我国东南沿海地区预防沥青路面水毁的有效措施.doc

我国东南沿海地区预防沥青路面水毁的有效措施.doc 我国东南沿海地区预防沥青路面水毁的有效措施 摘要:高级公路在一般情况下病害很少发生。低、质量差、设备不完善的公路则病害往往十分频繁。由于近年来高速公路路面出现水损害频繁,严重影响行车的安全,因此,如何采取有效措施减轻并彻底解决水损害问题已摆在我们面前。抢修水毁后的公路是公路系统救援人员的当务之急。下面我主要浅谈下有关水毁防护问题及有关快速抢修材料,以供大家借鉴。 关键词:水毁;破坏;防治 中图分类号:U416.217文献标识码:A文章编号:1673-0992(2010)07A-0124-01 随着“温室效应”加剧,使得各国不同程度遭受着因大气变暖导致气候环境变化而带来的灾难。近年来我国沿海地区也不断遭受台风的侵害,海啸洪水给人民群众生活和公路交通设施造成了巨大的破坏。刚刚发生的印度洋海啸造成周边城市近30万人遇难,公路等基础设施也遭到了了颠覆式的毁坏。2008年4月因1号台风“浣熊”的影响,造成我国华南地区遭受了历史最为严重的洪涝灾害,基础设施破坏严重,经济损失巨大。2009年受台风“莫拉克”带来的强降雨影响,福建中北部地区公路交通基础设施损毁严重。据福建省交通运输厅统计,全省公路累计阻车458处,据不完全统计,全省水毁损失共计约5.45亿元。海啸是可怕的,水毁是严重的,水毁 后快速抢修是紧迫的,预防水毁也是摆在公路工作者面前的一项重要课题。 一、预防沥青路面水毁要出源头抓起 水毁形成的原因比较多,有质量上的原因,也有因地理位置特殊气候条件造成的。从质量上看高级公路在一般情况下病害很少发生。标准低、质量差、设备不完善的公路则病害往往十分频繁。质量差压实度未能达到标准是沥青路面水毁产生的内因。分析下就可知道开始由于压实度不够造成沥青混凝土的局部空隙率较大;拌合时配比不达标、拌合时间不足或者运输过程、摊铺过程导致沥青与石料的粘结力不足,造成离析;路面设计时忽略有效的防水层,不能很好的阻止水侵入,或者是对路面结构层排水没有关注,导致内部的水又不能很快的排出,这样就为水损害的形成提供了有利条件。总之沥青混凝土的不均匀性是造成水毁的主要内因。水毁常发生在沥青混凝土层空隙率较大和水沉积的位置。当结构层不均匀性愈大时,空隙率较大的位置愈多,水损害现象也就愈严重。 二、公路沥青路面发生水毁的类型和特征 沥青路面的水毁是沥青路面存在水分的条件下,经受荷载和温度的反复作用,使沥青膜逐渐从集料表面剥离,并导致集料之问的粘结力丧失,而发生路面逐渐出现麻面、松散、坑槽等病害。沥青路面水毁的类型有松散、坑槽、脱皮、龟裂、网裂、翻浆等。这些损坏特征比较典型。首先水毁多发生在夏季,因为夏季雨水较多而且比较猛烈,多变的对流天气常常导致局部持续巨大的暴雨,有时一场大雨就造成了沥青路面的严重破坏; 其次在路面水毁之前一般在沥青路面上会先发现有局部的小块的网裂,经车辆 碾压逐步形成松散的坑槽; 第三水毁发生的地方一般位于积水部位,由于透水或排水不畅造成沥青混合料长时间浸泡在雨水里,雨水中的酸性物质对沥青混凝土造成腐蚀和侵蚀,有的挖开甚至可以看见下面有积水或浮浆; 第四水毁是局部的,一般不会造成整个路面同时被毁,这显然是由于沥青混合料的离析造成粗集料集中,形成局部区域空隙率过大,使路面渗水。 三、公路沥青路面水毁的预防措施 根据前文分析,公路水毁的成因比较复杂。地理地貌气候环境造成的公路水毁具有突发性、危害大、难预知等特点不好防范,但是通过气象监测、经验总结、加固预防、及时排洪等措施还是可以减小或者减轻海啸或者洪水造成的水毁危害的。 此外沥青混合料空隙率过大、压实度不足、路面渗水、路面厚度偏薄、沥青混合料抗水损害能力不足、排水设施不完善等都可能是造成沥青路面水毁的内因。因此水损害的预防和治理是一项非常复杂的工作,应该从沥青路面结构层的设计,沥青混凝土骨料的级配,施工及摊铺的工艺水平以及通车后的长期有效养护等方面综合考虑。只有通盘考虑有可能造成水毁的复杂原因,采取多种防治措施,才能有效预防水损害现象的产生。具体如下: 1.提升沥青混合料质量,提高沥青与矿料的粘结力,防止沥青混合料离析。沥青路面由于使用了粘结力较强的沥青材料作结合料,因而增加了集料之间的粘结力,提高了混合料的强度和稳定性,使路面的使用质量和使用寿命都得到提高。当水进人沥青混合料后,在快速重载车辆作用下容易产生沥青剥落现象。为减轻沥青剥落,改善沥青混凝土的水稳定性和耐 久性,需要增强沥青与矿料的粘结力。沥青混合料的粘结力取决于许多因素,其中最主要的是沥青的粘滞度,沥青含量与矿粉含量的比值,以及沥青与集料相互作用的特性。通过实验总结中面层和底面层的粘结力不小于4级,表面层的粘结力不小于5级较好。 2.严格控制沥青混合料的压实标准。压实度是衡量沥青混凝土路面的一项重要指标,它不仅对沥青混凝土的力学性质有着重要的影响,而且是决定现场空隙率的主要因素。配合比设计空隙率相同的同一种沥青混凝土,在不同压实度下的现场空隙率有明显差别。压实度为96%-98%,现场空隙率的变化是8%-6%,前者的渗透系数明显大于后者。我们知道当结构层不均匀性愈大时,空隙率较大的位置愈多,水损害现象也就愈严重。 所以在实际施工中,要严格保证压实度达到设计标准,表面层压实度不小于98% ,中面层和底面层不小于97%。 3.采取多种有效的排水措施。首先应该在路面结构层中设置排水层和防水层,使表面水还没有渗透到中面层或下面层时就被迅速排掉。另外应该探索一些简而易行的防排措施:不直接在中央分隔带植草植树,以防止浇水后水侵人路面,可以采用摆放大盆盆栽植物的办法,起到绿化效果;采取动态养护和预防性养护,小洞不补大洞吃苦,不能等到路面出现大的灾害再去养护,这样一是非常被动,二是增加了养护成本另外也影响养护质量。一旦公路出现微小横向或纵向裂缝时应该及时封闭,尽快安排灌缝养护,防止水沿裂缝侵人结构层,及时修补避免水毁灾害出现,防范于未然。 公路水毁对公路的危害极大,并严重地威胁着国家财产和人民的生命安全,各级公路部门都应引起足够的重视,并根据水毁类型及其成因采取 相应的防治措施,不断探索设计、施工、养护各环节的预防对策,提高公路 的抗灾能力,确保公路安全畅通。