京津城际铁路技术总结

第一章 概述 第一节 京津城际铁路工程概况 1 概述 京津城际铁路起于北京南站（不含），终至天津站（含），是《中长期铁路网规划》环渤海地区城际客运系统的主干线，为国内最早开工建设和最早建成的第一条高标准客运专线，是我国客运专线建设的示范工程，同时也是京沪高速铁路的独立工程试验段，北京奥运会配套工程，时速350km。铁道部对整个工程的建设目标是：“三个一流”（一流的施工技术、一流的技术装备、一流的运营管理），并于2008年8月1日开通运营。 图1-1 路基和桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道 图1-2 岔区板式和长枕埋入式无砟道岔 京津城际铁路全长116.94km，其中无砟轨道长113.54km（双线公里），按一次铺设跨区间无缝线路设计，除中间站到发线采用有砟轨道外，区间正线全部采用无砟轨道结构，其中亦庄站、永乐站、武清站18号道岔地段铺设轨枕埋入式无砟轨道和岔区板式无砟轨道共2.462km（单线公里）,南仓线路所铺设轨枕埋入式无砟轨道0.405km（单线公里）,区间正线铺设路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道 图1-3 京津城际铁路线路平面示意图 13.508km（双线公里）,区间正线铺设桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道100.094km（双线公里），包含45+70+70+45m连续梁、60+100+60m连续梁、60+128+60m连续梁、80+128+80m连续梁等特殊工点。不同线下基础结构物间、不同轨道结构间设置弹性过渡段。 2 工程地理位置及自然特征 京津城际铁路位于京冀津平原地区，线路行经地区地形平坦开阔，海拔高程40.0m左右逐步下降至0.5m左右。其中：北京至永乐间为冲、洪积平原，地势由西北向东南缓倾。 线路主要穿越海河水系，跨越的河流有凉水河、凤港碱河、凤河等，多从河流下游地段通过，河床开阔，河谷宽缓，两岸地势平坦，河水流速缓慢，均注入渤海湾。沿线通过地区均在软土、松软土和地震可液化层等不良地质和特殊地质，需采取相应的工程措施。 本区处于暖温带亚湿润气候大区，按对铁路工程影响的气候分区为温暖地区，冬季寒冷干燥，夏季炎热多雨，春季多风，秋季干爽且冷暖变化明显。历年平均气温13.5℃，极端最高气温39.9℃，最冷月平均气温-2.1℃；历年平均降水量536.6mm；历年平均风速2.7m/s，最大风速13.0m/s，风向NWN，最多风向及频率9SWS、12C，历年大风日数29.8天；历年最大积雪深度10cm。土壤最大冻结深度0.7m，标准冻结深度0.6m。 根据国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306-2001，沿线地震动峰值加速度值划分为：北京地区为0.20g（地震基本烈度Ⅷ度）。 3 主要技术标准 铁路等级：客运专线； 正线数目：双线； 最小曲线半径：5500m，北京枢纽内根据减、加速实际情况确定； 最大坡度：20‰； 线间距：5.0m；减、加速地段按设计速度确定； 牵引种类：电力； 列车类型：动车组； 到发线有效长度：700m； 列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度集中。 4 主要工程数量 除北京南、天津站枢纽工程以外，京津城际铁路工程全长113.544km，其中正线桥梁长度101km，其中特大桥5座，占线路总长的89%；路基长度12.544km，占线路总长度的11％，均为软土或松软地基路堤，路基土石方181.53万立方米；除天津站外,其余线路均采用CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道结构，一次性铺设跨区间无缝线路227.09单线公里，车站铺设18号和32号大号码长枕埋入式无碴道岔共26组。 5 总工期目标及关键节点目标 ⑴、全线开通时间：2008年8月1日； ⑵、综合调试开始时间：2008年2月1日开始； ⑶、四电工程上道时间：武清站至天津2007年11月1日；武清站至北京2007年12月1日； ⑷、四电工程施工准备及辅助施工开始时间：2007年4月1日； ⑸、钢轨铺设及钢轨锁定时间：2007年10月7日至2007年11月30日； ⑹、无砟轨道施工时间：2007年3月27日至2007年11月6日； ⑺、预制箱梁架设时间：2006年9月23日至2007年9月29日； ⑻、桥梁主体工程施工时间：2005年11月3日至2007年8月24日； ⑼、路基主体工程施工时间：2005年11月15日至2007年7月30日。 第二节 本项目工程概况 1 本标段工程任务划分 中铁二局承担的任务是：跨北京环线特大桥162号墩至474号台下部建筑、现浇梁、连续梁；凉水河特大桥0号台至349号墩运架梁；杨村特大桥0号台至139号墩下部建筑、连续梁，0号台至349号墩运架梁； DK19+444.85～21+454.96(亦庄车站)、DK43+600～45+754.91（永乐车站）范围内桥涵、路基、站场建筑及相关附属工程； DK17+103.67～DK27+396.33和DK43+600～DK50+124段无砟轨道底座混凝土施工和博格板安装；全线26组高速无碴道岔，及225.238公里无缝钢轨的铺设任务。 