2010-2013年载货汽车市场分析报告

正文目录Part1行业外部生存环境p7第一章行业宏观经济环境分析p7第一节我国宏观经济影响分析p7一、2009年我国宏观经济形势分析p7二、2010-2013年我国宏观经济形势展望p7三、对外贸易影响p8四、“十一五”国家政策的影响p9第二节人民币升值影响分析p9一、人民币升值对进口重型载货汽车市场影响分析p9二、人民币升值对出口重型载货汽车市场影响分析p9三、人民币升值对国内市场终端用户影响分析p9四、人民币升值对国内重卡企业影响分析p10五、人民币升值对外商投资重卡企业影响分析p10六、人民币升值对国内重型货车企业战略影响分析p10第三节交通环境因素分析及预测p11一、我国公路交通发展趋势预测p11二、2010-2015年我国公路运输需求预测p11第二章行业监管政策分析p13第一节治理超载政策影响因素分析p13一、超载对汽车相关产业的危害分析p13二、治理超载的分析p13三、治理超载措施对企业影响预测p14第二节《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》解读p15一、政策核心内容p15二、汽车异地建厂新规p17第三节“对降低十吨以上货车通行费收费标准政策”解读p17一、政策内容分析p17二、政策对汽车制造厂商影响分析p17三、政策对运输市场影响分析p17第四节“货车强制性标准”解读p18一、标准产生必要性分析p18二、标准对货车制造企业影响分析p18第五节我国部分地区公路运输实行记重收费分析p18一、江苏试行并逐步推行对货车实行计重收费p18二、山东部分高速路路段开始对超限货车实行计重收费p19第六节有关汽车节能环保政策解读p19第七节其他汽车产业政策分析p20一、《汽车贷款》解读p20二、排放标准提高p20三、国III标准对重卡行业的影响p20第八节其他相关政策分析p20一、《轻型商用车燃料消耗量限值》p20二、《营运货车类型划分及等级评定》p20三、货车召回制度p21第三章载货车相关行业分析p21第一节钢铁行业市场分析p21一、2009年钢铁行业回顾p21二、2010年钢材市场形势展望p23第二节汽车后市场分析p24一、汽车后市场的现状p24二、汽车后市场的发展趋势p24第三节汽车零部件市场分析p26一、汽车零部件业的发展概况p26二、我国汽车零部件的发展趋势p27某事后动Part2行业内部生存环境p29第一章载货车市场概述p29第一节载货车行业的基本现状p29一、我国载货汽车的基本划分p29二、我国载货车行业的现状p29第二节我国载货车主要产品分析p30一、载货车主要品牌车型分析p30二、未来中重卡车型品种的变化趋势p30第三节我国载货车技术分析p32第四节货车总体产销状况分析p36一、2009年货车产销状况分析p36二、2009年不同吨位货车产销状况分析p38第二章我国载货车的SWOT分析p43第一节SWOT分析方法概述p43第二节我国中重型载货车企业的发展现状p43一、我国推进汽车产品出口结构转变p43二、中重型载货车企业市场集中度逐年降低p44三、产品技术水平不断提高p44第三节我国中重型载货车企业发展的SWOT分析p45一、优势因素(Strengths)p45二、弱点因素(Weaknesses)p45三、机会因素(Opportunities)p46四、威胁因素(Threats)46第四节我国中重型载货车企业的发展战略p47一、SO战略(增长型战略)p47二、ST战略(多种经营战略)p47三、WO战略(扭转型战略)p47四、WT战略(防御型战略)p47第五节对我国中重型载货车企业战略选择的建议p48一、增长型(SO)战略p48二、扭转型(WO)战略p48Part3行业定量数据分析p49第一章2009年货车生产与销售状况分析p49第一节货车总体生产状况分析p49一、2009年货车生产状况分析p49二、2009年不同吨位货车生产状况分析p52第二节重型货车生产状况分析p55一、2009年重型货车生产分析p55二、2009年重型货车企业生产状况分析p55三、2009年重型货车产量集中度分析p56第三节中型货车生产状况分析p59一、2009年中型货车生产分析p59二、2009年中型货车企业生产状况分析p59三、2009年中型货车产量集中度分析p60第四节轻型货车生产状况分析p62一、2009年轻型货车企业生产状况分析p62二、2009年轻型货车企业生产状况分析p62三、2009年轻型货车产量集中度分析p63第五节微型货车生产状况分析p66一、2009年微型货车企业生产状况分析p66二、2009年微型货车企业生产状况分析p67三、2009年微型货车产量集中度分析p67第二章2009年货车销售市场分析p69第一节货车总体销售状况分析p69一、2009年货车销售状况分析p69二、2009年不同吨位货车销售状况分析p72第二节重型货车销售市场分析p76一、2009年重型货车销量分析p76二、2009年重型货车企业销售情况分析p77三、2009年重型货车销量集中度分析p78第三节中型货车销售市场分析p80一、2009年中型货车销量分析p80二、2009年中型货车企业销售情况分析p80三、2009年中型货车销量集中度分析p82第四节轻型货车销售市场分析p83一、2009年轻型货车销量分析p83二、2009年轻型货车企业销售情况分析p85三、2009年轻型货车销量集中度分析p86第五节微型货车销售市场分析p88一、2009年微型货车销量分析p88一、公司经营状况分析p96二、财务数据分析p97三、2010年公司经营p98第二节安徽江淮汽车股份有限公司p99一、公司经营状况分析p99二、财务数据分析p100三、2010年公司经营计划p101第三节北汽福田汽车股份有限公司p102一、公司经营状况分析p102二、财务数据分析