简评鹿特丹

吕雪林 简析《鹿特丹规则》对承运人的影响 国际贸易专业论文 简析《鹿特丹规则》对承运人的影响 姓名：吕雪林 学 号：2010060138 专业：国际经济与贸易 年 级：2010级 学 校：山东经济学院 简析《鹿特丹规则》对承运人的影响 摘要：《鹿特丹规则》是国际社会为推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力，它特别重视国际货物买卖赖以实现的海上货物运输领域产生的利益冲突问题，并创设相应新以试图加以解决。随着中国对外贸易的不断增加，航运业也蓬勃发展。通过对《鹿特丹规则》中出现的新规定，从承运人角度分析我国加入《鹿特丹规则》利弊，以及对我国航运业的影响，又从国际形势分析《鹿特丹规则》将使我国被动接受的几种情况。 关键词：《鹿特丹规则》，承运人，海运履约方，航运业 2008 年12 月11 日, 联合国大会第63届会议第67次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》，即《鹿特丹规则》。这是1924 年《海牙规则》、1968 年《海牙—维斯比规则》）和1978 年《汉堡规则》后国际海上货物运输的第四个国际公约。前两个规则在调整船货双方利益方面倾向于保护承运人。《汉堡规则》虽然加大承运人的责任范围，但其缔约国基本上是发展中国家（非洲内陆国家）。新公约对承运人和托运人的责任范围都有所加强，但对承运人责任的加强更为明显和有力。作为海运和贸易大国，中国是否签署《鹿特丹规则》, 一直备受国际社会的关注。有学者认为这个障碍主要来自于我国国内的航运界，他们的理由是《鹿特丹规则》过多保护货主的利益，加重承运人（船东）的负担，比如提高了赔偿限额、加重了承运人的义务等，担心我国加入了《鹿特丹规则》后，会影响到我国航运业的发展。根据《鹿特丹规则》先来看一下它对承运人的相关规定及分析。 一、扩大承运人责任期间，延伸其船舶适航义务 《鹿特丹规则》创造了“门到门”的承运人责任期间，规定自承运人或履约方为运输而接收货物开始，至货物交付时终止。它将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”。即要求船舶全程必须适航。 从而大大加重了海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面都完全适航的船舶。 也没有一艘可始终保持适航状态的船舶。若当船舶在海上出现某种不适航，且只有在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消除不适航因素，则此时承运人的风险极大。虽然该规则对海运承运人实行的是完全过失责任原则。但在这种情况下，海运承运人所应承担的究竟是过错责任还是严格责任。这并不是个简单的问题, 日后围绕这个问题，中国将可能产生不少的争议。 二、增加承运人管货义务，提高其赔偿责任限额 《鹿特丹规则》中明确规定,承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物9个环节。比之前的三个规则增加了头“接收”尾“交付”两项义务。此外，《鹿特丹规则》将承运人对于违反该公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额，规定为定每件或每个其他货运单位875特别提款权( 简称SDR)，或按照货物的毛重每公斤3SDR, 以高者为准。该限额比《海牙-维斯比规则》分别高出了31%和50%，比《汉堡规则》分别高出了5%和20%。承运人管货义务的扩大无疑增加承运人的管货成本，而且，承运人不但增加了最低限度义务，对于无法做好这些义务所付出的代价将大大增加，虽说承运人可以将这些多余费用转嫁给货方，但实际给予赔偿的几率会提高，因而对承运人的业务要求更高了。 三、取消承运人航海过失、火灾过失免责，重点规定交付义务 废除《海牙-维斯比规则》的航海过失免责, 将承运人责任基础从“不完全过失责任制”变成“完全过失责任制”。这被认为是产生结构性影响的一个大变化。取消这两项免责将会使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。对于承运人来说十分不利。不过，这一定程度上会提高我国承运人对于货物管理的责任感，提高航运业整体服务水平，促进航运业发展和更加有力的保护货主的利益。《鹿特丹规则》区分可转让和不可转让单证下的交付、未签发运输单证及未交付货物的义务等，确定了记名单证的凭单交付义务及交付，具有确定性和可操作性。但其他可转让运输单证下凭单交付的物权凭证功能及基本规则被弱化或修改，承运人面临更大的交付困难和风险成本，也会危及货方和银行等相关方的货物相关利益。 四、关于海运履约方的规定 中国大陆目前有1430个港口，港口吞吐量和集装箱吞吐量位居世界第一。中国已经成为世界海运发展的主要推动力。而“海运履约方”作为《鹿特丹规则》创设的新概念十分迎合中国的实际情况，在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的提高。这一规定明确了参与海上货物运输合同履行的船舶所有人、经营人相对于货物托运人或者收货人的法律地位和权利义务。海运履约方的义务和责任也不影响承运人根据公约所负的义务和责任。这些规定既扩大了海运履约方的范围, 又减少了对其承担责任的条件限制, 更有利于货方直接向海运履约方请求按照公约承担责任。 五、批量合同的订约自由 批量合同是指在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同。在承运人与托运人之间，批量合同可以比该公约规定更多或更少的权利、义务和责任，即批量合同的当事双方拥有订约自由。合同双方权利、义务和责任的约定，在一定条件下可以背离该公约的规定。