2 本项目工程任务划分 中铁二局新运公司承担了中铁二局在京津城际铁路铺架施工任务：凉水河特大桥0号台至349号墩运架梁；杨村特大桥0号台至139号墩下部建筑、连续梁，0号台至349号墩运架梁； DK17+103.67～DK27+396.33和DK43+600～DK50+124段CRTSⅡ型无砟轨道板铺设任务；全线26组高速无碴道岔，及225.238公里无缝钢轨和站场轨道的铺设任务。 ⑴、箱梁运架684孔 凉水河特大桥0#～349#墩共342孔，包括31.5m跨307孔、23.5m跨33孔、19.5m跨2孔。 杨村特大桥349#～0#台（北京端）共340孔，包括31.5m跨310孔、23.5m跨26孔、19.5m跨4孔。 ⑵、博格板安装32.529公里，折合6.5m板4931块，包括DK17+107.67～DK27+389.96亦庄车站段10.017 km和DK43+600～DK50+124永乐车站段6.248km。 ⑶、无碴道岔安装26组无碴道岔，分亦庄、永乐、武清三个车站各8组18号道岔和南仓线路所2组39.173号道岔。 ⑷、焊轨基地土建及厂房建设、设备安装、调试。 ⑸、无缝线路铺轨：DK0+900～DK114+096全段正站线无缝线路铺轨232.6公里（含焊轨、铺轨、锁定）。 ⑹、站场轨道：亦庄、永乐、武清三个车站和南仓线路所共4组有碴道岔和站场有碴轨道5.8公里。 根据铁道部和京津城际公司安排，合同外增加北京环线特大桥25#～158#墩箱梁运架124孔，包括31.5m跨89孔、23.5m跨26孔、19.5m跨9孔。 3 工程开竣工日期 中铁二局新运公司于2005年11月进场，2006年5月开始架梁筹备工作，2006年8月11日开始4#梁场提梁机架梁施工，2008年1月底完成无缝线路焊接锁定施工，2008年4月15日开始竣工静态验收。2008年4月27日京津城际铁路试验列达到384.3km/h，2008年6月26日京津城际铁路试验列达到394.4km/h的世界铁路最高运营速度。 4 工程验工计价情况 截止2008年第一季度，本项目累计验工计价总额248，731，578元，预计验工计价总额260，532，945元。 第二章 工程特点 第一节 工程特点 京津城际铁路工程项目对于新运公司来讲，从工程规模、技术标准到施工组织等都是第一次接触，就是对国内外的施工企业来讲也是首次。其特点主要体现在以下几个方面： 一是施工技术新。本工程引进博格板式无碴轨道系统、架设900吨箱梁（无碴轨道）、铺设CRTSⅡ板式无碴轨道、铺设大号无碴道岔、采用100m定尺轨焊接500m长钢轨并在无碴轨道上铺设跨区间无缝线路，而且施工质量满足客运专线350km/h的要求，这在国内外都是首次，没有现成的经验可以借鉴。因此，施工组织从材料选择、方案比选、工装配置、工艺研究、质量控制、人员配置等都是个全新的过程。 二是质量标准高。本工程采用博格无碴轨道系统，设计时速350km/h，对施工质量、施工检测提出有别于以往工程的高标准要求：架设单孔重达856吨的箱梁，梁底四角高差2mm、梁面高程0、-20mm，相邻梁面高差10mm；CRTSⅡ型轨道板安装，精调高程0.5mm、平面1mm，CA砂浆采用阴离子乳化沥青；钢轨焊接接头轨顶面及轨头内侧工作面平整度0～+0.2mm；无碴轨道完工后，10m弦长高低、轨向、水平、轨距幅值2、2、1、±1mm；无碴道岔铺设，10m弦长高低、轨向、水平、轨距幅值1mm，其余尺寸0.5mm。 三是外部干扰大。铺架工程所有工程项目的施工都要受制于线下工程、制梁等外部因素的影响。从目前的形势看，制梁、墩台已经滞后且影响架梁工程，轨道板预制、外单位的架梁及路基、施工图设计等又影响铺板、铺岔，其中进口道岔交货期晚是影响铺岔的最大因素，而最后所有单位的铺板完成后，才能进行铺轨施工，这里面还不包括恶劣天气及地方干扰的影响。 四是施工工期紧。本工程工期紧不仅体现在工程项目多、工程数量大、施工周期短，而且还体现在技术新上，从技术研究、施工储备到施工实施时间短。例如26组无碴道岔铺设必须在50天内完成，全线232公里长轨铺设必须在30天内完成；同时，在工程前期，与轨道板安装有关的技术标准、施工图纸、测量网都还没有明确，道岔施工图和轨道技术标准也没有明确。由于工期紧，存在后期抢工期，必将投入大量人力、物力，增大工程成本。 五是工程造价低。本项目工程造价低，成本压力大，潜亏严重。如轨道板运输与安装86万/km，无碴道岔安装（含岔枕）16万/组，长钢轨铺设14万/Km（含厂焊）。 六是社会影响大。京津城际轨道交通工程特殊的工程地位和政治影响，决定本项目工程施工影响大，能否按期完成和保证质量不仅事关项目的生产经营和新运公司、中铁二局的发展，而且直接影响中国铁路的建设。因此，我们没有退路，只能全力以赴，背水一战，志在必得。 第二节 工程重难点分析 技术储备、资源配置、施工控制、成本管理是本项目工程管理的重点，也是难点。 首先，本项目工程内容多、技术新、时间紧，而且多数内容没有现成经验可借鉴，因此，技术储备和技术研究的工作量非常大，技术储备的成果也直接影响施工组织和项目成败。 其次，本项目工程量大、时间紧，投入大，运架设备、铺板设备、铺岔设备、铺轨和焊轨设备都属大型设备，数量多，投入大。而且，施工材料也多为新材料、非标准材料，需要专门研究解决。更重要的是施工组织点多线长，人力资源特别是管理力量和技术力量的需求量很大。 第三，本项目施工组织点多线长，且技术新、标准高、工期紧，安全上涉及高空作业、大型设备管理，质量上要满足350km/h无碴轨道客运专线的要求，进度上要实现如50天内铺设26组无碴道岔、30天内铺长轨232km的工期目标，对外协调包括业主、局项目部、咨询、监理、设计、梁场、线下、板厂、供应商和外方，同时施工跨越京冀津三地，地方干扰多。因此，施工管理和施工控制难度极大。 第四，本项目工程造价低，成本不确定。