p103三、2010年公司经营计划p104第四节东风汽车股份有限公司p105一、公司经营状况分析p105二、财务数据分析p107二、2009年微型货车企业销售情况分析p89三、2009年微型货车销量集中度分析p89第三章货车进出口分析p91第一节货车出口情况分析p91第二节货车进口情况分析p92第四章载货汽车区域市场分析p94第一节华北地区p94第二节华南地区p94第三节华中地区p94第四节华东地区p95第五节西北地区p95第六节西南地区p95Part4行业竞争格局p96第一章行业上市公司研究p96第一节中国重汽集团济南卡车股份有限公司p96三、2010年公司经营计划p108第五节江铃汽车股份有限公司p109一、公司经营状况分析p109二、财务数据分析p109三、2010年公司经营计划p110第二章载货车细分市场竞争格局分析p111第一节中重型载货车市场细分格局p111一、解放p111二、东风p111三、中国重汽p111四、欧曼p111第二节轻型载货车市场细分格局p112一、江淮p112二、庆铃p112三、福田p113四、一汽红塔p113第三章我国载货车市场竞争策略分析p114第一节产品竞争格局分析p114一、国内市场竞争格局分析p114二、国际市场竞争格局分析115第二节载货车技术发展动态p116一、主要载货车企业技术状况p116二、2010年重卡技术的发展方向p119三、未来载货车技术发展趋势p121第三节国产重型专用车竞争发展战略p123一、资源整合，资本重组p123二、嫁接技术，市场紧随p123三、产品差异性策略p123第四节载货车市场需求结构分析p124一、高端重卡成为领涨品种p124二、重卡需求向高端演进p124三、中国重汽和陕汽在重型货车领域的优势地位不断加强p124四、自主品牌中重卡具备显著的价格优势p124Part5行业发展前景及建议p126第一章载货车行业发展预测p126第一节载货车趋势预测p126一、重型载货车的需求趋势强劲p126二、未来半挂车市场预测p126第二节2010年载货车各细分车型市场预测p127一、重卡市场p127二、中卡市场p128三、轻卡市场p128一、“十一五”期间我国载货汽车整体需求预测p130二、重型载货汽车需求预测p131三、中型载货汽车需求预测p131四、轻型载货汽车需求预测p131五、微型载货汽车需求预测p131第二章我国载货车发展趋势分析p132第一节2009年重型载货车市场形势展望p132一、2010年国家宏观经济形势展望p132二、2010年重型载货车市场预测p132三、我国重卡企业对市场分析p133四、2010年重卡市场环境的有利因素p134第二节未来载货汽车发展趋势分析p135一、决定载货汽车市场走势的因素p135二、未来载货汽车市场的发展趋势及其市场需求特点p137四、对未来载货汽车市场走势的估计p139第四节我国载货汽车自主开发趋势p140一、WTO对我国载货汽车产业自主开发影响分析p140二、我国载货汽车提高开发能力趋势预测p141三、载货汽车市场规模的决定因素p142第三章载货车行业发展建议p143第一节我国轻型载货汽车行业投资建议p143一、注重对人才的培养p143二、节能与环保p143三、加大产品研发力度p143四、对企业进行合适定位p143四、微卡市场p129五、2010年市场预测p129第三节“十一五”期间我国载货汽车需求预测p130第二节提高专用车企业的研发效率建议p144一、采用先进技术p144二、建立良好的制度p144三、人力资源的优化配置p145图目录图表2010-2020年公路客运量预测表（亿人）p11图表2010-2020年公路旅客周转量预测表（亿人公里）p12图表2010-2010年公路货运量预测表（亿吨）p12图表2010-2020年公路货物周转量预测表（亿吨公里）p12图表汽车销售商的利润来源比例图p25图表目前中重型卡车产品的结构状况p30图表2009年1-12月货车非完整型分车型销售情况单位：辆p36图表2009年1-12月货车分车型销售情况单位：辆p36图表2009年1月-2010年1月货车非完整型分车型销售走势图p37图表2009年载货车分季产销情况单位：辆p38图表2009年主要重型载货车企业生产销售情况单位：辆p39图表2009年主要中型载货车企业生产销售情况单位：车辆p40图表2009年主要轻型载货车企业生产销售情况单位：辆p41图表2009年主要微型载货车企业生产销售情况单位：辆p42图表2009年货车生产汇总表单位：辆p49图表2009年货车（分车型）生产汇总表单位：辆p50图表2009年货车非完整车辆生产汇总表单位：辆p51图表2009年12月货车分车型(含非完整车辆)生产表单位：辆p52图表2009年轻型货车（分车型）生产表单位：辆p53图表2009年微型货车（分车型）生产表单位：辆p54图表2009年重型货车（分车型）生产表单位：辆p52图表2009年重型货车非完整车辆生产表单位：辆p56图表2009年重型货车分车型(含非完整车辆)生产表图表2009年微型货车（分车型）生产表单位：辆p67图表2009年微型货车非完整车辆生产表单位：辆p68图表2009年微型货车分车型（含非完整车辆）生产表单位：辆p68图表2009年货车销售汇总表单位：辆p69图表2009年货车（分车型）销售汇总表单位：辆p70图表2009年货车非完整车辆销售汇总表单位：辆p71图表2009年重型货车（分车型）销售表单位：辆p72图表2009年中型货车（分车型）销售表单位：辆p73图表2009年轻型货车（分车型）销售表单位：辆p74图表2009年微型货车（分车型）销售表单位：辆p75图表2008-2009年重型载货车分季销售情况单位：辆p76图表重型货车细分市场份额分析p77图表2009年重型货车非完整车辆销售表单位：辆p78图表2009