《鹿特丹规则》有关批量合同的规定以承运人和托运人具有同等的谈判地位和能力为假设前提。[1] 在航运实践中，中小货主并不具有与集装箱班轮公司同等的谈判地位和能力，因而批量合同的规定或将会成为集装箱班轮公司合法地滥用优势地位的法律依据，可能有损中小货主的正当利益。 六、对于无单放货的规定 《鹿特丹规则》规定承运人在满足一定条件的情况下可以无单放货，这是该公约的创新。但在实践中，由于《鹿特丹规则》要求由托运人或单证托运人出具担保，可能出现托运人或单证托运人已经收到货款而拒绝出具担保的情况。如果他们拒绝提供担保，则承运人将无法完成在规定时间内交付货物。无单放货这一机制将给航运实践带来怎样的影响目前尚难预测。 七、将诉讼时效延长 现行公约及《海商法》规定的海上货物运输合同的诉讼时效为1 年，两者相差较大，时效延长利于运输合同双方索赔和权益保护，但承运人及履约方等会面临更长时间的索赔风险。 从上述分析来看，《鹿特丹规则》极大地加强了承运人的责任和义务，增加了其赔偿几率及风险，有可能带来新的船货双方利益失衡, 将损害商船队的利益。但是，面对服务远远落后于世界水平的中国来说，这应有利于我国航运业的长远发展，通过高要求，重赔偿，引起承运人的高度责任感来减少运输中货损的发生，进而减少有关纠纷及其处理费用，最终对船货双方都有利。因此，《鹿特丹规则》适当加重承运人的责任应当利大于弊。即便承运人的赔偿金额可能因单位责任限额提高而增加，在重大事故造成巨额损失情况下，船方责任仍可依据海事赔偿责任限制制度得以第二次限制，使船方负担不会过分增加。 面对中国是否加入《鹿特丹规则》的问题，争议始终不断。联合国贸法会法律官员Katelannan，强烈希望中国加入，她说，占世界10%贸易量的中国一旦加入，会有非常明显的示范效应。许多国家会随着中国的加入而加入，而瑞典海商法协会前主席LarsBoman则温和得多，他认为这一原则的确会对中国的贸易现状带来一定的负面影响，通常货主与船东利益是会有矛盾的，作为贸易大国和航运大国，中国谨慎加入的态度，是可以理解的。总的来说，这《鹿特丹规则》对于我国整体利益是否利大于弊，尚需要一定的时间来考察。同时，我们也要看到一些必须面对的真实现状。 一、《鹿特丹规则》适用双重国际 从《鹿特丹规则》关于适用范围的规定分析, 即使中国不加入, 也可能产生被动适用的情况。从其第5条规定可以明显看出《鹿特丹规则》适用于同时符合下列两项标准的合同：其一是“国际标准”,即收货地与交货地位于不同国家, 并且海运区段的装货港和卸货港位于不同国家;位于不同国家, 并且海运区段的装货港和卸货港位于不同国家; 其二为“缔约国标准”,即收货地、交货地、装货港、卸货港中有一个位于缔约国境内。[2]换言之, 《鹿特丹规则》适用的是双重国际标准。在这种情况下, 即使中国不加入《鹿特丹规则》, 一旦规则生效, 中国企业涉及缔约国的海上货物运输, 也会出现被动适用《鹿特丹规则》的情况。 二、签字国的全球影响力 截至2010 年9 月23 日, 已有23 个国家签署了《鹿特丹规则》。签字国的地理分布为欧洲有10 个国家，美洲有1 个国家，非洲有12 个国家。签字虽然不等于批准和生效，但可以明一国对《鹿特丹规则》的积极态度。 　表1 全球10大班轮公司运力排名表(截至2010年1月1日) 名次 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 航运公司名称 马士基航运 地中海航运 达飞集团 长荣集团 美国总统轮船 中远集运 赫伯罗特 中海集运 韩进海运 日本邮船 国家 丹麦 瑞士 法国 中国 美国 中国 德国 中国 韩国 日本 签字 是 是 是 是 从2009 年世界航运公司排名( 见表1) 可以看出，排名前5 位的公司中有4 个公司的总部位于签署《鹿特丹规则》的国家。《鹿特丹规则》将会对国际海运产生举足轻重的影响。 三、习惯性做法将导致中国无奈适应《鹿特丹规则》 中国企业在出口业务中常常选择FOB价格条件，也即常常是由外方当事人安排运输，这就造成了中国国际贸易的约70%至80%并不是由中国船舶运输的，非中国船舶运输也会影响有关海上运输合同的法律适用，因为他国的提单条款在法律适用上与中国航运公司提单中的法律适用条款是不一样的，这也会出现尽管中国不加入《鹿特丹规则》，但会由于是他国船舶运输而被动适用《鹿特丹规则》的情况。 四、中国航运业飞速发展，不可避免的避免受《鹿特丹规则》影响 2008年，中国港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量分别为1978年的25和34倍。中国大陆目前有1430个港口，港口吞吐量和集装箱吞吐量位居世界第一。中国已经成为世界海运发展的主要推动力。 表2　2009年中国港口在世界20 大集装箱港口吞吐量排名表 港口 上海 香港 深圳 广州 宁波舟山 青岛 天津 高雄 厦门 名次 2 3 4 6 8 9 11 12 19 从2009年中国港口在世界20 大集装箱港口吞吐量排名（表1）可以看出, 前20 名中有近一半位于中国。可见, 在中国进出口货物中, 集装箱货物的比例较高,尤其是与中国具有较大贸易量国家的货物, 因此, 中国受《鹿特丹规则》的影响相应会增大。 通过上述被动适用新规则情况的分析可以看出, 如果新规则生效, 无论中国是否签署, 新规则对中国的影响都客观存在。在公约部分规定的不利于中国外贸发展的现实面前，我们要以批判性的态度研究和借鉴，并积极看待其中的开创性规定。同时，我国承运人必须提高自身水平，接受新公约的出现，加深学习、正确把握《鹿特丹规则》的利与弊，以便在实际贸易中游刃有余，始终保持主动性和国际竞争力。 参考文献: [1]李凌．从承运人视角看《鹿特丹规则》 [J]．水运管理，2010 [2]张丽英．《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研 [J]．中国海商法年刊，2010 第3页，共6页