特别是新材料、新设备、新工艺的使用，各项资源消耗指标不确定，很难确定合理的资源消耗指标和成本红线。 第三章 工程建设目标 第一节 工程风险分析 1 工期风险分析 京津城际铁路工程建设的特殊意义，决定了2008年8月1日按期开通的建设工工期的不可逆转性，为确保这一目标的实现，与本项目相关的各节点工期先后都作了多次重大调整。 一方面是受前期征地拆迁、图纸供应等因素干扰，线下路基、连续梁和制梁等施工工期和交铺时间等一再推后，在架梁、无砟轨道结束工期不变的前提下，压缩架梁、无砟轨道有效工期，造成前松后紧，资源投入极不平衡。（下表所示为2006年至2007年1月三次工期调整的情况） 工程项目 投标工期 06.6.15工期 06.11.20工期 07.1.25工期 一、架梁 2#梁场 起 06-6-16 止 07-1-30 07-4-15 07-7-9 07-7-30 4#梁场 起 06-6-1 止 07-2-28 07-6-28 07-6-28 07-6-28 7#梁场 起 07-5-25 止 07-8-31 二、铺板 先行段 起 07-4-25 07-4-25 07-4-17 止 07-5-22 07-5-22 07-5-2 全段铺板 起 07-5-20 07-8-1 07-8-1 07-8-1 止 07-7-15 07-11-2 07-11-2 07-10-9 三、铺道岔 无碴道岔 起 07-9-1 07-7-1 07-7-1 07-9-1 止 07-10-20 07-10-10 07-10-10 07-10-20 四、铺长轨 铺设 起 07-7-1 07-10-7 07-10-7 07-10-22 止 07-8-15 07-11-17 07-11-17 07-11-18 焊接与锁定 起 止 07-9-15 07-11-30 07-11-30 另一方面是后期无砟轨道、铺轨工期不足甚至节点工期提前，造成了增加设备投入和施工作业面。如，轨道板铺设，由的2个作业面增加到3个作业面；无砟道岔铺设，由计划的2个作业面增加到4个作业面；500m厂焊长钢轨存放，由1个存放区增加到2个存放区；无缝线路铺轨设备，由1套增加到2套。 第三方面是将无砟道岔调整、无缝线路铺轨由原计划的秋季施工推迟到冬季施工，增加冬季施工难度和工期压力，并间接增加了安全质量和技术风险。 2 质量风险分析 本工程采用CRTSⅡ型板式无砟轨道系统技术，建设时速350km/h的高标准客运专线，质量风险在标准提高、原材料使用、工装配置、施工工艺、人员培训等各个环节都有体现。 ⑴、本工程设计为无碴轨道结构，从架梁到铺板、铺岔，施工精度都是毫米级的，大多为混凝土工程，施工误差修复性差。 ⑵、高精度要求对设备提出了更高的要求，如测量用的电子水准仪、液压千斤顶、轨道板精调系统、铺岔调节支架、轨检小车等，特别是新开发的轨道板精调系统、铺岔调节支架、轨检小车，都可能因为设备自身的误差使得工程质量不合格。 ⑶、高精度要求对施工工艺提出了更高的要求，如箱梁架设、轨道板成品的三点支撑，如钢轨和道岔运输、存放的平顺度，钢轨焊接质量等。 ⑷、高精度要求对桥梁支座灌浆材料和轨道板CA砂浆，提出的高强、无收缩性要求等，以及为满足高标准要求的其他性能指标。 ⑸、新技术、新标准的使用，仍然是传统的员工进行操作，员工对传统施工工艺的依赖性，在一定程度上存在对新技术、新标准的运用、接收程度和掌握要领的风险，如架梁精度控制、轨道板运输与存放、道岔施工与钢轨焊接等。 3 安全风险分析 新技术、新设备的使用间接增加了安全风险，此外，箱梁运架过程的高空作业风险、轨道施工的行车安全风险以及大型设备安全风险等也是本项目的关键。（安全内险分析如下表示） 序号 危险因素及危险影响 风险等级 一、箱梁运架 1 运架设备运行不稳、机械故障、操作失控，机械故障 中 2 运架设备安全装置不齐，操作不当，物体打击 中 3 架梁人员不拴安全绳、不穿防滑鞋，高空坠落 中 二、焊轨基地建场及焊轨 1 机械设备运行不稳、机械故障、操作失控，机械故障 低 2 吊卸轨、堆放不稳，坍塌、高空坠落 中 3 电线布置紊乱，安全设施不全，接地不符合要求，触电 低 4 既有设施防护，轨道线路行车安全，机械、人身伤亡 低 5 操作人员操作不当，人员伤亡 中 6 落锤试验机防护设施不合要求，物体打击 中 三、轨道板铺设 1 机械设备运行不稳、机械故障、操作失控，机械故障 中 2 吊卸板（材料）、堆放不稳，坍塌、高空坠落、物体打击 中 3 施工人员上下桥面及作业，高空坠落 中 4 狭窄场地内运输材料，指挥防护不当，车辆伤害 中 四、站场轨道及无碴道岔铺设 1 机械设备运行不稳、操作失控，机械故障 中 2 吊卸轨料（材料）、堆放不稳，坍塌、高空坠落、物体打击 中 3 施工人员操作不当，机械故障，人员伤亡 中 五、无缝线路铺轨 1 机械设备运行不稳、机械故障、操作失控，机械故障 中 2 吊卸轨（材料）、堆放不稳，坍塌、高空坠落、物体打击 中 3 施工人员上下桥面及作业，高空坠落 中 4 狭窄场地内运输材料，指挥防护不当，车辆伤害 中 5 工程线行车组织、防护、车辆失控，车辆伤害、人员伤亡 低 六、共性问及其他 1 生活办公区电力线私拉乱接、超大功率，触电、人员伤亡、火灾 低 2 消防器材过期失灵，预防失效 低 3 油料、燃气摆动不当，中毒、火灾、爆炸 低 4 公路运输安全，与既有公路交叉作业，车辆伤害 低 4 环境风险分析 本工程项目主要是线上铺架施工，相对于一般工程项目，与周边环境、职工安全健康相互影响较小。 从外界对工程施工来看，主要包括四个方面：一是冬季寒冷天气对铺架施工设备运行的安全、施工用油料、混凝土施工、钢轨焊接的影响；二是大风天气对运架设备和高空作业的安全影响；三是高温、酷暑天气对人员健康、CA砂浆灌注操作的影响；四是大风、雨雪天气造成的停工、窝工，继而影响工期。