年重型货车分车型(含非完整车辆)销售表单位：辆p79图表2009年6月份中型货车生产企业销量排行前五名p80图表2008-2009年中型载货车分季销售情况单位：辆p81图表2007-2009年中型货车细分市场份额p81图表2009年中型货车非完整车辆销售表单位：辆p82图表2009年中型货车分车型(含非完整车辆)销售表单位：辆p82图表2008-2009年轻型载货车分季销售情况单位：辆p84图表2007-2009年轻型货车细分市场份额分析p84图表2009年轻型货车非完整车辆销售表单位：辆单位：辆p58图表2009年中型货车(分车型)生产表单位：辆p60图表2009年中型货车分车型（含非完整车辆）生产表单位：辆p61图表2009年轻型货车（分车型）生产表单位：辆p63图表2009年轻型货车非完整车辆生产表单位：辆p64图表2009年轻型货车分车型（含非完整车辆）生产表单位：辆p65p86图表2009年轻型货车分车型(含非完整车辆)销售表单位：辆p86图表2008-2009年微型载货车分季销售情况单位：辆p88图表2009年12月微型载货车企业销量前十统计单位：辆p89图表2009年微型货车非完整车辆销售表单位：辆p89图表2009年微型货车分车型(含非完整车辆)销售表单位：辆p90图表2009年12月货车出口情况表（分车型）p91图表2009年12月货车出口情况表（分车型分企业）p91图表2009年1-12月载货汽车商品进口情况表p92图表2009年12月份载货汽车商品进口金额情况汇总表p93图表2009年12月份载货汽车商品进口数量情况汇总表p93图表2009年1-12月华北地区载货汽车产量单位：辆p94图表2009年1-12月华南地区载货汽车产量单位：辆p94图表2009年1-12月华中地区载货汽车产量单位：辆p94图表2009年1-12月华东地区载货汽车产量单位：辆p95图表2009年1-12月西北地区载货汽车产量单位：辆p95图表2009年1-12月西南地区载货汽车产量单位：辆p95图表2009年中国重汽集团济南卡车股份有限公司基本财务数据分析p97图表安徽江淮汽车股份有限公司基本财务数据分析p100图表北汽福田汽车股份有限公司基本财务数据分析p103图表东风汽车股份有限公司基本财务数据分析p107图表江铃汽车股份有限公司基本财务数据分析p109Part1行业外部生存环境第一章行业宏观经济环境分析第一节我国宏观经济影响分析一、2009年我国宏观经济形势分析2009年中国经济保增长取得超预期成绩,经济复苏基础得到稳固。在政府应对国际金融危机一揽子的作用下,中国经济实现了V型反转,全年GDP增长8.7%,并呈逐季加快的走势。工业生产逐季回升,全年规模以上工业增加值比上年增长11%,四季度高达18%,分行业看,39个大类行业全部实现同比增长。工业企业实现利润也由大幅下降转为增长。2009年CPI和PPI呈前低后高走势,上半年降幅扩大,下半年以来同比降幅持续收窄,中国快速走出通缩。全年CPI同比下降0.7%,11月份由负转正,12月上涨1.9%;全年PPI下降5.4%,12月份由负转正,当月上涨1.7%。由于前期适度宽松货币政策下新增信贷规模创历史新高,市场流动性极为充裕,未来物价上行压力加大,防治通胀压力上升。从三大需求来看,投资和消费均快速增长,出口从2009年3月开始出现趋势性好转。今年以来,全社会固定资产投资比上年增长30.1%,保持高速增长态势;全年社会消费品零售总额比上年增长15.5%,增长稳步上行;全年出口同比下降16%,四季度特别是11、12月好转较为明显。货币信贷快速增长,有力地支持了经济复苏。2009年全年人民币各项贷款增加9.59万亿元,同比多增4.69万亿元,创出历史纪录,宽松的货币政策已成为贯穿2009年全年的主线。12月末广义货币供应量(M2)同比增长27.68%,增幅比上年末高9.86个百分点。M2与M1之差连续2个月处于2007年下半年以来的低点,实体经济活跃性不减。信贷投放支持实体经济的力度在逐渐增大,上半年票据融资数额巨大,到了下半年,随着前者的逐渐到期,中长期贷款开始增多,对经济的支持力度逐渐加大。2010年中国经济平稳较快发展的有利条件增多,内需强劲与外需回暖将进一步支持经济持续复苏,GDP增速将继续加快,但受国内外因素影响,宏观调控的环境将更为复杂。预计2010年一季度GDP增长将超过11%,CPI将达2.0%左右。受去年基数影响,进出口指标同比增速将大幅上升。二、2010-2013年我国宏观经济形势展望两大形势：较快增长与温和通胀，从结构复苏到全面复苏“从长期看短期”，中长期增长趋势决定了短期周期波动的位势、波幅和调整时间。我国正处在工业化中期的经济起飞阶段，住行消费是带动经济增长的主要动力机制，未来5-10年我国正呈现出工业化与城市化双加速的基本特征。从我国所处的经济发展阶段特征来看，本轮经济周期调整的基本特征是高位运行、微波波动和中短调整。2010年经济增速达10%，经济步入新一轮景气周期。10年经济继续处于较快增长与温和通胀的复苏阶段。09年4季度-10年2季度经济将现二次提速，10年下半年中游行业进入趋势性景气崛起，宏观经济由结构复苏转向全面复苏。四条主线：中游崛起、民生消费、收割全球复苏的果实“从博弈看趋势”，2010年决定宏观走势的四股力量博弈将现新格局：市场接力政府，内需接力外需，中游接力先导，景气接力流动性。内外重新平衡后的中国经济增长可持续性增强，复苏之路将呈现出趋势向上的波浪型走势。市场：经济景气正在向更多的行业扩散，先导行业景气正在逐步向中游行业传导。政策：2010年政策的重点是保持经济回升势头的可持续性，其中提高消费对经济增长的拉动能力、大力发展服务业是明年的重中之重。出口：出口增速将达到12.5%，投资品（机械、钢铁、化工）率先受益。