1.4 TSI涡轮增压发动机培训

售后服务培训 自学手册405 带涡轮增压的1.4L TSI 90KW 发动机 设计和功能 1 1.4L TSI 90KW发动机取代了原来的1.6L FSI 85KW发动机。与之相比，在燃油消耗和 CO2排放方面明显减少，同时发动机的功率 有明显的改善。 与双涡轮增压的发动机相比，区别是取消了 一个涡轮增压器同时重新设计了进气冷却 系统。 S405_002 接下来的篇幅，我们将为您介绍这款全新的1.4L TSI 90KW发动机与带双涡轮增压的发动机之间 的区别。 关于双涡轮增压发动机的详细信息请参阅自学手册359。 新知识点 重要信息 自学手册主要讲解功能和设计上的新的变化。 内容不会随产品更改而做升级。 关于电气测试，调整，维修说明的 内容，请参看相关的维修手册。 2 目录 简介 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 技术特点 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 技术数据. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 机械部分 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 进气系统 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 缸盖 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 单增压的废弃涡轮增压器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 冷却系统 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 中冷器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 按需调整的供油系统. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 管理系统 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 系统总览 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 博世 Motronic MED 17.5.20 . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 传感器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 执行元件 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 电路图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 20 22 23 26 28 售后服务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 测试 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 3 简介 技术特点 与之前的两款TSI不同的是，这款1.4L TSI 只使用了一个涡轮增压。 特殊的设计实现了 在常用的低转速实现很大的扭矩。 从 1500rpm到4000rpm都可以实现最大扭矩 200Nm。 另外一个特别之处是机场在进气歧管中的水冷 式的中冷器另外，由于进气门和活塞的改进， 从而取消了进气歧管翻板。 