这四个方面对本工程的影响，必须在施工组织中加以考虑，并采取必要的防范、应急措施。 从工程对外界的影响，工程施工对周边环境的影响，主要是环境污染方面，包括五个方面：一是钢轨焊接、铺架设备运转等产生的噪声；二是便道运输或现场堆放所产生扬尘；三是CA砂浆搅拌车清洗废水、机械维修、试验用废水、废机油、洗件油等；四是废材料、废机具、建筑垃圾、生活垃圾；五是施工弃土、弃碴。工程施工对周边环境的影响，其负面影响，必须采取切实有效的措施使工程施工对周边环境的影响程度符合国家和地方环境保护有关法律法规所允许的条件。 5 财务风险分析 由于本项目属于高新技术，在我国尚无相关定额标准，加上我公司所用设备专用性强，因此股份公司迟迟未对我公司目标成本进行确定。设计方案及施工组织的变动也为我公司成本控制带来很大的可变性，设备折旧方法及产权的归属也为我公司带来潜在亏损的可能；资金的现金使用由股份公司项目部统一筹措使用，我公司只要及时清偿债务，工程完工后不为公司留下债务就可相对无风险；鉴于京津项目的管理模式及股份公司无法对我公司进行成本测定的现状，股份公司项目部现对我公司验工所扣保证金等均可能会在工程完工后按实际发生情况对我公司重新分劈结算，否则我们在股份公司对我们目标成本测定时应考虑避免为公司带来潜在亏损的可能。 6 技术风险分析 本工程技术新、标准高、工期紧，无论是施工工艺、工装配置都需要有100%的把握。但施工实际来看，从轨道板铺设到大号道岔铺设、长轨焊接与铺设，都是全新的课题。首当其冲的CA砂浆配制及CA砂浆搅拌车、轨道板精确测量系统、无碴轨道铺轨机组、大号道岔精调系统等，需要通过科研工作来获取施工工艺、施工设备配置、人员培训，另一方面，准备时间的不足和施工周期的压缩又加剧了这种困难。因此，本工程技术风险非常大，要确保风险的降低，需要从人员、设备、资金、管理等方面给予大力的支持，甚至是不计血本的支持。其中，人员的支持不仅是限于数量，更重要的是高素质的工程技术人员、操作人员甚至是外聘专家的投入。 第二节 工程建设目标 1 总目标 总目标：一流形象 一批人才 一些经验 一点效益 一流形象：开展科技攻关和社会主义劳动竞赛，党政工团齐抓共管，确保兑现京津城际铁路建设的工期、安全、质量目标，坚持文明施工，注重和谐项目建设，注重树立一流的企业形象，展示中铁二局中央企业、上市公司的风采，展示新运公司专业化队伍的实力和水平。 一批人才：通过京津城际铁路建设，培养新运公司一大批在高速铁路建设管理人才、技术人才和技术能手，增育高速铁路管理和施工团队。 一点经验：通过京津城际铁路建设，总结在高速铁路建设方面的工程技术、、成本管理、党建管理和企业形象策划方面的经验，为今后工作提供借鉴。 一点效益：在京津城际铁路“形象第一”的基础上，兼顾效益，在开源节流上下功夫。 指导思想：坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实铁道部、中铁二局京津城际攻坚动员会和公司工作会议精神，以人为本，和谐发展，用先进的理念统一思想，用科学的管理组织施工，超前谋划，统筹安排，以高速铁路客运专线无碴轨道施工技术攻关为龙头，抢抓架梁、焊轨，强攻铺板、铺岔，决战铺轨，确保各节点工期目标的按期兑现，奋力实现京津城际“三个一流”建设目标和2008年8月1日按期开通运营。 工作方针：以人为本 内方外圆 超常运作 科学决战 挑战极限 强攻重点 追求卓越。 2 工期目标 按照京津城际公司2007年1月25日文件《关于调整京津城际铁路施组计划的通知》（京津铁工管函[2007]10号）的要求，京津城际轨道工程的总工期目标是确保2008年8月1日全线开通运营，涉及到本项工程的各节点工期如下： ⑴、箱梁运架架梁806孔，2007年8月31日完成； ⑵、全线铺板4931块，2007年10月25日完成。其中，北京环线特大桥先行段325块8月底完成。 ⑶、站场有碴轨道5.8km、铺岔6组，路基交铺1个月后完成。 ⑷、铺设大号无碴道岔26组，2007年 9月1日至10月20日完成。 ⑸、全线铺长轨232km，2007年10月22日至11月18日完成。 2、质量目标 根据合同约定，本工程质量总目标：实现“三个一流”（即，一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理）建设目标，全线建成中国铁路客运专线的示范线、精品线工程。分解目标包括：⑴、杜绝施工的重大质量事故；⑵、一次验收合格率100％；⑶、竣工文件做到真实可靠，齐全整洁，实现一次交验合格；⑷质量自检合格率达到100％。 按照中铁二局的统一安排，本工程还需要在质量管理和科研项目上，确保无碴轨道综合施工技术获得省部级科技进步奖，争取国家级科技进步奖。 3、安全目标 安全方针：“安全第一、预防为主” 安全目标：“四无、一杜绝、一控制、一达标”，“四无”：无职工因工死亡事故、无重大交通责任事故、无重大火灾事故及无机破事故。“一杜绝”：杜绝行车和人身安全的重大、大事故及行车险性事故的发生。“一控制”：职工年重伤频率控制在0.5‰以下。“一达标”：安全生产达国标。 4、环保目标 环境保护方针：以业主的水土保持方案为依据，以当地政府有关环境保护的法律、法规为准绳，贯彻“预防为主，保护为先”的环保方针。 环境保护目标：建设绿色铁路通道，保护周边生态环境；全面达到京津城际轨道交通工程建设环保要求，使工程施工尽量减少对环境的影响。 