三级公路改建设计_毕业设计

毕业设计成绩单 学生姓名 谷宏洋 学号 20091755 班级 交0901-3 专业 交通工程 毕业设计题目 ****改建设计 指导教师姓名 王丽娟 指导教师职称 讲师 评 定 成 绩 指导教师 得分 评阅人 得分 答辩小组组长 得分 成绩 院长签字： 年 月 日 毕业设计任务书 题　目 ****改建设计 学生姓名 **** 学号 **** 班级 专业 交通工程 承担指导任务单位 交通运输学院 导师姓名 *** 导师职称 讲师 1 主要设计    (1)对给定道路路面现状的使用性能进行评价；    (2)根据道路使用现状评价结果及相关调查资料，进行改建设计。具体包括平面设计、纵断面设计、横断面设计、路基设计、路面设计、相关附属设施设计等。 2 要求    (1) 查阅相关规范和资料，掌握路面使用性能评价的相关知识；    (2) 掌握路面病害的基本知识，能够根据病害调查资料对路面使用性能进行评价；    (3) 能够根据相关的评价结果及调查资料提出较为合理的改建设计；    (4) 掌握相关工具软件。 三、主要技术 1.设计等级：公路三级 2.设计速度：40kmm 3.标准轴载：BZZ-100 4.路面类型：沥青混凝土路面 四、应收集的资料及参考文献 [1] ****交通量年报表，现况道路弯沉数据. [2] 交通部公路司.公路工程技术标准(JTG B01-2003)[S].北京：人民交通出版社，2004. [3] 上海市公路管理处.公路沥青路面养护技术规范(JTJ 073.2-2001)[S].北京：人民交通出版社，2001. [4] 交通部公路规划设计院.公路沥青路面设计规范(JTG D50-2006)[S].北京：人民交通出版社，2006. [5] 交通部公路规划设计院.公路沥青路面设计规范释义手册(JTG D50-2006)[S].北京：人民交通出版社，2008. [6] 中交第一公路勘察设计研究院.公路路线设计规范(JTG D20-2006)[S].北京：人民交通出版社，2006. [7] 中交第二公路勘察设计研究院.公路路基设计规范(JTG D30-2006)[S].北京：人民交通出版社，2004. [8] 中交第二公路勘察设计研究院.公路路基设计规范(JTG D30-2006)[S].北京：人民交通出版社，2004. [9] 徐培华.高等级公路路基路面养护技术[M].北京：人民交通出版社，2003. [10] 于凤河，张永明，宋金华.道路改扩建工程设计与施工技术[M].北京：人民交通出版社，2004. [11] 尤晓伟.现代道路勘测设计[M].北京：清华大学出版社，2004. [12] 张维全.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，2007. [13] 尤晓伟.现代道路路基路面工程[M].北京：清华大学出版社，2003. [14] 周绪红，朱彦鹏.交通土建课程设计指南[M].北京：中国建筑工业出版社，2004. 五、进度计划 第1周～第2周 收集资料，完成开题报告，同时对外文资料进行翻译； 第3周～第3周 道路现状评价； 第4周～第10周 改建方案设计； 第11周～第12周 整理设计说明书，准备答辩。 教研室主任签字 时　间 　　 年　 月 日 毕业设计开题报告 题　目 ****改建设计 学生姓名 学号 班级 专业 一、课题背景： ****为市级公路，****修建年代在1991年至1997年之间，但由于路面结构较薄，加之路面老化，大部分路段出现比较严重的破损：包括路面龟裂、网裂、坑槽、沉陷等多种病害，影响了道路交通安全和行车舒适性，若继续发展下去，对道路的破坏将更加严重，很有必要进行维修处理。 本次大修设计起点为大辛峰桥桥头，设计起点里程为K0+000，终点里程为K2+110，设计全长2.11公里。 二、国内外公路研究现状 国外研究现状 国外为了适应公路养护特别是日益增长的高等级公路的养护，在基础科学迅猛发展的推动下，以研究开发节能。环保型的养护材料为着眼点，不断推出新的养护工艺和与之相配套的机械设备，其主要有如下几方面： （1）以改性乳化沥青技术为基础，发展节能，环保型的养护材料； （2）以提高乳化沥青质量和实用性能的沥青乳化剂、改性剂； （3）以改性乳化沥青为主、应用于各种不同用途（雾封层、石硝封层、各种稀浆封层、微表处及改性乳化薄层罩面等）的乳化沥青材料及相应的生产机械设备--改性乳化沥青设备； （3）专用途材料：例如应用于各种天气状况的坑槽填补材料和灌缝材料等； （4）应用于各种路况、效率高、能保护环境的养护技术及其机械设备的发展。 国内公路养护现状 由于中国干线公路的建设发展异常迅猛，传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式已不能适应其发展要求，目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。 （1）养路与养人没能从根本上得到解决； （2）养护投资体制不顺。弊端凸现； （3）养护运行机制落后，“重建轻养”思想严重； （4）缺少养护定额与规范； （5）养护机械配套率不足，养护科技含量低； （6）养护管理人员总体素质普遍偏低。 三、课题主要内容 （1）道路现况调查及 对道路状况进行调查和分析，其主要目的主要是了解现有道路结构和强度状况，分析损坏原因及为作为改建方案的确定原则，道路现状的调查主要包括：现有道路等级及横断面情况调查、现有路面破损调查和分析、现况路面结构分析、沿线结构物调查。 （2）交通量（车辆荷载）分析和预测 交通等级是改建路基、路面的设计的重要影响因素，主要包括：现状交通量分析、现状车辆荷载分析、交通量发展预测、车辆荷载发展预测。 （3）设计依据和标准 根据对旧路的分析和国家相关规定确定设计依据、标准。 （4）方案设计 在交通等级、设计标准的的基础上对改建道路结构进行设计，并考虑经济因素对方案进行比选，决定最佳方案。主要工作内容包括：纵断面设计、横断面设计、路面结构设计、其它防护设计、平面交叉口设计、方案比选。 （5）路面结构设计计算书 设计过程中对路面结构的分析、设计应当编写计算书，包括：路面设计弯沉值、原路面当量回弹模量、路面结构计算。 四、预期达到的效果 通过对道路的改建解决网裂等路面病害，道路适应交通要求，改善道路行车条件。 指导教师签字 时 间 　　 年　 月 日 摘 要 我国低等级公路大多使用时间长、路面状况差，已经不能满足交通发展的要求。限于经济条件及征地问题，改建成为解决这一问题的主要手段。 ****修建时间较长，路面结构较薄，加之路面老化，大部分路段出现比较严重的破损，因此急需对其进行改建。 本设计首先通过对道路现状进行调查及分析，并对交通量及车辆荷载进行分析和预测，以分析结果为依据，提出了在原路面进行补强的改建措施，同时，对改线路段进行了新建路面结构设计。其次，由于征地及经济要求，本改建设计本着尽量贴近原线形的原则，并结合相关规范标准，对平面、纵断面进行了拟合设计。平面设计中，除两段曲线半径不满足要求改设为半径为150m和200m的S形曲线外，其他路段不做变动。由于该路使用时间较长，修建时标准较低，且使用过程中存在路基沉降，因此在纵断面设计中需要进行填挖方的路段较多。最后，根据《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)，对公路横断面的各个组成部分及加宽和超高进行了重新设计。 通过本次改建设计，解决了公路破损、行驶条件差的问题，并阻止路面进一步发展破坏土基。同时提高了该路的通过能力，使该路能够适应该地区的经济发展。 关键词：公路改建 路况调查 线形设计 横断面 Abstract Most low grade China are used for a long time, poor road condition, unable to meet the requirements of the development of traffic. Limited to the economic conditions and the problem of land expropriation, renovated is becoming the main means of solving this problem. ChangJin Road used for a long time, pavement structure is thin, and the pavement aging most sections of damaged is serious, so it is must to be reconstruction. This design first through the investigation and analysis of the road status, and the analysis and prediction of traffic volume and vehicle load, based on the result, Proposed reinforcement