S405_003 技术特点 ● ● ● ● ● ● ● 博世 Motronic MED 17.5.20 均质模式(λ=1) 分层高压启动 二次喷射－Kat加热 旁通阀式涡轮增压器 水冷式的中冷器 免维护正时链 集成中冷器的塑料制进气歧管 ● ● ● ● ● ● 可变进气相位 灰口铸铁缸体 锻钢曲轴 偏心式机油泵 双循环冷却系统 随负荷调整的供油系统 集成限压阀的高压泵 4 技术数据 特性曲线图 1.4l 90kW TSI engine Nm kW 扭矩 [Nm] 功率 [kW] 转速 S405_004 技术数据 发动机代码 类型 排量 缸径 mm 冲程 mm 每缸气门数 压缩比 最大输出功率 最大输出扭矩 管理系统 燃油 尾气处理 排放达标 cm3 CAXA 4缸直列 1390 76.5 75.6 4 10:1 90kW at 5000–5500rpm 200Nm at 1500–4000rpm 博世 Motronic MED 17.5.20 超级无铅 RON 95 三元催化, Lambda 控制 EU 4 在第400号自学手册《The Golf Estate》中你可以了解到关于四个字母的发动 机代码的详细信息。. 5 机械部分 进气系统 进气系统从空气滤清器开始，经过废气涡轮增压器、节气门控制单元以及进气歧管直到进气 门。 为了改善在低转速时的废气涡轮增压 器的工作性能，进气系统设计为一个尽 可能紧凑的构造。 在进气系统中装配了两个具有进气温度 传感器的压力传感器。它们分别处于节气 门控制单元之前以及在进气歧管之上的 增压空气冷却器之后。 涡轮增压器 带中冷器的进气歧管 空气滤清器 进气压力传感器G71和进气温度传感器 G42 进气压力传感器G31和 进气温度传感器G299 节流阀体 J338 S405_045 6 带进气冷却的进气歧管 涡轮增压对进气的压缩导致进气的压力和温度的升高。增压气体通过冷却来保证汽缸内足够的进气量。在以前 的双涡轮增压发动机上，通过装在机舱前端的中冷器来实现，1.4L TSI则是通过液体冷却器实现的。冷却器通 过发动机水冷系统工作，安装在进气歧管上。 增压气体流过冷却器，将大部分热量传到给气体冷却器和冷却液。冷却液依靠水泵的动力被泵到气体冷却器， 然 后回流到前端的散热器来冷却。增压气体冷却系统是一个独立的系统，涡轮增压的冷却也连在这个系统中。 冷却后的增压气体 增压气体冷却器 冷却液回水 未冷却的增压气体 冷却液进水 S405_006 冷却液循环泵 V50 冷却后的增压气体 未冷却的增压气体 热交换前的冷却液 热交换后的冷却液 7 机械部分 冷却器 这个冷却器镶嵌在进气歧管内，靠6颗螺栓 固定。在冷却器的后部有一个密封条。这个 密封条保证冷却器和进气歧管之间的密封 同时为冷却器提供支撑。 冷却器 在安装增压空气冷却器时，请您注意密 封条要安装在正确的位置。如果装配不 当，会产生振动，增压空气冷却器损坏 以及泄漏。 进气歧管 S405_046 密封条 增压压力管的固定 增压压力管按照在涡轮增压和节流阀体之 间。一端卡在节流阀体上的接头上，另一端 连在涡轮增压的安装支架上。 安装支架 增压压力管 接头 S405_023 8 缸盖 缸盖 缸盖基本上和1.4L TSI双涡轮增压的发动机是一样 的。 由于燃烧控制的改进，不再需要进气歧管翻板的控 制.。为保证汽缸内形成很好的涡流，进气道的角度 被调整到几乎水平的角度。 在气门座上有一个倾斜 的凸峰来保证进气吹过气门顶在汽缸内形成特殊的 涡流。 凸轮轴，凸轮轴室 通过采用4个凸轮来驱动高压泵使得凸轮轴的升程可以 更小， 从而使得凸轮轴和凸轮轴室的直径可以更小。因 此，总共减轻了大约450克的重量。 进气凸轮轴 凸轮轴罩盖 进气门 缸盖 倾斜凸峰 S405_008 活塞 活塞是铸铝轻质的，上面的凹坑和取消进气翻板的 进气道以及进气门座上的凸峰都是为了适应这个 发动机采用的燃烧方式。缸套是铸造的，缸桶壁厚 减至最小来减轻重量和惯性质量。 排气门 由于排气温度比双涡轮增压的发动机低，所以使用的是不 充钠的实心排气门。 9 机械部分 单增压的废气涡轮增压 和大多数增压发动机一样，这个TSI发动机也 只有一个废气涡轮增压。由于很小的增压压力 就能达到最大输出功率90KW， 所以它可以很 好的达到低速大扭矩和燃油消耗率的设计要 求。 涡轮增压 S405_011 涡轮增压总成 和以前的TSI发动机一样，涡轮增压和排气 道共同构成一个总成。为了在发动机关闭 后，涡轮增压的轴承温度不致过高，涡轮增 压器和冷却系统连通；同时也和润滑系统相 连来保证轴承的润滑和冷却。 另外，电控的涡轮增压循环阀和用于旁通阀 式的增压压力限制的压力单元也都集成在 涡轮增压器总成上。 涡轮增压器总成 机油管 增压空气循环阀N249 冷却液管 增压压力限制阀N75 压力单元 （用于增压压力限制） S405_027 10 涡轮增压器总成 使用涡轮增压的目的是为了保证动力性和燃油经济性。