5、社会效益目标 京津城际铁路是我国开工建设的第一条设计时速达350km/h的高速铁路客运专线，是我国铁路客运专线建设的标志性、示范性工程，也是直接为2008年北京奥运会服务的重点工程项目，举世瞩目，不仅是铁道部的头号重点工程，同时也是中铁二局的政治线、生命线、感情线工程。由于京津城际铁路建设的至关重要性和所处的特殊地理环境，建好京津城际对企业的形象、声誉和知名度的影响意义深远。 一是按照京津城际“三个一流”建设目标，认真宣传贯彻和落实好铁道部有关铁路工程建设质量信誉评价规定，切实抓好安全质量和文明施工，确保不出现问题，不影响中铁二局在京津城际质量信誉评价中的排名；同时在中铁二局京津项目部内部季度综合考评中，在五个参建子公司项目部中排名在靠前。 二是以“党旗高扬京津城际”党建主题活动为载体，深化“创岗建区”、“创建五好党支部”、“创建红旗项目部”、“党员一带四”、“党员科技攻关”、“七比一夺”劳动竞赛等活动；根据实际分别成立博格板铺设、长钢轨焊接及铺设、道岔铺设三支“青年突击队”和“党员先锋队”；同时认真推行企业VI识别手册，积极做好工地形象特别是焊轨基地的形象建设；加大对内对外宣传报道力度，把宣传的重点放在典型人物、科技攻关和新技术的开发应用上。根据施工生产进展情况，博格板首铺、焊轨基地建成投产、全线钢轨首铺、全线钢轨铺完等重大新闻事件上中央级报刊、网站和电视台，力争上中央电视台新闻联播，以便全方位地展示中铁二局良好的企业形象。 6、经济效益目标 目前从京津项目的管理模式和实际情况来看，架梁工程能实现利润约2000万元（不含7#梁场）。铺板及铺岔由于采用新工艺，当前无参考对象，无法确定盈亏，再加之京津项目工期一再调整，使资源的配置和组合上造成极大的不合理和不均衡，加上投标价相对较低，如果按现有的价格对我部验工而不进行相应调整单价，根据我们初步测算将出现亏损。现场经费局项目部核给我们1360万元，我部自行测算约为1600多万元，可能亏损约300万元。焊轨基地大临工程我们通过测算和控制费用开支，会约有盈余。如果我们在与局项目部目标成本签订上能调整铺板和铺岔单价，则就可能在京津项目创造一定的经济效益。 第四章 施工组织 第一节 施工组织总体方案 1 总体施工方案 以无砟轨道铺设为工期红线、以箱梁架设为重点，无砟轨道设备、材料、工艺研发紧步跟进。每个梁场对应配置1套JQ900A提运架设备分别完成各自的箱梁提运架任务，每套JQ900A提运架设备包括2台MQ450提梁机、1台YL900运梁车、1台JQ900A架桥机。无砟轨道开铺后，在亦庄、永乐各设1个作业面投入2套设备分别完成两段的CRTSⅡ型无砟轨道板铺设，同步完成无砟道岔铺设任务。铺轨开始前，完成天津武清焊轨基地及焊轨生产线建设，完成全部500m厂焊长钢轨的焊接和存放。全线无砟轨道铺设结束后，安排2套长轨铺设设备和2套移动焊轨调和，由武清向天津、北京方向同向完成无缝线路铺轨及焊接锁定施工。站线铺设在正线铺设通过后进行。 总体工期安排， 2006年7月至2007年8月完成全线箱梁运架，2007年8月完成无砟轨道先导段施工，2007年8月至11月完成无砟轨道板及道岔施工，2007年11月2008年1月完成500m长轨运铺及焊接锁定。 2 箱梁运架 根据业主指导性施组关于制架梁的统一安排，2#、4#、7#梁场各投入1套900吨级运架设备完成342、340、124孔梁的架设，每套运架设备包括1台架桥机、1台运梁车和2台跨墩提梁机。其中，2#梁场由中间向两端架梁，运架设备在先架设完天津端180孔梁，再返回梁场通过解体重组装进行调头，之后再向北京端架梁；4#梁场由天津向北京端单方向架梁；7#梁场由中间向两端架梁，运架设备在先架设完天津端30孔梁，再返回梁场通过解体重组装进行调头，之后再向北京端架梁；3个梁场的运架设备都返回梁场完成解体。 其中，因京津增建7#梁场，通过二次经营，业主将124孔架梁任务指定二局施工，运架设备由合宁项目调入。 后经方案比选，2#、7#梁场分别利用桥下有限的空地空间，将存梁台座改为移动式，运架设备经提梁机吊装下桥后采用运梁车驮运架桥机整体转向调头的方式。 在设备运转正常的情况下，每套运架设备最大生产能力为3孔/天，设备组装和解体周期各30天，运架设备整体调头为7天。尽管受到桥梁供应、墩台交铺、高压线拆迁因不利因素的影响，运架设备生产能力未达到平均每天3孔，但经过努力，最后均兑现了安全、质量和工期目标。 3 CRTSⅡ型无砟轨道板铺设 受板厂生产能力、便道及工期压缩的影响，CRTSⅡ型无砟轨道板（以下简称“轨道板）”铺设拟在亦庄和永乐分设2个存板场提前存板2800块，在路基（桥梁）底座混凝土完工后，分两个作业面投入2套铺板设备沿线路双线同步单方向施工。每个作业面主要设备包括1台双向运板车和1台铺板门吊、2套精确测量系统、1台CA砂浆搅拌车及配套设备，每个作业面计划日进度32块板。 与原投标文件相比，由于便道加宽受限，增加双向运板车配置；测量效果的不确定，每个作业面增加1套精确测量系统配置；而新开发的CA砂浆搅拌车实现了现场加料，每个作业面减少了1台，同时也改变了加料方式，并增加了CA砂浆中转的工序。 根据铁道部和京津城际公司安排，北京环线特大桥DK18+400～DK19+400段作为全线无砟轨道施工第一先导段并由我部承担施工，以为全线无砟轨道施工积累经验和总结技术。为此，我部提前在亦庄建立无砟轨道试验基地，组织技术力量开展CA砂浆配制及工艺、轨道板运铺及精调技术研究、验证设备性能和培训生产、技术力量。 之后，鉴于架梁工期推迟、无砟轨道有效作业周期（冬季前完成）缩短的实际，我部又增加了1个作业面并配套相应设备，同时在生产作业上采取增加人力双班倒等手段。 4 500m长轨的工厂焊接 京津城际焊轨基地，是中铁二局为京津城际采用厂制P60kg100m定尺钢轨基地焊接500m长轨条而专门修建。 