三、对外贸易影响近几年中国对外贸易发展强劲，进出口贸易的高速发展，将加大运输需求，对货车特别是集装厢牵引车的市场需求有较大的拉动作用。外部市场需求是影响中国出口贸易最主要的因素。此外，加工贸易一直是我国主要的贸易方式之一，2008年加工贸易出口额占总量的47.27％，当外部市场需求下降导致加工贸易出口量下降时，加工贸易的进口量也会下降，因此，外部市场需求对我国的进出口贸易均有重大的影响。而国内市场需求也是影响我国进口贸易的主要因素。外需方面，尽管世界经济最坏的时期已经过去，世界上主要经济体出现了复苏的迹象，但是失衡的全球经济面临深刻的调整，经济危机的爆发改变了主要发达国家居民的消费习惯，调整失衡的全球经济模式和体系需要时间，因此，尽管明年我国的出口会出现一定的增长，但与过去的高速增长仍有一定的距离。在全球经济没有新的发展动力之前，我国出口的增长仍是低水平恢复性的增长，2010年的出口总额很难回到2008年的高峰水平。目前，全球经济不稳定的因素依然存在，迪拜的主权信用危机就是一个例子。全球最大的经济体美国经济短期内难有强劲的反弹。2009年11月美国零售同比增长1.9％，该增长主要是由于去年基数较低，从消费的绝对值看仍然较低，仅相当于2006年年初水平。同时美国的失业率仍保持在较高的水平（10％以上），在高失业率的背景下，居民储蓄意愿增强，消费很难有较大幅度增长。国内需求方面，2008年底我国开始实施四万亿投资计划，2009年投资快速增长，前三季度全社会固定资产投资同比增长33.4％。2009年中央经济工作会议提出保持宏观经济政策的连续性和稳定性，继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，因此，2010年的投资仍保持较高的增速，国内对大宗原材料的需求将继续增加。然而，在出口萎靡，国内居民收入增长缓慢的背景下，我国居民的消费需求很难快速增长，消费品的进口也较难有爆发性的增长。我们预计2010全年的出口贸易额增长5％－10％，为12500－13200亿美元，全年进口增长10％左右，为10700亿美元左右，全年的贸易顺差为2200亿美元左右。随着出口的转正，外贸对GDP的影响也将由负转正，预计2010年出口将带动GDP增长1－2个百分点。分月度数据看，考虑到季节性和基数的因素，2010年各月的进出口增长率将表现出先高后低的状况，但波动相对较小，但从绝对值上看，下半年整体金额将高于上半年。外贸形势的持续回暖有赖于全球经济恢复和调整的步伐，2010年的外贸总额难以达到2008年的水平，外贸仍将处在低水平复苏的状态。四、“十一五”国家政策的影响“十一五”期间国家将投入超过2万亿元的资金来建设社会主义新农村，主要用于农村基础设施建设，如修公路、农村水利设施、农村医疗卫生、文化设施、村容村貌乡镇建设等。这些将带来大量的货运和客运需求，从而带动中卡、轻卡、微卡以及轻型客车和农村专用车的需求增长。第二节人民币升值影响分析一、人民币升值对进口重型载货汽车市场影响分析随着国内整车及底盘替代产品日臻成熟，目前国外整车产品进口市场已经基本处于“冬季”。根据国际贸易原理，人民币升值将会成为国外进口重型车进军国内市场的推进器，十分有利于国外重型车的进口。以欧洲某品牌的6×4公路半挂牵引车为例，到天津港的到岸价为7.66万美圆，如人民币升值4.5%，人民币汇率为美圆100比人民币827元，缴纳关税、增值税、报关费用等后，进入中国市场后的销售价格将从原来的63.3482人民币元降为60.498万人民币元，比人民币升值前降低了2.8502万人民币元。实际上是降价让利销售，从而促进进口重型车的销售进一步增长；如果进口车不降价，那么进口商将获得大量的高额垄断利润。二、人民币升值对出口重型载货汽车市场影响分析在国内载货车及专用车市场销售平淡,部分车型呈负增长态势的时候，海外出口市场销售是如火如荼,呈井喷之势。同样的贸易原理，相反的作用，人民币升值将会严重制约国产车的出口，严重影响国产重型车的出口市场。以国内某品牌的6×4公路半挂牵引车为例，到天津港的离岸价为27.5万人民币元，如人民币升值4.5%，人民币汇率为美圆100比人民币827元，进入欧洲某国港口，扣除运杂费等费用，缴纳关税、增值税、报关费用等后，进入该国市场后的销售价格将从原来的3.3253万美圆增高为3.482万美圆，比人民币升值前增加了0.1567万美圆，折合人民币1.2959万元。本来我们国产车基本上是具有成本领先的竞争优势，人民币升值后，实际上是加价在国际市场销售，从而制约了出口车的海外市场进一步扩张。三、人民币升值对国内市场终端用户影响分析人民币升值后，外币贬值，人民币资金外流，通货紧缩，人民币的购买力增强了。国外进口重型车也是相对价格降低，进口增长，进口车有了更大的降价空间，终端用户交易成本自然减少。国内国产车面对进口车的降价压力等市场因素同样必然降价。因此无论是国产车，进口车，在国内市场的表现必然是价格的下跌，终端用户用同样的币值，将交易得到更多的价值的产品，增加了自身的购买了，是最终受益人。四、人民币升值对国内重卡企业影响分析人民币升值后，市场利率自然提高，增加了国内重卡企业的资金使用成本，从而导致部分企业生产开工不足，有效需求减少，社会生产相对不景气，必然降低企业的既定经营指标，降低企业利润，同时也是增加了国民的就业压力，失业率有所提高。另一方面，还有面对进口重卡的价格压力，在高端重卡产品上国内企业将失去价格方面的以往竞争优势，与进口车的价格竞争如果难免，那只有牺牲企业的利润指标了。五、人民币升值对外商投资重卡企业影响分析CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。人民币升值后，类似与整车进口的原理，CKD进口入关，重卡的零部件、总成将会有一定的垄断性利润，合资重卡企业由此而提高了企业的盈利，有利于进一步开拓国内目标市场，增加本企业的销售总量，提高市场相对占有率。