这就意味着，在经常使用的低转速区域，需要一个最大的 扭矩输出。它是通过尽量减小涡轮增压器的转动元件的转动惯量来实现的。 这样设计的结果就是在1250rpm的时候，就可以达到最大输出扭矩的80%，在1500rpm的时候就达到了最大输出扭矩 200Nm，最大输出功率在5000到5500rpm之间达到。 排气歧管的材料可以承受950°C的高温。 带浮动轴承的转轴 电控循环阀 增压腔 旁通阀 涡轮腔和排气歧管总成 S405_014 压力单元 涡轮增压器的改进 和之前的TSI发动机相比涡轮和叶轮的尺寸 分别从45mm降至37mm和从51mm降至41mm。由 此，涡轮迟滞现象得到减缓，废气需要驱动 的质量变小了，可以更快的产生需要的压 力。 旁通阀的改进 旁通阀和压力单元内的膜片的直径都增大 到26mm，从而一个比较低的压力就可以打开 旁通阀。这样就可以实现在低转速区域保持 比较大的增压压力来保证好的动力性，同 时，在部分负荷的时候降低增压压力来满足 燃油经济性。 11 机械部分 涡轮增压器示意图 示意图说明了涡轮增压系统的构成和进气的路径。 和双涡轮增压的TSI最大的区别就是没有使用空气压缩机，同时增压气体是通过进气歧管内的冷却液 冷却器来冷却的。 冷却器 进气歧管 进气压力传感器G71和进气温度传感器G42 节流阀体J388 排气歧管 增压压力限制阀N75 压力单元 增压压力传感器G31和 进气温度传感器G299 增压空气循环阀N249 废气 三元催化 空气滤清器 新鲜空气 S405_013 旁通阀 涡轮 新鲜空气经过空气滤清器被吸入，然后在涡 轮增压器内被叶轮增压。最大增压压力达到 1.8bar的绝对压力。 增压压力的控制主要是靠增压压力传感器 G31和进气温度传感器G299。 12 增压压力再循环 增压压力再循环控制的是增压后的进气量。两个都带进气温度传感器的进气压力传感器的信号配合使 用来保证精确控制。 增压压力传感器G31和进气温度传感器G299 增压压力传感器G31用来控制增压压力。进气温 度传感器G299用于对增压压力的修正，因为温度 对增压空气的密度有影响。另外，当温度过高的 时候，会通过降低增压压力的方式来保护发动 机。 进气压力传感器G71 和进气温度传感器G42 发动机控制单元通过安装在进气歧管上的 进气压力传感器传感器和进气温度传感器 来计算冷却器后的进气歧管内的进气量。 根据计算出的进气量，按照迈普图来调整 增压压力直至达到最高的1.8bar的绝对压 力。 增压压力传感器 G31 和进气温度传感器G299 S405_018 进气压力传感器G71和进 气温度传感器G42 大气压力传感器 大气压力传感器在发动机管理系统内用 于测量大气压力，被用来修正增压压力再 循环的控制，因为随着海拔的增加，进气 的密度会降低。 增压压力限制阀N75 增压压力限制阀由发动机电脑控制，通 过接通压力单元内压力来控制涡轮增 压，来打开旁通阀，使得只是一部分废 气经过涡轮进入排气道，由此来调节涡 轮的输出功率和增压压力。 13 机械部分 冷却系统 这款发动机有两个独立的冷却系统— —一个用于发动机的冷却，另一个用于增压空气的冷却。 这两个冷却系统只在两个位置相交，通过这种方式，使得它们共用一个储液罐。 两个系统的温差可以高达100°C。 发动机冷却系统的特点 - 双循环冷却系统实现缸盖和缸体的温度不同 - 冷却液分配腔内使用单行程的节温器 增压气体冷却系统的特点 - 冷却液循环泵 - 冷却器在进气歧管内 - 对涡轮增压器的冷却 冷却液罐 冷却液循环泵V50 进气歧管内的冷却器 止回阀 止回阀靠压力来关闭，防止 发动机侧热的冷却液流进增压 空气冷却系统。 节流阀 节流阀的作用是将两个冷却系统的 冷却液混合减至最小。 涡轮增压器 S405_037 用于增压空气冷却的附加散热器 为保证冷却效果，增压空气冷却系统在每次打开后需要进行排气。排气可以通 过使用专用工具VAS6096或者通过功能导航内的冷却系统的排气和加注菜单来 完成。详情请参考ELSA。 14 增压空气的冷却 大众公司首次采用这种冷却方式。将一个气液热交换器布置在进气歧管内来冷却增压空气。 使得从 涡轮增压到喷嘴的进气道空间减少到4.8L，比双涡轮增压的11L的空间减少一半还多。这样，涡轮增 压需要压缩的容积就减小了，同时可以更快的获得增压压力。 冷却液循环泵根据负荷来被控制以达到冷却增压空气的目的。，将前端的附加散热器内的冷却液吸 出，泵入冷却器和涡轮增压器。