alterations measures in the original pavement at the same time, the new pavement structure design of the reconstruction lines, the new pavement structure design of the line. Secondly, as to the land acquisiction and economy requirements, The Reconstruction design in principle of as close as possible to the original alignment, combined with the relevant normative standards, Design the plan and longitudinal section against this line. In graphic design, in addition to the two section curve radius does not meet the requirements set for the radius of S curve of 150m and 200m, the other sections do not change. Because the road is used for a long time, the construction of low standard, and the subgrade settlement according to the use of it There are many of the design of the longitudinal sections need to be cut and fill, longitudinal section is provided with four vertical curve and uniform radius 100m. Then, according to the (JTG D20-2006). Redesigned various components of the Cross-section, widening and ultrahigh of the design, it solves the problem of road damage and poor driving conditions, and to prevent the further development of pavement damage. At the same time, the road can adapt to the regional economic development. Key Words: condition investigation alignment design transverse section 目 录 第1章 绪论 1 1.1 设计的意义 1 1.2 国内外研究现状 1 1.3 设计解决的问题 2 1.4 预期成果 2 第2章 道路现状调查 3 2.1 现状路面结构分析 3 2.2 现有路面破损调查及分析 4 2.3 路面弯沉调查及分析 6 第3章 交通量及车辆荷载分析及预测 8 3.1 现状交通量分析及预测 8 3.2 现状车辆荷载分析及预测 8 第4章 平面设计 11 4.1 直线 11 4.2 曲线 11 4.3 缓和曲线 12 4.4 视距 13 4.5 曲线要素计算 13 第5章 纵断面设计 16 5.1 坡度 16 5.2 坡长 16 5.3 竖曲线 17 5.4 平纵组合 18 第6章 横断面设计 19 6.1 行车道 19 6.2 路肩 19 6.3 边坡及边沟 19 6.4 路拱横坡 19 6.5 弯道加宽及超高 20 6.6 视距保证 21 第7章 路面结构设计 23 7.1 面层 23 7.2 基层 23 7.3 底基层和垫层 23 7.4 路面结构验算 24 第8章 结束语 27 参考文献 28 致谢 29 附录A 外文翻译 30 A.1 原文 30 A.2 译文 34 附录B 设计图纸 38 B.1 ****平面图 38 B.2 ****纵断面图 38 B.3 ****横断面图 38 B.4 ****路面结构图 38 附录C 附表 39 第1章 绪 论 1.1 设计的意义 随着国民经济的快速发展，交通量的迅猛增长，超重、超载车辆的不断出现，现有旧路难以满足交通运输发展的需要，出现许多严重损坏的路段。但我国的路网基本已经形成，考虑到经济和占地等因素，新建公路的数量受到限制。对现有旧路的大修升级改建已经成为当前乃至今后较长时期内公路网建设的重点。 公路改建是道路方向的重要学习内容。特别是我国基本路网已经形成，且很多公路已经接近设计年限，大量公路都存在不同程度的病害。公路维修、改扩建成为公路建设的重点。公路改建的方法是公路工程学科的重要技能。 ****大部分路段路面已经出现龟裂、网裂、坑槽、沉陷等病害，路面承载能力已经严重下降。****已经不能适应交通荷载的发展，这次改建设计是要解决****的路面病害问题、提高路段适应能力。 1.2 国内外研究现状 国外工业发达国家都面临着大规模的重建工作，各国政府都花大力气研究和改善道路的使用性能和特性，并取得重大成果。国外发达国家建立了完善的路面状况和使用工况数据库，为道路改建提供数据支持。使用先进的检测设备对路面状况进行检测，为路面状况参数提供了科学保证。国外特别正式对道路资源的再生利用，就地再生工艺在大多数国家得到应用，显著提高社会效益和经济效益。国外研制了对应道路改建的成套专用施工设备，适应道路改建的施工需要，提高工作效率。 由于社会交通量的快速增长，很多地区公路的实际运量已经远远超过其设计交通能力而造成严重交通阻塞，急需进行扩建。而由于车型结构和轴载结构发生变化，使得大部分道路已经不堪重负，出现不同程度的道路病害。我国二级以下的公路占相当大的比例，改扩建是提高道路等级，改变行车条件的主要手段，尤其早期修建的沥青类路面道路，改建比新建有更高的经济价值。我国的道路养护和改建已经有了明显提高。一系列新材料、新技术和新工艺，如沥青路面冷、热再生技术等，投入到道路改扩建工程中，极大的提高了作业效率、确保了施工质量。但距离发达国家还是有差距的，我国原有道路的修建方式多种多样，其标准也不尽相同，因此对原有道路的勘测在标准和规范上是否应有差异需要研究。目前，我国路面再生技术还不成熟，而且我国沥青面层结构与国外不同，所以在引进其技术和设备的基础上还要进行研究。 1.3 设计解决的问题 本次改建主要是为了解决****大部分路段路面龟裂、网裂、坑槽、沉陷等病害，改善行车体验，提高道路交通安全和行车舒适性，使路段适应未来几年内的交通发展。主要有以下步骤： 首先是路面状况调查，主要包括：公路等级及横断面情况、现有路面破损情况调查分析、现况路面结构分析、现况路面弯沉值调查及分析等。 据调查，现有公路等级为三级，路面病害严重主要为网裂、坑槽、下沉、纵、横缝等，所以很有必要进行大修。现况路面结构主要分为两类，设计路面结构时应分别考虑。从路面实测弯沉分析，应该进行补强设计。 其次是交通量(荷载)分析和预测，主要是分析现状交通量和车辆荷载并预测设计年限内的发展，确定改建道路等级和为路面结构设计提供必要参数。 然后进行方案设计，包括：平面设计、纵断面设计、横断面设计、路面结构设计等。 在原路基础上保持基本横、纵线形不变，主要进行路面结构设计，提高承载力以满足交通发展的要求。路面结构设计根据不同的基层分别进行设计。 最后编写路面设计计算书。 1.4 预期成果 通过对旧路的改建设计，使现有道路病害得到解决，提高了路面承载力，同时能够适应交通发展，改善了行车条件。 第2章 道路现状调查 2.1 现状路面结构分析 本路段为三级公路，路基宽8.5m，路面宽7.0m，两侧路肩各宽0.75m。 公路行车荷载是不断发展的，早期的路面结构不一定能适应现在的行车荷载，为了能更具体了解路面结构，为路面强度的分析及设计提供依据，使路面结构适应行车荷载发展，现对路面结构进行探坑调查，调查结果见表2-1。 表2-1 对现有路面结构进行勘探调查表 勘探点号 勘探点里程 路面结构层厚度 总厚度 1 K0+100 7cm沥青砼 20cm级配砂砾 27cm 2 K0+300 5cm沥青砼 25cm级配砂砾 30cm 3 K0+550 5cm沥青砼 25cm级配砂砾 30cm 4 K0+700 5cm沥青砼 22cm级配砂砾 27cm 5 K0+900 7.5cm沥青砼 23cm级配砂砾 30.5cm 6 K1+100 2.5cm沥青砼 33cm级配砂砾 35.5cm 7 K1+380 9cm沥青砼 20cm级配砂砾 29cm 8 K1+430 5cm沥青砼 25cm无机料基层 30cm 9 K1+440 10cm沥青砼 15cm无机料基层 25cm 10 K1+500 4cm沥青砼 15cm无机料基层 10cm级配砂砾 29cm 11 K2+100 2.5cm沥青砼 8cm无机料基层 22cm级配砂砾 32.5cm 从调查结果中可以看出路面结构分为三类： (1)K0+000～K1+380段为砂石料基层，沙石料基层属于柔性基层且强度较低，适用于二级及以下公路的基层。 (2)K1+430～K1+440路段为无机料基层，无机粒料基层属于半刚性基层，承载力较高，但厚度较薄。 (3)K1+440～K2+211段为砂石料底基层及无机料基层，柔性底基层有利于半刚性基层荷载向路基扩散。 从调查结果看出该路段大部分路面基层属于柔性基层，承载力较低，半刚性基层路段由于基层较薄承载力也不足，路面在车辆荷载作用下极易出现裂缝且随雨水进入基层进而会形成网裂等严重病害。从现场状况看该路段网裂，坑槽等病害严重，路面基层结构已遭到破坏，如不进行修复，路面病害会不断扩大。 从路面结构看，大部分路段承载力不足，且已经遭到严重破坏。如不进行大修会使路面病害继续发展，因此应该进行补强设计，提高道路承载力。 2.2 现有路面破损调查及分析 ****主要路面病害为龟裂、网裂、坑槽、沉陷等，网裂的主要原因是路面强度不足，沥青面层老化。坑槽主要是因为路面网裂未能及时处理造成基层破坏，基层强度不足也会形成坑槽。可见该路路面破坏主要是因为道路修建年限较长由于行车荷载反复作用、路面老化、及荷载发展路面结构承载力不足等原因。路面结构已不能适应交通荷载的发展，必须进行重新设计。 为了更好的对现有路面进行分析确定路面破坏的原因，有针对性的进行路面结构设计，现对对路面破损进行现场调查，调查结果见表2-2。 根据《公路工程沥青路面养护技术规范》(JTJ073.2-2001)中的规定，路面破损系数DR按式(2-1)计算。 (2-1) 式中， ——表示路面综合破损率，以百分数计； ——表示调查路段的折合破损面积(m2)， ； ——表示调查路段的总面积(m2)； ——第i类损坏，第j类严重程度的实际破损面积(m2)； ——第i类损坏，第j严重程度的换算系数。 路面状况系数按式(2-3)进行计算。 (2-3) 根据PCI值对路面结构破损状况进行评价，路面评级标准见表2-3。 表2-2 ****路面破损情况调查表(K0+000～K2+110段) 序号 起点 桩号 终点 桩号 沉陷 (m2) 网裂\龟裂 (m2) 纵裂 (m2) 横裂 (m2) 坑槽、补丁 (m2) 松散 (m2) 严重程度及系数 轻0.4 重1 轻0.6 中0.8 重1 轻0.4 重0.6 轻0.2 重0.4 轻0.8 重1 轻0.2 重0.4 1 K0+000～K0+100 70 66 70 0.3 8.5 112 2 K0+100～K0+200 56 67 30 0.5 0.5 42 58 92 3 K0+200～K0+300 110 30 9 0.8 40 155 4 K0+300～K0+400 110 35 260 25 1.5 1.0 1.2 3.6 165 5 K0+400～K0+500 8 60 20 0.9 2.3 6.3 83 115 6 K0+500～K0+600 80 35 16 0.7 1.3 9 20 140 7 K0+600～K0+700 11 5 320 6 0.9 1.9 9 2 70 45 8 K0+700～K0+800 21 32 220 9 0.6 2 13 155 9 K0+800～K0+900 9 86 75 0.6 0.5 26 20 10 K0+900～K1+000 10 60 280 30 1.4 35 145 11 K1+000～K1+100 6 20 220 60 1 0.3 2.5 60 25 110 12 K1+100～K1+200 400 400 10 0.3 1.1 6 13 K1+200～K1+300 65 6 70 200 1 40 150 14 K1+300～K1+400 15 85 60 77 0.6 0.2 9.5 100 15 K1+400～K1+500 40 40 110 25 0.3 45 60 80 16 K1+500～K1+600 30 60 20 5 0.4 60 160 60 17 K1+600～K1+700 10 150 10 2.5 70 50 80 18 K1+700～K1+800 93 30 127 36 97 15 75 19 K1+800～K1+900 200 7 73 10 1.2 1.7 3.5 145 42 20 K1+900～K2+000 40 20 1.6 0.3 37 53 64 21 K2+000～K2+110 350 45 120 74 0.7 56 68 95 表2-3 路面损坏状况评价标准 评价等级 评价指标 优 良 中 次 差 路面状况指数 ≥85 ≥70～<85 ≥55～<70 ≥40～<55 <40 跟据计算出的PCI值对照表2-3现有路面的破损情况分析结果见表2-4。 路面结构病害若不及时处理，很容易造成病害加剧并引起其他病害。裂缝在雨后极易使雨水进入基层从而造成网裂等严重病害。网裂路面由于车辆荷载作用及裂缝处雨水渗入若不处理会造成路面病害加重成基层机构破坏，形成坑槽。从评价结果可以看出路面状况评价等级全部为差和次，路面损坏严重度较高，路面结构已遭到严重破坏。根据《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ073.2-2001)路面损坏状况评价标准损坏等级为差和次时必须进行补强。因此，该路段必须进行补强设计。由现场调查可知，****路面结构已大面积的龟裂、网裂，不及时修复，会不断出现扩大的坑槽，局部挖补不能彻底根除病害，养护成本加大，对行车安全也带来隐患，因此必须进行补强设计。 表2-4 ****路面破损情况分析结果 序号 起点 桩号 道路总面积 (m2) 综 合 破损率 % PCI 值 路面状况 评价等级 1 K0+000 700 30.93 38.32 差 2 K0+100 700 28.51 40.35 次 3 K0+200 700 27.59 41.16 次 4 K0+300 700 62.02 17.85 差 5 K0+400 700 20.21 48.25 次 6 K0+500 700 25.95 42.62 次 7 K0+600 700 44.48 28.37 差 8 K0+700 700 42.63 29.60 差 9 K0+800 700 24.68 43.80 次 10 K0+900 700 55.18 21.71 差 11 K1+000 700 49.78 24.96 差 12 K1+100 700 81.6 8.02 差 13 K1+200 700 46.6 26.98 差 14 K1+300 700 32.85 36.78 差 15 K1+400 700 36.73 33.80 差 16 K1+500 700 27.32 41.40 次 17 K1+600 700 28.93 40.00 次 18 K1+700 700 51.31 24.02 差 19 K1+800 700 28.91 40.02 次 20 K1+900 700 17.51 51.21 次 21 K2+000 770 56.30 21.06 差 2.3 路面弯沉调查及分析 结构承载力与损坏存在内在联系，弯沉可以反映路面结构的承载力。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。当弯沉过大时路面损坏加剧，达到临界程度时路面损坏达到严重程度，必须采取改建措施提高路面承载力。 为了根据路面状况进行改建设计对路面进行弯沉实测及分析。实测弯沉见附表1，由实测弯沉数据，根据公式(2-3)，计算出原来路面计算弯沉值 和当量回弹模量E0。 路面代表弯沉值计算公式为： (2-3) 式中， ——实测弯沉平均值； ——均方差； ——季节性影响系数，取 ； ——湿度影响系数，取 ； ——温度影响系数，取 ； ——保证率系数，三级公路取 。 原路面当量回弹模量计算公式： (2-4) 式中， ——标准轴载车型轮胎接地压强(Mpa)； ——标准轴载单轮传压面当量圆半径(cm)； ——轮板对比值， ； ——原路面当量回弹模量扩大系数， 。 根据《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ073.2-2001)三级公路结构强度系数小于0.6时，应该对路面进行补强。 从中附表1看出K0+000至K0+800路段路面结构强度较差，因为路面已经严重网裂，路面承载力主要有基层和路基提供，可见该段道路结构的基层和路基结构也遭到一定程度的破坏，因此路面结构需要进行大修补强，而K0+800至K2+000路段结构层强度较好，但因面层已经破坏，故也应进行补强设计。 第3章 交通量及车辆荷载分析及预测 3.1 现状交通量分析及预测 交通量是指一定时间间隔内各类车辆通过道路断面的数量。要确定公路等级、交通构成，决定设计所用标准，必须对现有的交通量进行调查和分析。 为了确定该路合适的交通等级，选择合适的设计参数。取得该路段交通量。根据《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)的规定将交通量换算为小汽车当量。