自2006年9月开工建设以来，至今已完成了包括路基填筑及桥涵施工、轨道专用线接入、厂房建设和设备安装调试等工作，经试生产，焊轨生产线、长短轨存放区、吊卸轨群已达到生产条件。 京津城际焊轨基地，自杨村站三线引出专用线并接入新武清站。焊轨生产区包括焊轨生产线和长短轨存放区，依次为4个100m短轨存放区和1条800m焊接生产线、2个500m长轨存放区，与投标文件相比，为确保提前完成焊轨，焊轨基地建设新增加1个500m长轨存放区和1套联动门吊。焊轨生产线由进口瑞士产Gaas80焊轨机及配套的除锈机、四向调直机、精磨机等主要设备组成，分设除锈、焊接、正火（含风冷）、粗磨、水冷、四向调直、精磨及探伤8个工位，存轨区分别设置联动龙门群吊吊卸钢轨，全场设置1832m长的滚辊输送线。 京津城际焊轨基地，计划月焊钢轨60km；最大存轨能力，100m短轨50km，500m长轨230km，满足在铺轨之前焊接和存放全部232km500m长轨条。我部自2007年5月完成设备调试以来，进行焊接工艺及参数调试，于6月份通过焊接型式试验，7月25日至10月6日完成正线226铺轨公里500m长钢轨的焊接。 5 大号无砟道岔安装 全线铺设26组大号长枕埋入式无砟道岔，由于道岔供货的原因，施工工期由原来的6个月压缩到50天。施工仍按现场组装、模架支撑调节、现浇混凝土的方案。 结合路基交铺、道岔到货、铺轨工期等因素，大号道岔施工按武清、永乐、亦庄和南仓线路所的顺序组织施工，投入12套施工设备分三次循环完成施工，每套设备包括吊装、组装台座、支架、混凝土模板等，另投2套铝焊设备，道床浇筑采用商品混凝土，底座混凝土暂按轨道板混凝土施工工艺考虑施组。 为验证施工方案和施工工艺的可靠性，提前在亦庄无砟轨道试验基地利用1组国产18号无缝道岔进行模拟演练和人员培训。 6 长轨铺设 全线铺板结束后，计划投入2套WZ500铺轨机组在28天内完成全部232km长轨的铺设，同时根据天气条件投入2台移动焊轨车进行单元轨焊接，而道岔前后则采用铝热焊。低温条件下，区间无缝线路采用拉轨机拉伸法锁定，道岔及前后线路则待08年春季气温上升后再进行焊接和锁定施工。钢轨全断面打磨则租用路局既有设备完成。与投标文件相比，新增移动焊轨车1台。 7 站线铺轨 站线轨道施工不属于本项目工程施工的关键工序，为减少8、9、10月份的劳动用工和管理压力，站线铺轨安排在路基交铺后1个月内突击完成。到发线铺设无缝线路地段采用短轨替代提前预铺整道，最后换铺长轨。 但是站线路基因防水施工影响在正线铺轨后才达到交铺条件，因此各站有砟轨道在2007年12月至2008年3月间完成。 而无砟轨道与有砟轨道间过渡段道砟胶施工，则推迟到2008年7月大机整道后才完成。 第二节 施工组织机构 根据本项目工程布局和施工安排，并参照中铁二局京津项目部机构设置，项目部的管理机构设置四部两室一所，作业工区及施工队伍随生产进行设置和调整。 项目部管理部门：综合办公室（党委办和行政办合一）、调度室、工程管理部（下设试验组和测量组）、安全质量部、设备物资部、财务合同部、公安派出所。 第三节 施工队伍部署及任务划分 随着工程进展，适时设置和调作业工区布局，并相应配备管理、技术力量和施工队伍，完成施工生产任务。 1 架梁工程 2007年6月成立第一、二架梁工区分别负责2#、4#梁场运架设备组装和箱梁运架施工任务，负责完工后的设备解体工作。 2008年4月，成立第三架梁工区负责7#梁场运架设备组装和箱梁运架施工任务。 2008年8月起，根据箱梁运架情况，合同三个架梁工区为架梁工区，负责3个梁场运架设备解体和设备转场工作。 2008年11月，撤消架梁工区。 2 轨道工程 2007年3月成立第一、二、三轨道工区和铺轨基地，第一轨道工区负责本项目CRTSⅡ型无砟轨道板铺设施工任务，第二、三轨道工区负责本项目无砟道岔、站线轨道铺设施工任务，铺轨基地负责铺轨基地修建及厂焊长钢轨焊接施工、铺轨前期准备工作。 2007年11月起，第二、三轨道工区合并为第二轨道工区，在负责道岔及站线铺轨任务的同时，负责全线无缝线路长轨铺设任务；铺轨基地改为焊轨工区，负责本项目无缝线路焊轨及锁定施工任务。 2008年3月，合同第一、二轨道工区为轨道工区，负责无砟轨道及道岔、站线铺轨尾工。 2008年5月，调整2个工区为1个工区，负责本项目尾工。 第四节 物资供应及运输 1 京津城际物资管理办法 按照业主和局项目部的物资管理办法，京津城际轨道交通工程供应的物资分为三类，即甲供物资、甲控局供和局供物资、作业队自购物资。 甲供物资包括：正线钢轨、道岔、轨道板及扣件、桥梁；站线钢轨、道岔。其中正线钢轨、道岔、轨道板及扣件、桥梁等不计费用，由业主直接供应使用。 甲控局供和局供，甲控局供即由甲方监控，局项目部统一采购供应的物资，包括：桥梁支座、CA砂浆材料及轨道板铺设工程料、站线轨（岔）枕及扣件、商品混凝土、钢材、大临工程轨料。 2 甲供物资供应及运输 ⑴、正站线钢轨由攀钢供应，直接通过铁路运输到铺轨基地，由我部负责卸车； ⑵、正线站线道岔由CNTT和山海关桥梁厂供应，通过公路运输到工地卸车； ⑶、CRTSⅡ型无砟轨道板及扣件、板式道岔板则由中铁六局丰台板厂和中铁十七局房山板厂供应，通过公路运输到工地临时存放或直接运输到铺设位置。 ⑷、所架箱梁分别由中铁四局2#、二十二局4#、大桥局7#梁场供应。 