在大负荷的时候，经过冷却的进气温度和大气温度的差值可以达到 大约20°C到25°C之间。 增压气体冷却系统的附加散热器 涡轮增压器 S405_005 冷却液循环泵V50 冷却器 15 机械部分 冷却液循环泵V50 冷却液循环泵根据负荷来操作控制，将 冷却液从附加散热器中吸出，泵入进气 歧管内冷却器和涡轮增压器。 到冷却器和涡轮增压器 冷却液循环泵V50 从附加散热器来 S405_019 冷却器 冷却器由许多铝叶片组成，在里面有冷 却液流过的管路。热空气流过铝叶片， 将热量传到出去，再传给冷却液，然后 冷却液再被泵入前端的附加散热器来 冷却。 冷却器 来水 回水 S405_049 涡轮增压器 发动机运转的时候，涡轮增压器主要是 靠机油冷却。冷却液只在必要的时候才 被泵到涡轮增压器。发动机关闭后，冷 却液循环泵会工作480s，来避免在涡轮 增压器的冷却循环管路内形成气阻。 回水 涡轮增压器 来水 S405_027 16 按需调整的供油系统 按需调整的供油系统很大程度上是从双涡轮增压的TSI发动机上改进得到的。电动燃油泵 和高压燃油泵都能随时按照发动机的需求提供准确的供油量。电功率和机械功率都被减 至最小以达到节油的目的。 低压系统是完全相同的，只是高压系统有一些改变。 高压系统的改进 高压燃油泵靠进气凸轮轴端的四方凸轮来 驱动，它的冲程是3mm。限压阀在高压燃油 泵内，这样就可以把油轨到低压端的回油管 取消了。 高压燃油泵的控制原理发生了改变。在高压 泵工作初期，限压阀关闭，油压直接达到油 轨。这样的好处就是冷启动的时候，油压建 立的更快。 发动机控制单元J623 燃油压力传感器G247 油轨 S405_022 四方凸轮 高压泵 1-4缸喷嘴 N30-33 50 - 100 bar 在减速燃油切断的过程中，由于摩擦生热和膨胀 会造成燃油压力上升至超过100bar。 17 机械部分 喷嘴 6孔高压喷嘴的喷束形状进行了优化。 到目前为止，喷嘴的喷束形状都是椭圆或者圆 形的，这样设计的目的是防止在全负荷的时候 或二次喷射加热三元催化的时候，燃油粘在活 塞顶。 喷嘴 喷嘴喷束 S405_043 高压泵 单柱塞的高压燃油泵用螺栓倾斜的安 装在凸轮轴盖上，靠进气凸轮轴上的四 方凸轮来驱动，每个凸轮轮廓的行程是 3mm。另一个特点是当它不工作的时候， 不会将燃油泵入高压系统。 高压燃油泵 S405_021 燃油压力限制阀 限压阀集成在高压燃油泵内，作用是在发 生燃油热膨胀和故障的时候，为系统提供 过压保护。它是一个机械阀，在压力超过 140bar的时候打开，打开的是在泵内从高 压端到低压端的回流油道，然后燃油再被 压回高压端。 限压阀 S405_024 18 高压燃油泵的功能 吸油行程 吸油过程中，靠泵活塞的下行提供吸油的 动力，同时打开进油阀，燃油被吸入了泵 腔。在泵活塞行程的最后1/3段，燃油压力 调节阀通电，使得在泵活塞向上运动的初 期进油阀仍然打开来进行回油。 燃油压力调节阀N276 泵腔 进油阀 S405_025 泵活塞 回油行程 为了控制实际的供油量，进油阀在泵活塞向 上运动的初期还是打开的，多余的燃油被泵 活塞挤回低压端。 缓压器的作用就是吸收这个过程中产生的压 力波动。 缓压器 进油阀 泵活塞 S405_040 泵油行程 在泵油行程的初期，燃油压力调节阀断电， 使得进油阀在泵腔内升高的压力和阀内的关 闭弹簧共同作用下关闭。 泵活塞上行在泵腔内产生压力，当压力超过 油轨内压力时，出油阀就被打开，燃油被泵 入油轨。 出油阀 关闭弹簧 进油阀 S405_041 19 发动机管理系统 系统概览 传感器 进气压力传感器 G71 和进气温度传感器 G42 增压压力传感器 G31 和进气温度传感器 G299 转速传感器 G28 霍尔传感器 G40 节流阀体 J338 节流阀体电位计 G187, G188 油门位置传感器 G79 和 G185 离合器位置传感器 G476 制动踏板传感器 G100 燃油压力传感器 G247 爆震传感器 G61 冷却液温度传感器 G62 网关 J533 散热器出水口温度传感器 G83 前氧传感器 G39 后氧传感器 G130 制动真空泵压力传感器 G294* 附加信号 自诊断接口 * 只在装备了DSG变速箱和不带ESP功能的ABS的车上 使用 20 动力 CAN 执行元件 燃油泵控制单元 J538 燃油泵 G6 1 – 