结果见表3-1。 表3-1 ****2010交通量调查表 项目 机动车 合计 小货 中货 大货 特大货 集装箱 拖挂车 小客 大客 摩托车 拖拉机 人力车 自行车 2010 自然车型数量 247 186 148 103 23 65 553 152 312 378 32 481 2680 自然车型比例(％) 9.22 6.94 5.52 3.84 0.86 2.43 20.63 5.67 11.64 14.10 1.19 17.95 100 标准车型折算系数 1 1.5 2 3 3 3 1 1.5 1 4 1 0.2 22.2 标准车型数量 247 279 296 309 69 195 553 228 312 1512 32 96.2 4128.2 标准车型比例(％) 5.98 6.76 7.17 7.49 1.67 4.72 13.40 5.52 7.56 36.63 0.78 2.33 100.00 从表3-1看出该路交通量折算标准车型为4128辆日，预测年限为8年，年平均增长率为5%，设计年限末日平均交通量为 辆日。根据《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)的规定，双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000~6000辆，故在设计年限内可选用三级公路标准对该路进行设计。 3.2 现状车辆荷载分析及预测 轴载对路面的使用寿命有直接影响，要考虑设计年限内车辆对路面的综合累计损伤作用必须对现有轴载进行调查和预估，并按《公路沥青路面设计规范》(JTG D30-2004)换算成当量标准轴载作用次数。 根据交通量调查结果计算车辆荷载见表3-2。 表3-2 ****车辆荷载2010年调查表 项目 机动车 合计 小货 中货 大货 特大货 集装箱 拖挂车 小客 大客 摩托车 拖拉机 人力车 自行车 2010 自然车型数量 247 186 148 103 23 65 553 152 312 378 32 481 2680 自然车型比例(％) 9.22 6.94 5.52 3.84 0.86 2.43 20.63 5.67 11.64 14.10 1.19 17.95 100 标准轴载换算系数 0 0.05 0.28 2.51 4.91 4.91 0 0.56 0 0 0 0 标准轴载 0 9.3 41.44 258.53 112.93 319.15 0 85.12 0 0 0 0 826.47 标准轴载比例(％) 0.00 1.13 5.01 31.28 13.66 38.62 0.00 10.30 0.00 0.00 0.00 0.00 根据《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)规定设计年限内一个车道上的累计当量轴次按式(3-1)计算。 (3-1) 式中， ——设计年限内一个车道上的累计当量轴次(次)； ——设计年限； ——竣工后第一年双向平均当量轴次(次日)； ——设计年限内交通量的平均年增长率(%)； ——车道系数，见表3-3。 表3-3 车道系数 车道特征 车道系数 单车道 1.0 双车道 有分隔带 0.5 无分隔带 0.6～0.7 四车道 0.4～0.5 六车道 0.3～0.4 按式(3-1)计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴载。 交通等级的确定累计标准轴次和日平均汽车交通量取较高值，累计标准轴次Ne=1728359次年，中型及以上大货车和大客车1376辆日，故该路属中交通等级。 《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)规定路面设计弯沉值按式(3-2)计算。 (3-2) 式中，Ld——路面设计弯沉值，0.01mm； Ne——设计年限内一个车道上累计当量轴次； Ac——公路等级系数，三级公路取1.2； As——面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0； Ab——基层类型系数，取1.6。 求得路面设计弯沉值 mm。 第4章 平面设计 平面线形设计应考虑到线形连续、均衡、平顺，并与地形相适应，与环境相协调，并与纵断面、横断面相互配合。 该路段共有2座桥梁，5个原管涵，5个方沟，设计尽量依托原有线路中线，这样可以充分利用原有线路的稳定路基及附属设施，降低改建成本。 4.1 直线 直线具有距离短、方向明确、线形易于布的优点，可作为平原区的主要线形要素。但过长的直线又易引起驾驶员的单调和疲劳，出现过高的车速，因此有必要避免使用过长的直线，并注意与地形、地物、环境相适应。 该路段最长直线段长度为K0+643.96至终点K1+985段，直线段长度为1341.04m相对较短，因此最大直线长度符合要求。 4.2 曲线 在平面线形上，圆曲线是使用最多的基本线形。 圆曲线在现场容易设置，可以自然地表明方向的变化。采用平缓而适当的圆曲线，即可引起司机的注意，又起到诱导视线的作用。无论路线转角大小均应敷设曲线且选用合适的曲线半径，当转角小于70时必须有足够的曲线长度。 初选曲线半径一般依据公路等级、技术标准、地形条件、地物控制等反算。最小曲线半径按式(4-1)计算。 (4-1) 该路段是平原地区三级公路，其设计车速为40km Report TO-80-2, "Planning and Field Data Collection,"(Volume II in a series on Positive Guidance), Dec, 1981. [15] Federal Highway Administration Report TO-81-1, A User's Guide to Positive Guidance," 2nd Ed., Dec, 1981. 致谢 首先，我要感谢我的指导老师8老师，这次毕业设计是在8老师的悉心指导下完成的。8老师对我们进度的把握使我们在整个毕业设计过程中先人一步。在毕业设计期间遇到很多问题，全靠8老师的细心指导。在此,向8老师表示衷心地感谢。 感谢88888学院所有老师四年来的培养和帮助。毕业设计中用到的知识都是交通老师在四年内不辞劳苦的传授。正是有老师们的栽培，我才能从对交通专业不了解逐步掌握交通知识。 感谢小组内所有同学，正是由于大家的互相帮助才能在毕业设计过程中一次又一次解决遇到的难题。大家在一起探讨营造出的氛围在很大程度上帮助了我完成毕业设计｡ 感谢答辩组老师对我的毕业设计提出建议和指导｡ 附录A 外文翻译 A.1 原文 CONSISTENCY IN DESIGN FOR LOW-VOLUME RURAL ROADS3 By Clarkson H. Oglesby, H. M. ASCE (Reviewed by the Highway Division) ABSTRACT: The 2,000,000 miles of low-volume rural roads in the United States are different than the them are low, averaging about 110 vehiclesday or about one vehicle entering a given mile from both ends every three minutes during peak many of these roads the 1920s and 1930s. Today, road improvements should be based on designs that are consistent and safe, but economical, because needs are great and funds are scarce. Present-day design practices for speed set by modern surfaces and vehicles. This practice does not fit the low-volume situation since, whenever possible, drivers will exceed any affordable design speed. They must be slowed down when situations warrant it. A consistent approach to design which realizes cheap but safe improvements to low-volume roads is proposed. It involves integrating geometric design and positive guidance approaches. Positive guidance employs striping, signing, and other devices