六、人民币升值对国内重型货车企业战略影响分析1、运用“改进型产品战略”，缩短进口重卡的技术差距：随着汽车工业不断发展，全球化零部件模块化、总成化已成为发展的趋势。人民币升值以后，国外零部件进口价格将相对降低，有利于国内企业优先采用先进技术的零部件模块和总成，国内企业可以充分利用全球零部件模块采购体系，采用“改进型产品策略”，缩短进口重卡的技术差距，降低制造成本，获取国产重型车部分的技术上制高点。2、师夷长技以治夷：学习国外先进的制造技术和管理经验是国内卡车企业缩短与进口重型车制造技术和管理水平的主要手段。人民币升值，外汇贬值，降低了企业出国人员学习个培训的费用，企业可以根据实际情况增加人才出国学习和培训的人次数，缩短技术和管理的差别。另外，人民币升值，有利于引进国外进口的先进制造设备，有利于企业更新陈旧设备，加快企业现代化作业的步伐，为以后的市场竞争提供了基础支撑。3、投资国外建设生产基地是国内企业应对现阶段各类压力的“撒手锏”。人民币升值增加了人民币的购买能力，把国内的外汇储备拿出来，选择重点市场，在国外投资建设生产基地。面对国内重卡市场的压力，抓住人民币升值的时机，在国外建设生产基地将会是我们国内企业的一个重要的“撒手锏”。走出国门，在国外选择重点目标市场，建设“中国制造”的工厂，是国际贸易的高级阶段，它可以绕开关税壁垒和非关税壁垒的限定，防止国外市场的贸易保护和反倾销的保护措施对出口的影响；可以充分利用海外当地的人力资源和自然资源，创造出中国重卡企业的制造利润来。第三节交通环境因素分析及预测一、我国公路交通发展趋势预测1．在今后较长的一段时间内，我国公路运输需求将随着社会经济的进一步发展继续保持快速增长趋势。2．对于公路运输量内部结构而言，公路客运量及旅客周转量的增长将明显快于公路货运量及货物周转量的增长。3．从我国公路运输需求的地域分布情况来看，随着西部大开发战略的实施、东北等老工业基地的振兴，中西部地区公路运输量的增长速度与东部地区相比将呈现出逐步加快的趋势，但在较长的一段时期内，东部地区公路运输量所占的比重仍居于主导地位。4．人均出行次数的增加是我国公路客运快速增长的主要因素之一。2002年，我国公路客运的人均出行次数为12人次/年，比1990年增长1倍多。随着人民生活水平的提高、私人汽车在家庭中的普及，预计我国公路客运的人均出行次数将继续保持高增长。5．随着工业化的进一步发展，货物运输中大宗货物、初级产品所占的份额将继续下降，公路的货运强度将呈逐步降低趋势，但对运输的服务水平和服务质量有更高的要求。6．随着区域经济的发展以及公路基础设施和车辆的改进，中长距离公路运输将进一步发展，预计公路运输平均运距将继续稳步增长。二、2010-2015年我国公路运输需求预测1．公路运输量运输需求分析通常采用的数学方法大体分三种类型，即统计型、连续型和递推型。统计型包括德尔菲法（专家预测法）、趋势外推法、最小方差法、回归分析法、马尔柯夫预测法；连续型包括灰色预测、模型法等预测方法；递推型包括指数平滑法和残差辨识法。根据公路客货交通的特点还可运用人均出行次数法和货运强度分析法。通过分析各种方法的优缺点，结合公路交通发展的特点，选用回归分析法、灰色预测法、指数平滑法和弹性系数法对公路运输需求进行预测分析。图表2010-2020年公路客运量预测表（亿人）方法2002年实际2010年2020弹性系数—242.5418.6回归分析—244.5403.9指数平滑—206.0290.7人均出行次数法—227.5347.3综合预测147.5240365图表2010-2020年公路旅客周转量预测表（亿人公里）方法2002年实际2010年2020弹性系数—1530531809回归分析—1412326417指数平滑—1303521936组合预测7805.81430025000图表2010-2010年公路货运量预测表（亿吨）方法2002年实际2010年2020指数平滑法—143.4203.9弹性系数法—151.3208.0回归分析法—158.5179.9货运强度分析法—161.5198.0组合预测111.6152199图表2010-2020年公路货物周转量预测表（亿吨公里）方法2002年实际2010年2020弹性系数法—962214369回归分析法—1067618045指数平滑法—992214773组合预测6782.59800150002．主要公路通道交通量2003年我国主要公路通道的平均交通量为15000辆/日（小客车，下同）。预计到2010年，我国主要公路通道的平均交通量将达到30000辆/日，2020年将分别达到56000辆/日,京沪等交通量较大路段预计可达到每天10到13万辆。总结上述预测结果，可以得到以下结论：第一，公路运输量：2010年，全国公路客运量和旅客周转量分别将比2002年增长63%和83%，公路货运量及货物周转量分别将比现在增长36%和44%；2020年，全国公路客运量和旅客周转量分别将比现在增长1.5倍和2.2倍，公路货运量及货物周转量分别将比2002年增长0.8倍和1.2倍。第二，主要公路通道交通量：2010年及2020年，我国主要公路通道平均交通量将达到30000辆/日、56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍。第二章行业监管政策分析第一节治理超载政策影响因素分析一、超载对汽车相关产业的危害分析1、缩短汽车寿命，诱发了大量道路交通安全事故汽车的制造是通过千百种严格的技术数据而确定下来的，一旦超载，就会使原来的技术数据发生变异，从而对汽车转向系统、制动系统、发动机、轮胎负荷等产生严重的影响。研究表明，超载20%时，轮胎寿命缩短30%，超载40%时，轮胎寿命则缩短50%；超载1吨，制动距离平均增大0.5-1.0米。