4缸喷嘴 N30-33 发动机控制单元 J623 带海拔高度修正 1 - 4缸点火线圈N70, N127, N291, N292 节流阀体 J338 节流阀体电机 G186 主供电继电器 J757 燃油压力调节电磁阀 N276 油箱通风电磁阀 N80 组合仪表J285 前氧传感器加热器 Z19 后氧传感器加热器 Z29 仪表CAN 凸轮轴调整电磁阀 N205 增压压力再循环阀 N249 OBD警报灯 K83 增压压力限制电磁阀 N75 EPC警报灯 K132 冷却液循环泵继电器 J496 冷却液循环泵 V50 制动真空泵 V192* 附加输出信号 S405_026 21 发动机管理系统 博世 Motronic MED 17.5.20 博世Motronic MED 17是在博世Motronic MED 9基础上发展得到的。区别主要在一下几个方面： - - - - 更快的处理器 阶越式氧传感器 取消K线 -30°C低温下高压分层启动 发动机控制单元 J623 S405_048 高压分层启动 由于高压燃油泵的改进，使得供油系统可以 在很快的时间内建立起60bar的压力，实现了 -30°C低温下的高压分层启动。燃油在点火 之前喷射，由于缸内温度条件和高压的作用， 使得混合气混合充分。从而降低了启动所需 的供油量和碳氢化合物的排放。 S405_047 22 传感器 增压压力传感器G31和进气温度传感器2 G299 这两个传感器靠螺栓固定在节流阀体之前的进气 管，来检测这一区域的进气温度和压力。 信号作用 发动机控制单元靠增压压力传感器的信号 来调整增压压力，通过增压压力传感器来 实现，同时温度传感器的信号也是必需的。 -计算增压压力的修正值，温度对于空气密度的 影响已经考虑在内 - 保护发动机，如果温度超过设定值，增压压 力会被降低 -控制冷却液循环泵，如果冷却器前后的空气温 差小于8°C，那么冷却液循环泵就会被激活 - 监控冷却液循环泵的工作状况，如果两个传 感器的温度小于2°C ，说明循环泵失效，OBD 警报灯会亮起。 增压压力传感器 G31 和进气温度传感器 G299 S405_042 失效影响 如果两个传感器同时失效，用默认值来替代。 增压压力和动力性都会下降。 23 发动机管理系统 进气压力传感器 G71 和进气温度传感器 G42 这两个传感器安装在进气歧管冷却器之 后的位置，监控这一区域的进气压力和温 度。 信号作用 发动机控制单元根据这个信号和发动机 转速来计算进气量，进气温度信号也是必 需的。 -控制冷却液循环泵，如果冷却器前后的 空气温差小于8°C，那么冷却液循环泵就 会被激活 -监控冷却液循环泵的工作状况，如果两 个传感器的温度小于2°C ，说明循环泵 失效，OBD警报灯会亮起 进气压力传感器 G71 S405_044 和进气温度传感器 G42 失效影响 如果信号失效，节流阀体信号和G299的温 度信号来替代，涡轮增压器的控制使用默 认值。 24 燃油压力传感器 G247（高压） 这个传感器安装在进气歧管下方靠近飞轮一侧，用 螺栓紧固在塑料制成的油轨上。它监控燃油系统高 压部分的压力，并且把信号传给发动机控制单元。 信号作用 发动机控制单元根据这个信号，调节燃油压 力调节阀来控制油轨内的燃油压力。如果这 个信号反映出燃油压力无法调整了，燃油压 力调节阀会在泵油行程也通电，处于常开状 态，这时整个系统压力降低至低压端的 5bar。 燃油压力传感器 G247 S405_034 失效影响 如果这个信号失效了，燃油压力调节阀会在泵油 行程也通电，处于常开状态，这时整个系统压力 降低至低压端的5bar。发动机的输出扭矩和功率 都会大幅下降。 25 发动机管理系统 执行元件 燃油压力调节电磁阀 N276 这个电磁阀装在高压泵的侧面。 作用 按需求控制进入油轨的油量。 失效影响 和双涡轮增压的1.4L TSI发动机的区别是， 燃油压力调节阀不通电就关闭，这也就是说 当这个阀失效的时候，燃油压力会一直上升， 直到达到140bar时限压阀打开。发动机控制 单元根据高压的情况匹配喷嘴打开时间，同 时发动机转速限定在3000rpm。 高压泵 燃油压力调节阀 N276 S405_050 在打开高压系统之前，必须要释放 高压。 以前的，调节阀的插头可以拔掉， 电磁阀不通电，电磁阀常开，压力 下降。 由于调节阀在不通电的情况下就关闭，所 以拔掉插头后，燃油压力不会下降。