and strategies to mobilize drivers' senses so that they will drive sensibly. Selecting the less costly between geometry and positive guidance techniques will produce safer roads more cheaply. INTRODUCTION There are approximately 3,200,000 mile (5,100,000 km) of rural roads in the United States. A rough estimate places some 2,000,000 (3,000,000km) of these in a low-volume category; this commonly includes those with average daily traffic less than 400 vehiclesday in both directions. On most of these roads volumes are considerably lower. One estimate places this average at 110 vehiclesday or a possible 20 in the peak mile from both ends. In contrast, a major two-lane road, operating at capacity, will carry possibly 1,800 vehicles mile every four seconds or 90 times as often. The money available to those responsible for the order of ten times as great per mile as for low-volume roads. It follows that strategies for new construction, upgrading, or maintenance of low-volume rural roads will be entirely different than for the uniqueness of the low-volume road problem, it seems appropriate to examine and possibly redefine what is meant by "consistency in design" for them. This paper attempts that task by examining the following topics as it applies to them: 1. The origin and current status of local rural roads. 2. How "consistency" in present-day geometric standards for new construction or renovation of low-volume roads design standards for low-volume rural roads. 4. Conclusions. ORIGIN AND CURRENT STATUS OF LOCAL RURAL ROADS For the purpose of this paper, local rural roads are those that provide access to and thereby support activities on rural lands. These include farming, ranching, recreation, and access to forests or other natural resources. This definition excludes those roads, once rural or near towns, that are now in suburbia. Relatively little mileage added to low-volume rural systems in the last 50 years. They were developed when the aim was "to get the farmer out of the mud." They are often characterized by narrow roadways and rights-of-way. In the middle west and west, where much of the land laid out in sections one mile square, rights-of-way were 66 ft (20 m). This width was dedicated to land access along the edges of adjacent sections. In the eastern states, many rights-of-way were narrower, often 33 ft (10 m) or less. In rolling or mountainous country, tortuous alignments were fitted closely to the contour of the ground. Today these often restrict speeds to 30 mile these earlier years, travel was mainly in vehicle. Even in the 1930s, when the last of these land-access roads were being constructed, speeds were low because neither vehicles nor road surfacings permitted fast travel. For reasons such as these, the concept of design speed did not exist. Today, the performance of motor vehicles is far different and the sizes and weights of trucks paved, surface treated, or otherwise made relatively smooth and free of corrugations or dust. Presently, then, drivers expect to travel at when forced to do so by intersections or restricted vertical or successively improved, this slowing is seldom required. And when it is, elaborate measures are taken to alert drivers. But this matching of improvements with speed far less frequent on low-volume rural roads because money scarce. Of that available, more than two-thirds (in 1978) or betterment. It would be untrue and unfair to say that those responsible for low-volume rural roads driver expectations regarding speed and the roads. Through strategies such as spot improvements and scrounging money from their budgets and roads, they , or complete replacement, they rural roads were built to meet the same conditions and their geometry was not an issue. For example, as late as 1940, a leading . In it Agg stated that "considerable latitude is allowable in adapting the design to the