因此，频繁超载，一方面将加快零部件老化，大大缩短汽车使用寿命，正常使用年限在10年左右的货运车辆由于超载通常在2至3年后即报废。另一方面，又使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而导致交通事故。据统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。2、严重损坏了公路基础设施超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，大大缩短各种交通道路的使用寿命。国外经过长期研究表明，汽车轴载质量与公路路面破坏之间的关系为“四次方法则”，即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的4次方成正比。根据对山西、河北、河南三省的调研了解到，由于超载、超限运输的结果，公路的实际使用寿命降低到了原设计寿命的60%-40%。许多公路不得不提前进行大修，即使不進行大修的公路也必须大幅度提高养护费用，以直接经济损失计算，我国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。同时，公路载货车辆普遍存在的“大吨小标”现象，造成国家公路规费大量流失，破坏性大和缴费额少，对公路交通发展产生了双重负面影响。3、导致了道路运输市场的恶性竞争。运力、运量和运价是构成运输市场的主要因素。由于超限运输增加了运力，导致运价下跌，而车主为了保证利润，通过超载超限运输来多拉多跑，形成了恶性循环。而且公路运价下降，使原来通过水路或铁路运输的货物转而通过公路运输。水路、铁路运输货运量减少，导致水路和铁路运价下跌，造成各种运输方式内部及各种运输之间的无序竞争，严重扰乱了运输市场。4、造成车辆“大吨小标”泛滥我国现行的对机动车征收各种税费是以出厂合格证核定的核定吨位标准计征的。为迎合车辆超限超载运输的需求，一些汽车生产厂商在核定吨位不变的情况下，增大了汽车动力，对传动、行走系统进行加固，车辆货箱加长、加高，提高了汽车的承载能力，即竞相生产“大吨小标”车。一些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆，开始违规加高槽帮和加装弹簧等。据公安部统计，全国货运车辆中80%属于“大吨小标”车辆。二、治理超载的措施分析2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》正式颁布实施，第一次明确将载货车超载列为违法行为，并规定了严厉的处罚措施，从而也对治理“超载”提供了最有力的法律依据。5月11日，交通部等7部委联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》得到国务院批准，并在6月20日开始联手在全国范围内对超限超载车辆进行集中治理，其中不仅要坚决清理“大吨小标”车辆，恢复车辆的标准吨位，而且要严格执行《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》国家强制性标准，严格禁止再生产新的“大吨小标”车辆或改装车辆。根据《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》的部署，此次车辆超限超载治理工作的阶段性目标是：第一用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；第二通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。这表明此次治理载货车超载将是一个长期过程，将对货运市场产生了直接影响，并进而影响了商用车市场的需求。三、治理超载措施对企业影响预测1、短期内将降低载货车销量2000年以来，我国分别在2000年4月、2001年3月、2003年12月对超限超载现象进行治理，数据显示，在治理超限超载的3-5个月里，载货车产销量均呈下滑的趋势。主要是因为，①政策出台后，相关措施仍没有跟上，公路收费偏高，运价偏低，导致用户不愿意购买汽车；②避免政策反复的风险，大部分潜在购车用户仍在观望或推迟购车；③过去载货车市场上十分畅销的“大吨小标”车型是此次治理的重点项目，已被禁止销售。但从长远来看，通过治理超载，将给载货车业带来巨大的发展空间。这是因为：①在治超环境下，单车的运量减少了，而总运量不变，势必要增加运力，从而促进载货车的需求增长。②随着治理超限超载的深入，公路运价也将得到提升，促进许多潜在用户购买载货车。③公路质量提高后，降低汽车维修成本，必将拉动载货车和其他车辆的需求。2、大吨小标车型受到严格限制根据7部委治理超载的要求，此次治理要基本杜绝大吨小标车辆，因此此次治理超限超载将不会像历次一样出现反复，因而对企业的生产制造、营销网络、以至产品结构，都会产生一系列的影响。目前，大吨小标的车型不是个别企业的行为，几乎所有载货车企业（包括一汽、东风等）都生产大吨小标的车型。但对部分企业来说，产品要由原来的超重型回归到标准产品，必须从产品设计、开发到制造各个环节上都得改变，这不是在短时间内能够解决。但从长远来看，今后国家将继续实施西北大开发战略和振兴东北老工业基地战略，并加快淮河治理、青藏铁路、南水北调、西电东输等重大项目的建设，这些都为载货车的持续发展奠定了基础。因此治理超载超限有利于整个载货车市场的规范竞争，这对于一汽、东风等明确表示拒绝生产“大吨小标”车辆的大企业是有益的。3、影响汽车改装业的发展同样，此次治理也要坚决取缔未经批准擅自从事汽车改装的企业，对虽经批准但不按国家规定，或超范围对车辆擅自改装的企业，可以给予吊销营业执照的严厉处罚。