费者能买到价廉物美的汽车，不管是否发展民族工业，其根本目的是为我们国民服务。合资模式的另一个弊端是对产品成本的影响:由于合资车企几乎所有的产品均 来自海外引进，因此外资提供车型需从合资公司收取技术转让费，这笔费用将分摊到每辆车上。此外，中外双方的多头管理也造就了企业的低效率，浪费的管理费用最终也要加到车价上。 观点之三 股比限制“名存实亡”。现在的汽车产业政策中，整车合资股比已在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50:50可能不再严格限制了。而且由于国家对零部件产业已完全放开，没有股比限制。绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，使股比限制“名存实亡”。同时50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。中资股东除了拥有合资整车企业50%的股权之外，并没有实质意义上的自有品牌、渠道和核心技术。而且用股比限制了30年，实际没有换到什么技术，那么股比限制是不是应该取消呢,自主品牌与国际品牌在研发和市场实力的差距为由，要求股比50对50的限制再维持8到10年，缺乏因果关系。股比保护了20年，并没有给这些问题提供解决途径和契机。再保护个10年，谁又能保证情况不会变得更糟, 观点之四 对民营自主品牌不公平。在现有的合资模式下，外方可以从核心零部件、股权分红、技术转让等方面获得利益，中方可以通过合资企业获得高额分红。但民营自主品牌受到外企和国企的联手打压，受到的伤害最大，放开汽车合资股比限制有利于民营自主品牌的发展。吉利集团董事长李书 福表示，在目前的合资方式下，技术、研发、品牌、管理都是外国人在操作，中方的主要职能就是跑政府关系、拿政策。这样一来，品牌始终掌握在外方手里，对中国汽车工业的伤害大极了。而且合资还受到国家保护，对民营自主品牌不公平。 观点之五 合资股比限制虽然起过很大作用，但也保护了落后企业，不利于激励国企自主研发。合资公司的存在增加了中方发展自主品牌的惰性，国内一些汽车大集团基本依赖合资来生存，放开股比之后，丧失在合资企业的话语权，对若干大集团不利。因为在外资输入技术、品牌、管理模式的情况下，国企只需提供土地和人员就能坐享其成，导致多数合资企业不肯出力搞自主研发。从而妨碍了自主品牌的发展与成长。此外，由于多数合资整车企业的中资方都是具有国资背景的大型企业，甚至是重点央企，这也意味着和这些中资方合作，更有利于外资品牌和企业在中国市场的发展。这种利益捆绑模式实际上对国内本土自主品牌的发展不利。放开股权限制短期内或许是有“阵痛”，总是躲在政策的保护下苟且的一些全靠合资为生的汽车集团会就此退出市场，但总是伸手找别人要技术、要车型毕竟不是长久之计，只有站在更为巨大的竞争压力面前，放弃依赖思维，顶住压力、自强不息，走出一条真正属于我们自己的汽车产业道路才是王道。