particular situation (which may be topographical, financial, or political) as long as the design does no violence to basic principles." Agg calls for "the exercise of originality and good engineering judgment—that does not necessarily follow stereotyped standards." It was at about this same time (1937) that AASHO (now AASHTO) created a Committee on Planning and Design Policies. Its aim was to incorporate, in practice, features that would result in maximum safety and utility. From this effort, in the period 1938-1944, came seven policy statements on geometric design that were adopted by AASHO. These were consolidated without change in 1950 into a single volume, Policies on Geometric Highway Design (3). A reworking resulted in a 1954 document called A Policy on Geometric Design (4). This document, commonly called the Blue Book, was redone again and published in 1965 under the same title (5). In 1969, a publication applying more specifically to low-volume rural roads was issued (2). Since that time the appropriateness of these policies, which set standards for all aspects of geometric design, under almost continuous review and a comprehensive revision is under preparation. From the beginning, those responsible for developing standards for geometric design attempting to keep pace with changes in the characteristics of motor vehicles and the expectations of drivers. This controls or features. FACTORS THAT HAVE IMPINGED ON GEOMETRIC STANDARDS FOR LOW-VOLUME RURAL ROADS In tracing the development of geometric standards and their application over the years in terms of their impact on low-volume rural roads policies, several factors can be seen. These include the following: 1. Low-volume road engineers or administrators developed by specialists in geometric design, most of them in the Federal Highway Administration. They were adopted after review by geometric-design specialists in the state . For example, the standards for low-volume as well as those for the "design speed" concept, which defined as "The maximum safe speed that can be maintained over a specific section of conditions are so favorable that the design features of the ." This definition implies that only the "reckless few" among drivers will exceed the design speed anywhere along the road. But this is not the way drivers behave on low-volume rural roads. Rather, whenever possible, even on short stretches, they will accelerate to their "fear level" speed. This can well be 50 or 60 mph (80 or 96 km a road with a stipulated. design speed of 20 or 30 mph (32 or 48 km such roads becomes one of slowing drivers down to safe speeds as they approach road sections over which they must travel slowly. It might be said that the low "design speeds" stipulated in the standards for certain low-volume roads provide justification and professional support for designers using less costly alternatives at specific locations so that scarce dollars can be spread over greater mileages. Otherwise the "design speed" concept the low-volume rural road situation. 2. Standards, once adopted, can become a straitjacket that prevents low-volume road engineers from following Agg's recommendation from 1940 which, to repeat, was "to allow considerable latitude in adapting the design to particular situations (topographical, financial, or political)." This freedom began to disappear when details. Low-volume road engineers sometimes partially overcame this difficulty by money from , but calls for widening or other improvements at spot locations. A related issue is the influence of these rigid standards when injured motorists sue road agencies and their engineers for negligence when roads do not meet them. This is an important but unanswered question. 