《道路交通安全法》明确规定：生产、销售拼装的机动车或者生产、销售擅自改装的机动车的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值三倍以上五倍以下罚款；有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封。但随着汽车工业的发展以及赛车运动的深入人心，汽车改装已成为汽车产业中一个重要组成部分，世界各大著名汽车厂商相继推出了它们的专业改装厂和改装品牌，如：奔驰的AMG、宝马的AcSchnitzer、三菱的RALLIART、丰田的TOM`S、日产的NIS－MO、本田的无限(MUGEN)等。无疑，此次治理将淘汰一批非法的汽车改装企业，有力地促进汽车改装业的健康发展。第二节《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》解读一、政策核心内容1、汽车产业结构调整迫在眉睫《发改委通知》是2006年3月份《国务院通知》的汽车行业深化版本。2006年3月，国务院颁发了《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，明确提出“钢铁、电解铝、电石、铁合金、焦炭、汽车等行业产能已经出现明显过剩”。《发改委通知》是在上述《国务院通知》的基础上，专门针对汽车行业的产业结构现状分析和对策研究。国家主管部门对于产能过剩状况略微转向乐观。相对于《国务院通知》认为汽车行业“产能已经明显过剩”的观点，《发改委通知》只是认为“产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧”，即发改委对于汽车行业目前的产能现状稍微乐观一些。我们判断，上次《国务院通知》的观点实际也来自于发改委，因此，提法的变化反映出主管部门的看法略微转向乐观了一些。结构性矛盾重于总量过剩。虽然汽车行业产能过剩苗头已经出现，比如《发改委通知》认为2005年产能利用率仅为71.5%，并且在建产能规模达到220万辆，但是70%的左右的产能利用率在全球范围内算是正常水平，中国作为全球增长最快、持续时间最长的汽车市场，产能保持在一定的过剩水平是可以接受的。《发改委通知》也指出，比产能过剩更为严重的是结构性矛盾，主要体现在：（1）总量过剩矛盾一般，结构性过剩问题突出；（2）产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显；（3）产品结构调整相对滞后，技术进步和产品结构升级缓慢；（4）自主开发能力弱，过分依靠引进技术发展产品；（5）零部件与整车未能同步发展。2、汽车产业结构调整的任务和原则汽车工业应对产能过剩及推进结构调整的总体要求是区别对待、分类指导，控制总量、优化结构，扶优汰劣、标本兼治，保持汽车工业平稳发展。政府的任务是推动联合和重组、促进产业组织结构优化升级。《发改委通知》强调，各级政府要重点支持具有自主发展能力、自主品牌产品和具有规模优势的汽车及零部件企业集团加快发展；要在实施国家更加严格的强制性标准时，加大产品结构调整的力度，加快技术进步的进程，引导企业改变低水平竞争的发展模式；要合理控制新增汽车产能，使之与市场需求的增长相适应；要研究充分利用国际国内两个市场资源，开拓和发展新市场；要解决被淘汰企业的市场退出问题。企业的任务是产品结构优化升级。《发改委通知》指出，汽车生产企业要把产品结构优化升级作为当前工作的重点，促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产；要注重自主开发产品，推动自主创新，改善产品结构，加强自主品牌建设。产业结构调整的原则概括起来有如下四点：（1）保持平稳发展，防止大起大落；（2）区别对待，实行分类指导；（3）依法管理，发挥市场作用；（4）标本兼治，建立长效机制。3、汽车产业结构调整的措施3.1控制新建整车项目，适当提高投资准入条件特别值得注意的是，《发改委通知》在《汽车产业发展政策》规定的准入标准基础上，在有关投资管理的规定方面补充了7条，其中核心的要点在于：“现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车（SUV）5万辆，多用途乘用车（MPV）5万辆，其他乘用车8万辆；重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车5万辆。”3.2鼓励发展节能、环保型汽车和自主品牌产品对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。3.3推进汽车生产企业联合重组各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。3.4支持零部件工业加快发展打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品；引导零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团，面向国内外两个市场。各地政府和有关部门要制定切实有力的措施支持国内骨干零部件企业提高产品研发能力。3.5建立产能信息监测制度，指导企业开拓新兴市场《发改委通知》指出，省级发改委要建立或委托专门的机构收集行政管辖范围内的汽车工业投资情况和相关数据。汽车整车生产企业要按照有关规定上报本企业现有产能、在建产能及规划产能情况。经国家发改委分析、汇总，定期向社会发布有关汽车产能利用率的信息，并相应发布国内汽车市场预测情况以及汽车行业盈利情况和价格变化情况。各地政府要认真分析企业产能利用率情况，协助企业开拓新兴市场，引导资源合理配置，规范企业出口行为。