因此 在功能导航中的释放高压系统压力的选项 也包括在故障导航选项里面，可以在发动 机运转的时候用来打开调节阀来释放压 力。 需要注意的是当系统升温时，系统压力会 再次上升。 详情参考ELSA里面的说明。 26 冷却液循环泵继电器 J496 这个继电器在发动机舱内左侧的E-box内。 作用 用来控制冷却液循环泵V50工作的大电流。 失效影响 继电器失效，冷却液循环泵失去控制。 冷却液循环泵继电器 J496 S405_029 冷却液循环泵 V50 这个泵通过螺栓固定在缸体上，安 装在进气歧管下面，它是独立的冷 却系统的一部分。 作用 把前端独立的散热器内的冷却液泵 到冷却器和涡轮增压器。它在下面 几种情况下会被开启： - 每次发动机启动后的短时间内 - 输出扭矩持续在100Nm以上的时候 -进气歧管内增压空气温度持续超过50 °C -两个温度传感器之间的温差小于 8° C - 发动机每工作120s，其工作10s，避 免涡轮增压器产生热量积聚 - 关闭发动机后，根据迈普图决定从0 至480s之间的工作时间，避免涡轮增压 器过热而产生气阻 冷却液循环泵 V50 S405_020 失效影响 如果这个泵失效，很可能会产生过热现象。 这个泵本身并不带诊断功能，通过对比两 个进气温度传感器的信号来识别冷却系统 故障，OBD警报灯会点亮。 27 发动机管理系统 电路图 S405_030 蓄电池 油位传感器 油表 油泵 前氧传感器 冷却液温度传感器 油门踏板位置传感器 散热器出水口温度传感器 G100 制动踏板传感器 G130 后氧传感器 G185 油门踏板位置传感器2 G186 节流阀体电机 G187 节流阀体电位计 A G G1 G6 G39 G62 G79 G83 G188 G294 G476 J104 J285 J533 J681 N30-N33 S Z19 Z29 节流阀体电位计 制动真空助理传感器 离合器位置传感器 ABS控制单元 组合仪表 网关 15＃继电器 喷嘴 保险 前氧传感器加热器 后氧传感器加热器 * 只在装备了DSG变速箱和不带ESP功能的ABS的车上使用 28 S405_030 A G28 G31 G40 G42 G61 G71 G247 G299 J271 J496 J519 J623 N70 N75 N80 N127 N205 N249 N276 蓄电池 发动机转速传感器 增压压力传感器 霍尔传感器 进气温度传感器 爆震传感器 进气压力传感器 燃油压力传感器 进气温度传感器 主供电继电器 冷却液循环泵继电器 中央电气控制单元 发动机控制单元 1缸点火线圈 增压压力限制阀 活性碳罐电磁阀 2缸点火线圈 凸轮轴调整电磁阀 增压压力再循环阀 燃油压力调节电磁阀 N291 N292 P Q S V50 V192 1 2 3 3缸点火线圈 4缸点火线圈 火花塞插头 火花塞 保险 冷却液循环泵 制动真空泵 定速巡航开关 发电机DFM端子 冷却风扇1档 正极 接地 输出信号 输入信号 CAN总线 29 售后服务 专用工具 名称 凸轮轴固定钳 -T10171A- 工具 应用 这个固定钳用于锁止两个凸 轮轴和匹配正时。 这个专用工具和以前 的专用工具T10171作 用相同。只是由于维 修点不同，因此需要 对旧的工具改进。详 情请参考ELSA。 S405_035 30 自我测试 哪些是正确的? 不定项选择题. 1. 1.4l 90kW TSI发动机有什么变化? a) 有两个涡轮增压器. b) 只有一个涡轮增压器. c) 使用谐波增压. 2. 关于冷却系统的描述哪些是正确的? a) 进气冷却器系统内的冷却液靠发动机冷却系统内的机械水泵来带动 b) 进气冷却系统采用的是一个气气间的热交换器 c) 进气冷却系统完全独立于发动机冷却系统，只是添加和排气的时候是相通的 3. 冷却系统加注和排气的时候会有哪些可能? a) 可以使用专用工具VAS 6096 b) 只需要把冷却液加注至储液罐的最大刻度线，不需要排气 c) 可以使用故障导航内的菜单“冷却系统加注和排气”来完成 4. 打开高压系统前的注意事项是什么? a) 需要断开燃油压力调节阀的插头来降低系统压力 b) 可以使用故障诊断仪VAS 5051中的故障导航功能中的菜单“高压系统卸压”来降低系统压力 c) 不用刻意降低系统压力，因为关闭发动机后压力会自动降低. 答案 1. b 2. c 3. a,c 4. b 31 405 32