3. There a widely that by insisting that standards of geometric design be followed, accidents will be reduced. Unfortunately, given the large mileage on existing low-volume roads and scarce funds for improving their geometry, exercising this option is seldom possible. Rather, for low-volume roads, the view that "The design is inadequate and appears dangerous so accidents " must be replaced with the notion, "if it seems dangerous, take advantage of driver fear and caution in appropriate ways and accidents won't ." CONCLUSION This paper, which deals with consistency in design standards for lowvolume rural roads, the aim was to get the farmer out of the mud. It indicated standards, which came later, were developed by those concerned with that "if it seems dangerous, accidents ," and proposed that "if it seems dangerous, accidents don't ." It pointed out that vehicle, road, and driver all combine in safe and efficient vehicle operation; and that as the level of improvement dropped, the driver's ability became more and more important. It described the concept of "positive guidance" and proposed that, at least for low-volume rural roads, consistency in design be redefined to include both geometry and positive guidance. Given measures of the relative costs and potential for accident reduction of geometry and guidance, choices could be made rationally. A.2 译文 低流量农村公路的统一设计 由Clarkson·奥格尔斯比，H. M. ASCE(公路司) 摘要：美国的200万英里的低流量的农村公路与高流量的道路不同，应采用不同的设计。它们的交通量很低，平均约110辆日，或车辆在三分钟内通过一个高峰路段。与此相反，是一辆车每四秒的通行能力。对于大多数建于20世纪20年代和30年代的 道路几何参数都没有改变。今天，道路的改善，应根据经济的、安全的一致设计，但因为需求巨大所以资金短缺。现今高流量的道路设计经验要求路面每个功都能满足现代车辆规定的设计速度。这种做法不适合小流量的情况下，如果有可能，司机会超过任何经济实惠的设计速度。他们必须在放缓速度的情况下保证。因此需要一个统一的方法来设计，实现小流量的道路便宜、安全改进。它涉及到整合的几何设计和正面引导的方法。积极引导使用车道，交通标志和其他设备和策略，以调动司机的感官，使他们明智的驾驶。选择成本较低的几何线性与主动诱导技术将产生更安全更便宜的道路。 简介 美国约有约3,200,000英里(5,100,000公里)农村公路。据粗略估计约2,000,000(3,000,000公里)属于低流量，这通常包括那些每日平均双向交通量小于400辆日的道路。这些道路大部分交通量是相当低的。有人估计平均在110辆日，或20辆小时。这意味着在高峰时段，车辆没三分钟通过一英里。与此相反，一个重要的两车道公路的通行能力，可能是1800辆小时，车速可达到每英里4秒或低交通量道路的90倍。 提供给高流量道路的钱是低流量道路的10倍。因此，建设新的、升级或维护量低的农村道路的战略比更高容量的道路更困难，如果用于这些目的钱是非常有限，就必须用在刀刃上。 鉴于低流量道路问题的独特性，它似乎是适当的检查，并有可能重新定义何谓“在设计上的统一”。本文试图通过探讨以下内容，因为它适用于他们的任务： 1、当地农村公路的发展和现状。 2、 现今低交通量道路的“统一”几何标准。 3、低交通量农村公路设计标准的影响因素。 4、结论。 当地农村公路的发展和现状 本文的目的，农村地方道路是那些连通当地土地的。这些包括农场，牧场，休闲，森林或者其他。该定义不包括那些靠近郊区的道路。 在过去的50年里相对较少的里程已被添加到小流量交通体系建设。他们的目的是“农民有路可行”。这些往往是狭窄的道路和路域的特点。在中西部和西部道路的宽度在第一个平方英里，是66英尺(20米)。这个宽度是给沿边缘相邻的部分土地使用权。在东部各州，许多路的宽度是窄的，通常33英尺(10米)或以下。在丘陵或多山的乡村，曲折的路线限制了道路宽度。如今，这些往往把速度限制在30英里小时(48公里小时)或更少。 在这些早期的几年，交通工具主要是马车。在20世纪30年代，当这些土地的通路被修通时，无论车辆还是路面都不允许快速行驶，所以要求的速度很低。因为这些原因，设计速度的概念是不存在的。今天，汽车的性能与以前有很大的不同，车的尺寸和重量显着增加。此外，可能这种低交通量的农村公路在地球表面的三分之二已经铺好，用表面处理或其他方法使表面平整、无波纹或灰尘。目前，司机需要以较高速度行驶时受到交叉口或平面交叉的限制，被迫只能减缓。在更高交通量道路，其中许多已先后提高提速，很少需要这种限速措施，而当它是提醒司机精心采取措施。但因为缺钱，这种改进速度已经远远落后的低流量的乡村道路的发展。在这种情况下超过三分之二(1978年)已经维修的用作其他用途，新建或改善的机会甚微。 什么都不做是解决不了低交通量道路与行驶速度之间的冲突的。政府正在通过筹集资金来达到改善或重建道路的预算通，尽管他们已经做了很多。但是差距仍然很大。这一点当然不仅适用于道路几何形状，面层和桥梁面临同样的问题。 如何统一低交通量公路建设和改造的新标准 如前所述，大部分需要改变几何线性的低交通量公路是在特定情况下建于50前。除了维修，改善，重建，他们几乎没有变化。当时主要的农村公路在相同的条件下建设，其几何线性不在考虑范围内。例如，致力于在1940年年底，一本由T.R. AGG编著的公路工程教科书，只有22页的整体几何线性设计。AGG说：“只要设计的基本原则没有暴力的特殊情况(可能是地形，金融或政治)，相当多的线性是允许的，。”AGG的要求“实际情况和工程判断，并不一定遵循刻板的标准。” 在大约在这同一时期(1937年)，美国国有公路管理员协会(现在叫美国国家高速公路和交通运输协会)成立了一个委员会，规划和设计委员会。它的目的是，在实践中最大程度的发挥公路的安全性和实用性功能。这方面的努力，在1938年至1944年期间，美国国有公路管理员协会制定了7个有关几何线性设计的标准来。这些在950年被编写到公路几何线性设计标准中。在1954出版的线性规范中有同样的内容 。根据1965年出版的蓝皮书也有次内容。1969年出版的版本更具体的阐述了在农村低交通量道路上的应用。自那时以来，这些政策对几何设计的所有方面适当的设定了标准，已经几乎是在制备时连续检查和全面的修改。 从一开始，负责制定标准的几何设计一直在试图跟上机动车和驾驶员期望特征变化的特点。 影响低流量农村公路几何线性标准的因素 在研究的几何标准的发展及其应用，可以看出，低等级乡村公路政策的几个影响因素，这些措施包括以下内容： 1、低流量的道路工程师或管理者很少考虑到几何标准。他们已经培养了几何线性设计的专家，他们大多数在美国联邦公路管理局。他们通过了国家高速公路美国国家高速公路和交通运输协会几何设计专家的审查。因为这些机构主要处理高流量的情况，它声称，他们对代表低流量的道路情况不敏感。例如，低流量的标准不同于那些为高流量的道路是基于“设计速度”的概念，它已被定义为“当在公路的特定路段时公路的设计决定最大行驶速度“这个定义意味着，只有”少数鲁莽的” 司机可以超过设计时速。但是，这不是低流量的乡村道路上司机的行为方式。相反，只要有可能，甚至在很短的路程，他们将加快到“令人恐惧”的速度。在一条设计时速30英里(32或48公里每小时)的速度在道路上，这可以是50或60英里小时(80或96公里小时)。这些道路的问题上使司机必须缓慢地行驶通过这些路段。可以说， “设计速度”标准中较低的规定，在特定的位置，使有限的美元可以分布在更大的里程。否则，“设计速度”的概念在低流量农村公路的状况下已经没有什么意义了。 