3.6完善对国有汽车企业集团的业绩考核内容国有汽车企业集团要坚持对外开放和自主发展相结合的原则，统筹兼顾中资企业和中外合资企业的发展。各地政府主管部门要把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标，努力提高自主研发能力，培育自主品牌产品。二、汽车异地建厂新规在发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中，最硬性的一条规定就是：现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车（SUV）5万辆，多用途乘用车（MPV）5万辆，其他乘用车8万辆；重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车5万辆。事实上，在2006年3月，国务院曾发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，首次明确我国汽车业目前存在产能严重过剩现象。该通知发布后，国家开始提高对新建整车企业、跨产品类别投资的门槛。对此，发改委的调控目的有两个，首先就是限制地方政府对于小型汽车公司的投资，另外，就是整体规划大型汽车公司的新增投资项目。第三节“对降低十吨以上货车通行费收费标准政策”解读一、政策内容分析2004年11月11日，交通部和国家发展改革委正式下发通知，要求各地结合本地实际，认真组织实施，自2005年1月1日起降低10吨以上大型货车的通行费标准。根据由交通部与国家发展改革委联合下发的《关于降低车辆通行费收费标准的意见》，从2005年1月1日起，10吨以上货车的公路通行费收费标准将降低20%至30%。这一指导性意见的出台，将给运输业主、运输市场、汽车制造业、公路收费主体乃至普通百姓都带来重大的影响。二、政策对汽车制造厂商影响分析过去由于小吨位的车通行费比较低，所以许多汽车厂商都主要制造小吨位的货车，并且造成了“大吨小标”的局面，产生了众多的汽车改装厂，严重影响了我国汽车行业的国际竞争力。降低大吨位货车的通行费标准这项措施实施后，将成为非常有力的经济杠杆，载重10吨以上的多轴大型车辆的市场竞争优势明显增强，通过市场机制的导向作用，必将有力地促进多轴大型车辆的快速发展，有助于汽车制造厂商研制开发大吨位的车型，提升产品国际竞争力。三、政策对运输市场影响分析长期以来我国的营运货车中，相当大比重的车都是载重在5吨以下的轻型车和中型车。这些车辆装载量小、运输效率低、资源消耗多、装备质量差、单位运输成本高，原本不该是远途、大宗货物道路运输的主力。在美国等发达国家，公路上行驶的货车中，占据很高比重的是多轴重卡车。造成这种状况的原因之一就是大小吨位车辆道路通行费的比价关系不协调，大型货车一次性交费额较多，占运输总成本的比重较大，严重制约了大吨位车辆经济优势的发挥，也导致了车辆“大吨小标”和超限超载运输日益严重。对10吨以上货车降低通行费标准，意在通过调整大小吨位车辆的比价关系，促动运输业户和汽车生产企业加快车型结构的调整，同时也有利于建立“治超”工作的长效机制。第四节“货车强制性标准”解读一、标准产生必要性分析2005年5月18日，国家交通部副部长冯正霖在上海出席第三届中国物流高层论坛时透露，为加快陆路运输效率，国家有关部委正在制定新的国家强制性标准，新标准主要用来规范地面物流车辆。二、标准对货车制造企业影响分析为了提高物流水平，降低物流成本，包括交通部在内的国家有关部委正在制定该货运车辆国家强制性标准，并将评选一些推荐车型进行推广。在逐步实行标准化并淘汰部分低效运输车辆的同时，交通部将鼓励重型多轴货车和厢式货车的生产和使用。这将减少“大吨小标”引起的超载现象，同时，一旦采取强制标准将迫使一些不达标车辆退出运输市场，从而缓解目前公路运输运能过剩的局面，提升公路运价。从长远来看，公路运输车辆实现标准化之后，最终受益的是物流企业和业主单位，因为统一标准后，能大大提高物流环节的作业效率。第五节我国部分地区公路运输实行记重收费分析一、江苏试行并逐步推行对货车实行计重收费江苏省原有公路通行费政策面临问题：1、公路路面、桥梁的破损加快，使用与养护周期缩短，养护资金投入加大。2、超限运输带来极大的安全隐患，引发交通事故。3、扰乱汽车生产(改装)销售及市场运输秩序，欠量的通行费收入因逃漏而流失。为了从根本上解决上述存在的问题，发挥价格杠杆治理超限运输的作用，江苏省物价局会同省有关部门在2002年开始探索研究并提出了以经济手段(价格杠杆)为主，辅之以行政手段治理超限运输的总体设想，延伸通行费政策功能，发挥其筹资功能及限制超限运输功能的作用，实行对载货汽车实施计重收费并对超限运输加重收费的具体构想，将公路的使用与保护结合起来，提出了先试点后逐步推行的具体实施方案步骤。二、山东部分高速路路段开始对超限货车实行计重收费从山东省交通厅了解到，从2004年10月10日起，山东省部分高速公路路段开始对超限货车实行计重收费。山东首先在京福高速、京沪高速、济青高速、潍莱高速、济馆高速、日东高速和济南绕城七条高速公路对超限货车实行计重收费。按照相关规定，超限载货车辆行驶上这7条高速公路，除按原规定收取通行费外，还要加收超限运输通行费。具体标准为：超限50%（含50%）以下的车辆，按规定通行费标准的50%加收；对超限50%－100%（含100%）的车辆，按规定通行费标准的1.5倍加收；对超限100%－200%（含200%）的车辆，按规定通行费标准的3倍加收；对超限200%以上的车辆，按规定通行费标准的5倍加收。此间，山东未实行计重收费的高速路路段仍由执法人员上路进行超限检查。用来计重的电子计重收费系统的核心部件，是一套埋设在收费站出站口地下的电子感应地秤，大型货车是否超载以及超载的重量，将被当场“读出”，这种仪器在山东省也是首次