3 甲控物资供应及运输 ⑴、桥梁支座为可调高式，衡水橡胶股份有限公司供应，汽车运输到工地； ⑵、轨道线路钢轨扣件，汽车运输到工地； 宽枕P60㎏/m轨 北京丰怀轨枕有限公司 Ⅲ型弹条扣件 衡水通用铁路器材有限公司 无挡肩Ⅲ型普砼枕 浦口轨枕厂 弹条扣件Ⅰ型 衡水通用铁路器材有限公司 新Ⅱ型普砼枕 北京丰怀轨枕有限公司 特殊轨枕配件WJ-8型 浙江晋亿实业股份有限公司 Ⅲ型砼桥枕 北京丰怀轨枕有限公司 特殊轨枕配件 安徽巢湖铸造厂有限公司 鱼尾板 衡水通用铁路器材有限公司 胶接鱼尾板 江苏昆山施密特公司 鱼尾螺栓带帽 衡水通用铁路器材有限公司 道砟胶 江苏昆山施密特公司 Ⅱ型弹条扣件 衡水通用铁路器材有限公司 4 局供物资供应及运输 ⑴、桥梁支座重力式灌浆料，长沙交泰和北京思达供应，汽车运输到工地； ⑵、CA砂浆材料，乳化沥青由株洲时代、干粉砂浆由唐山盾石、减水剂由天津雍阳、消泡剂由天津史美克供应，汽车运输到工地； ⑶、一级碎石道砟，北京怀来怀巨砟厂，火车和汽车运输都有； ⑷、混凝土材料，汽车运输 材料名称 生产商 材料名称 生产商 C30混凝土 三队拌合站 HRB335钢筋 东鑫利金属材料有限公司 城乡拌合站 传力杆（Φ38筋） 东鑫利金属材料有限公司 十七局拌合站 滑动膜（0.3mm） 北京雪花塑料集团 十八局拌合站 接地端子 河北焦作 C40混凝土 三队拌合站 绝缘卡 邢台龙滨橡塑制品有限公司 城乡拌合站 塑料扎带 邢台龙滨橡塑制品有限公司 十七局拌合站 窄接缝砂浆 麦克斯特 十八局拌合站 5 自购物资供应及运输 ⑴、工程机械用柴油，燕山石亨化工供应，汽车运输； ⑵、其他材料就近采购。 第五节 机械设备配备 序号 名称 规格型号 数量（台/套） 产地 一 箱梁提运架设备 1 架桥机 JQ900A 3 陕西 2 提梁机 Q450t/36m 4 河南 3 运梁车 YL900 3 陕西 4 液压油顶 YD600T 18 广西 5 砂浆搅拌机 60L 3 河北 6 静音柴油发电机 300KW 3 广西 二 轨道板施工设备 1 轨道板快速精调系统 6 广州 2 轮胎式铺板龙门吊 16T 2 湖南 3 BZM砂浆搅拌车 6-7m3 4 长沙 4 轨道板双向运输车 30T 3 湖南 三 无砟道岔施工设备 1 道岔平移台车组 6 湖南 2 铝热焊系统 2 斯密特 3 轨道检测小车 GRP1000 2 瑞士 4 柴油发电机 5KW 6 广西 5 电动螺栓扳手 12 济南 四 基地焊轨设备 1 焊轨机 GASS80 1 瑞士 2 钢轨除锈机 MBS-14A 1 瑞士 3 四向调直机 SPM-4NL 1 瑞士 4 精磨机 MMA-14AL 1 瑞士 5 水冷隧道 1 湖南 6 正火设备 ZPZH-60 1 湖南 7 龙门吊 10t*17m 7 河南 8 龙门吊 2t*7m 32 河南 9 滚轮输送线 约1400m 1 武汉 10 钢轨落锤试验机 1 湖南 五 现场焊轨设备 1 移动焊轨车 YHGⅢ-K922 1 2 移动焊轨车 LR1200-K922 1 六 长钢轨铺设设备 1 内燃机车 东风4 2 租借 2 无砟轨道铺轨机组 WZ500 2 湖南 3 轨道车 DT290-5 4 陕西 4 铁路平板车 N17 12 租借 5 内燃锯轨机 4 瑞士 6 内燃钢轨钻孔机 2 瑞士 7 钢轨仿型打磨机 4 辽宁 8 超声波探伤仪 2 北京 9 胶结绝缘设备 1 斯密特 10 钢轨打磨车 1 租借 11 道岔打磨车 1 租借 12 轨行龙门吊 10T 4 七 测量设备 1 电子水准仪 DIN12 4 美国 2 全站仪 TCA1800 3 瑞士 3 全站仪 1 南方测绘 4 自动安平水准仪 3 天津 说明:其余设备就近租借使用. 第六节 大临工程 1 大临工程项目 京津城际铁路大临工程涉及箱梁运架、轨道板铺设、道岔铺设及无缝线路的各个方面，主要项目包括：无缝线路焊轨基地、运架设备组装基地、轨道板存放场及施工基地、运输便道，及临时水电接入等。 2 大临工程的设置原则 大临工程设施本着“必需、实用、经济”的原则设置，有条件时尽可能利用永久工程条件。本项目大临工程坚持以下原则设置。 ⑴、尽量减少施工用地，少占农田，使平面布置紧凑合理。 ⑵、合理组织运输，减少运输费用，保证运输方便通畅。 ⑶、施工区域的划分和场地的确定，符合施工流程要求，尽量减少专业和各工程之间的干扰。 ⑷、充分利用各种永久性建筑物、构筑物和原有设施为施工服务，降低临时设施的费用。 ⑸、各种生产生活设施便于工人的生产生活。 ⑹、满足安全防火、劳动保护的要求 3 主要的大临工程 3.1 武清焊轨基地 为确保实现京津城际铁路指导性施组关于铺轨工程2007年10月至11月长轨铺设完成的节点工期目标，经铁道部、北京铁路局同意，京津城际铺轨基地设在天津武清区。 武清铺轨基地从既有京山铁路杨村站引出到京津城际铁路武清站的轨道联络线，铺轨基地在京山铁路与京津城际铁路两线之间沿轨道联络线呈“一”字型布置，修建Gaas80焊轨生产线及长短轨存放区，利用100m定尺轨焊接500m长轨，设计生产能力，月焊500m长轨60km、存轨能力100m短轨60km、500m长轨250km，满足在铺轨之前焊接和存放全部500m长轨的要求。 焊轨生产线采用Gaas80闪光接触焊机及配套焊轨设备。根据客运专线铁路用P60kg100m定尺钢轨的高质量特性和长度特点，焊轨生产线依次设除锈、焊接、粗磨、正火、水冷、精磨、四向调直和探伤等7个工位，各工位间按100m间距布置，以保证焊轨生产时流水作业。短轨区、长轨区分别设1套5台轨行联动门吊和2套各32台固定式联动门吊配合长轨的卸存。生产区贯通布置1832m长的滚辊输送线。 图4-1 京津城际铁路武清铺轨基地面布置示意图 3.2 运架设备作业基地 运架设备作业基地大临工程包括：提梁机走行轨道、运输便道、设备组装场地，临时用水用电。以及后期采取运架设备整机转向调头所需的调头场地和设备进出通道。 ⑴、提梁机走行轨道。