2、AGG的1940年提出的建议标准，一旦获得通过，将成为低容量的道路工程师的一个紧箍咒，换句话说“为特定的情况下(地形，金融，或政治)的设计留有相当大的余地。”更高级别的机构成立这种自由就开始消失了，因为他们控制的资金，可以随意的设计细节。低流量的道路工程师有时会用两套标准部分地克服这个困难。上级机构参与式成本会更高。完成地方配套资金成本更低，但并没有一个标准的横断面，要求扩大或的改进点的位置。 一个相关的问题是，当道路不符合这些严格的标准时，受伤的驾驶者会起诉路的机构和他们的工程师疏忽。这是一个重要的，但没有答案的问题。 3、有一种广泛持有的但未经证实的观念，坚持遵循标准的几何线性设计，交通事故将减少。不幸的是，由于现有的低流量道路过多和用于改善其几何形状稀缺的资金稀缺，作此选择几乎是不可能的。更确切地说，低流量的道路认为“出现危险和事故的发生是因为设计不够好。”的概念必须更换“如果它似乎是危险的，以适当的方式利用司机的恐惧和谨慎事故将不会发生。” 结论 本文涉及低流量农村公路的设计统一标准，追溯了低流量乡村道路的发展，其大部分目的是为了让农民从泥。后来先进的高流量公路关注着决定提高几何设计标准是因为他们有钱了。它质疑概念“如果它似乎是危险的，意外发生了，”并建议说：“如果它似乎是危险的，就不会出意外。”它指出，车，路和驾驶员高效的结合，所有车辆将安全运行;道路水平的提升下降驾驶员的能力变得越来越重要。 阐述了“积极引导和提出的概念，至少在低容量的乡村道路，统一的设计被重新定义为包括几何线性和诱导。在相对成本和线性和诱导减少潜在事故之间可以做合理的选择。 附录B 设计图纸 B.1 ****平面图(图号SJ-1) B.2 ****纵断面图(图号SJ-2) B.3 ****横断面图(图号SJ-3) B.4 ****路面结构图(图号SJ-4) 附录C 附表 附表1 ****路面实测弯沉及分析表 起点里程 止点里程 测点1 测点2 测点3 测点4 测点5 测点6 测点7 测点8 测点9 测点10 平均 标准差S 原路面计算弯沉值Lo 路面强度系数SSI 原路面当量回弹模量Et 结构强度状况等级 K0+000 K0+200 67 55 70 89 75 20 3 90 57 64 59 27.90 95.27 0.42 172.16 次 K0+200 K0+400 53 35 52 42 29 43 60 57 78 45 49.4 13.93 67.51 0.60 242.95 中 K0+400 K0+600 27 29 37 103 98 63 70 93 97 43 66 30.49 105.64 0.38 155.25 次 K0+600 K0+800 62 53 63 95 74 58 41 57 57 43 60.3 15.47 80.41 0.50 203.96 次 K0+800 K1+000 35 37 45 33 23 37 33 36 17 25 32.1 8.17 42.72 0.94 383.90 优 K1+000 K1+200 27 47 42 36 22 16 43 37 41 55 36.6 11.86 52.02 0.78 315.28 良 K1+200 K1+400 33 27 36 47 33 27 42 38 36 43 36.2 6.58 44.75 0.90 366.48 良 K1+400 K1+600 58 42 37 32 30 27 34 35 43 47 38.5 9.23 50.50 0.80 324.79 良 K1+600 K1+800 53 43 38 28 37 33 35 29 21 16 33.3 10.64 47.13 0.86 348.02 良 K1+800 K2+000 45 33 50 85 41 26 6 30 25 65 40.6 22.36 69.66 0.58 235.43 中 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 指导教师评阅书 指导教师评价： 一、撰写（设计）过程 1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 指导教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 评阅教师评阅书 评阅教师评价： 一、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 评阅教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 教研室（或答辩小组）及教学系意见 教研室（或答辩小组）评价： 一、答辩过程 1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生答辩过程中的精神状态 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 评定成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 教研室主任（或答辩小组组长）： （签名） 年 月 日 教学系意见： 系主任： （签名） 年 月 日 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者（本人签名）： 年 月 日 学位论文出版授权书 本人及导师完全同意《中国博士学位论文全文数据库出版章程》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库出版章程》(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在《中国博士学位论文全文数据库》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库》中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入CNKI《中国知识资源总库》，在《中国博硕士学位论文评价数据库》中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受相关权益。 论文密级： □公开 □保密（___年__月至__年__月）(保密的学位论文在解密后应遵守此

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) 作者签名：_______ 导师签名：_______ _______年_____月_____日 _______年_____月_____日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师***老师、和研究生助教***老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在农大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 *******大学毕业设计 三级公路改建设计 The Reconstruction Design of Chang Jin Road � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� 2 _1431188222.unknown _1431188261.unknown _1431348605.unknown _1431959623.unknown _1431959658.unknown _1431959659.unknown _1431959657.unknown _1431889368.unknown _1431889509.unknown _1431889585.unknown _1431767802.unknown _1431758220.unknown _1431188300.unknown _1431188310.unknown _1431188321.unknown _1431189334.unknown _1431331317.unknown _1431188348.unknown _1431188315.unknown _1431188305.unknown _1431188277.unknown _1431188295.unknown _1431188266.unknown _1431188244.unknown _1431188254.unknown _1431188257.unknown _1431188248.unknown _1431188231.unknown _1431188239.unknown _1431188227.unknown _1431188201.unknown _1431188214.unknown _1431188217.unknown _1431188210.unknown _1431188205.unknown _1431188191.unknown _1431188198.unknown _1431188163.unknown