MQ450提梁机跨度36m，大机走行部为双轨走行，16对轮对，提梁机走行轨道结构多采用钢筋混凝土整体基础，钢筋混凝土整体基础一般可选用桩基地基梁基础或扩大基础。走行轨道则采用P60kg钢轨，钢轨扣件采用植筋方式预埋于混凝土内。 ⑵、运输便道。运架设备进出场运输便道与梁场运输便道同步规划。 ⑶、设备组装场地。运架设备组装场，宜采用山皮土硬化地面，一是保证雨天不泥泞，能正常作业，二是大型机重机械作业时不下陷，特别是运架设备大杆件组装不沉降变形。 ⑷、临时用水用电。借用梁场设施，在供电紧张的情况下，也可采用发电车发电。 ⑸、运架设备整机调头场地。运架设备整机调头场地包括两部分，一是进出提梁站的通道，二是整机转向调头场地。进出提梁站的通道，为避免存梁台座影响运梁车进出通道，在进出通道位置的存梁台座应在规划时即修建为活动台座。整机转向调头场地，调头场地既要有满足34m长运梁车转向调头的地面位置，又要有满足60m长架桥机调头的空间位置，调头场地地面宜采用山皮土填筑地面并用压路机碾压平整，且坡度不大于6%。 3.3 轨道板存放场 在铺板工地附近，修建临时存板场存放轨道板和与正式道路相连的运输便道。存板场内地基硬化处理，设置排水沟,修筑长3m×宽0.5m×厚0.3m的钢筋混凝土存放台座，也可采用3根木枕捆扎并排的方式设置存放台座。临时存放场内，存放轨道板最多不超过8层，层与层轨道板间仍采用硬杂木支垫。 轨道板存放场应充分考虑车辆装卸车及进出通道，特别对轨道板既要运出又要运进的需要。 3.4 道岔轨排运输便道 京津城际铁路铺设的长枕埋入式无砟道岔，采用“工厂预组装，汽车整体运输进场”的方案，道岔轨排运输便道必须满足运输道岔最长组件——18号道岔29.5m、39.173号道岔54.5m的需要。 运输前预先规划车辆进出通道和吊卸方案，对施工便道及吊装场地加宽加固，办理公路运输超限货物相关手续，临时迁改或拆除障碍物，必要时委托公安、路政专车护送。 第五章 施工进度及过程控制 第一节 施工总进度 中铁二局新运公司于2005年11月进场，2006年5月开始架梁筹备工作，8月11日开始4#梁场提梁机架梁施工，2007年6月4日开始CRTSⅡ型无砟轨道板铺设，7月25日开始500m长钢轨工厂焊接，8月26日开始长枕埋入式无砟道岔铺设，11月13日开始500m长钢轨铺设，2008年1月31日完成无缝线路锁定及焊接，4月10日完成全部主体工程及联调联试， 4月15日开始竣工静态验收。 ⑴、箱梁运架 凉水河特大桥2006年10月17日至2007年7月15日架梁结束。2006年11月11日架桥机正式架梁，2007年4月9日至16日运架设备由天津向北京方向整机调头。 杨村特大桥2006年8月11日至2007年7月21日架梁结束。2006年8月28架桥机正式架梁，实现京津城际铁路全线首架。 北京环线特大桥2007年5月15日至8月27日架梁结束。6月17日至25日运架设备由天津向北京方向整机调头。 三套运架设备完成架梁后于2007年10月底前完成设备解体及清场工作。 ⑵、CRTSⅡ型无砟轨道板铺设 科研创新和技术储备，2006年12月13日轨道板快速精调系统率先通过博格公司鉴定，12月16日CA砂浆移动搅拌车率先通过博格公司鉴定，2007年4月20日CA砂浆配方及工艺率先通过博格公司确定，可以用于京津城际铁路施工。 第一先导段，2007年6月14日开始铺板，7月4日开始灌注CA砂浆，7月5日和9月5日京津城际公司、铁道部先后两次组织全线和全路无砟轨道现场技术交流会。 全段主体施工2007年8月开始铺板，11月25日完成CA砂浆灌注，12月初完成轨道板张拉及宽接缝灌注，2008年2月底完成轨道线型误差调整。 ⑶、无砟道岔铺设 2007年8月26日第一组道岔运输进场，9月6日灌注混凝土，11月10日开始板式无砟道岔板混凝土灌注，12月7日完成全部道岔组装及混凝土浇筑，2008年3月27日完成道岔锁定及调试。 ⑷、焊轨基地建设及长轨焊接 2006年4月13日，武清焊轨基地方案经北京铁路局批准正式实施，9月份开始土建施工，2007年3月开始铺轨及设备安装，5月底达到生产条件，7月25日正式开焊，至10月6日完成全部正线长钢轨焊接。 ⑸、长轨铺设 2007年10月，铺轨机组进场、组装并调试完毕，11月13日至12月31日全线铺轨完毕，12月16日铁道部、北京市、天津市组织在天津举行盛大的京津城际铁路铺通仪式，2008年1月31日锁定焊接完成，4月10日联调联试达到高速运营条件。 第二节 箱梁运架进度及过程控制 为确保箱梁运架工程的顺利完成，为京津城际铁路项目实施开始局，我部在一开始就做好项目策划，尽力将各项工作做好、做实、做完美。 1 施工筹备 从2005年11月接到中标通知后进场开始，在中铁二局本部、新运公司的大力支持下，从设备采购、人员培训和基地建设等三个方面紧锣密鼓地开展筹备工作，确保实现在京津城际铁路率先架梁的目标。 一是在设备招标完成后，选派责任心强、业务精的技术人员到工厂监造设备。 二是在新运公司的支持下，依托合宁项目900T箱梁制架施工项目，2005年12月至2006年5月间，在全公司选派近30名职工作为京津项目架桥机组骨干，全部派往合宁项目参与施工，通过实作锻炼和培养机组人员。 三是积极开展架梁基地筹建，与各梁场协商确定运架设备进出通道、提梁机走行轨道布置、设备组装场地等工作。由于前期的积极工作，争取到了：4#梁场将提梁机走行轨道贯通梁布置，为后期缩短供架周期、加快架梁进度创造了条件；借用梁场空余场地修建临时房屋，解决作业人员休息、存料的问题；2#梁场提梁站取梁台座由固定式改为活动式，方便了后期运架设备整机转向调头方案的实施。 四是充分吸取合宁项目、杭州