分散自律调度集中系统介绍全

分散自律调度集中（CTC）系统铁道科学研究院通信信号研究所铁路运输自动化的基本概念(1) 铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。 无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。 旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的，旅客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期。车次、到站、座别，自行购票和乘降列车。 货物运输则不同，每一货物列车中的车辆，在多数情况下总是由分散在同一车站的不同地点进行装卸，或是在不同的车站进行装卸后集结起来的。因此，铁路货物运输较之旅客运输要复杂得多。铁路货物运输生产的主要内容，是把货物装入车辆，再把车辆编入列车运送，在运送过程中，必须进行装车站的发送作业、途中运送(包括途中运行、在沿途技术站的中转和改编作业等)和卸车站的终到作业。铁路运输自动化的基本概念(2) 铁路在运送货物和旅客的过程中，一部分是处理有关旅客和货物以及铁路与收、发货人关系方面的广泛的社会联系和运输服务工作，这属于客运工作和货运工作的范围，另一部分是处理运输过程中有关机车、车辆和列车的工作，则属于行车组织工作的范围。 铁路运输生产过程的每一个环节以及整个生产过程的、组织与指挥，都属于铁路运营工作的范围。也就是说，铁路运营工作包括铁路客运、货运和行车组织三个方面。 铁路运营管理自动化包括两个相互联系和相互依存的方面：信息处理自动化和过程控制自动化，前者对应于TMIS、PMIS等系统。后者对应于DMIS和CTC系统。行车指挥自动化基本概念(1)列车运行图是规划和指导列车在各个铁路方向和区段运行的基本依据，列车运行图所规定的列车区间运行时分和车站停车时分是对列车运行组织系统的平衡状态的一种化的图形描述，相当于列车运行组织与控制系统的给定值；而在实际运营中，由于设备状态、气候、运输组织等因素的影响，列车运行实绩偏离运行图规定时间的现象并不罕见，这些影响均可视为外部环境干扰；列车运行偏离现象的计量，是由其运行途中各个车站履行接发车作业过程确定并向铁路分局行车调度报告的，各个车站的接发列车系统相当于测量变送装置；分局行车调度员根据列车运行实绩与标准的分析比较，确定列车运行调整，在整个列车运行组织与控制系统中发挥调节器的作用；分局行车调度向所辖各站下达列车运行调整方案，所以各个车站又是列车运行组织与控制系统的调节执行机构，通过执行调度命令对列车运行进行调控，使之恢复按图行车。行车调度执行调度命令车站值班员列车运行报点列车日班计划基本运行图运行调整方案偏差调节作用干扰作用运行时分停站时分办理进路行车指挥自动化基本概念(2) 铁路列车运行组织与控制系统具有负反馈控制系统的鲜明特征，而且其执行调节机构和测量变送装置是合一的。不过在实际工作中，由于列车调整方案往往还带有某种先导的调节和控制功能，因此又不同于简单的反馈控制系统，而是远为复杂的前馈――反馈控制系统。 随着技术进路和系统控制功能的提高，车站作为执行调节机构和测量变送装置两者合一的功能也在变化。为更精密监测列车运行，除车站外，需在区间设置多个检测点，因此系统的测量变送装置从车站扩展到区间，出现多点检测、向调度系统输送反馈信息的新情况； 为更有效执行调度调整方案，需将执行调度命令的控制权集中到行车调度，这就是调度集中控制及其高级形式――由计算机控制的列车进路自动控制。 列车运行调整方案的编制，本来就是实时性强、高智能的脑力劳动，为适应高速行车的需要，也在人工智能和专家系统的基础上发展智能化的列车运行调整计算机辅助决策系统。行车指挥自动化基本概念(3) 随着运量的加大，行车速度的提高，人为因素在行车指挥中所产生的不协调和联络中的失误，对行车的调度和调整将产生严重的影响。尤其是高速铁路出现以后，这种方式已经不能很好地适应高速铁路行车指挥的需要。为改变这种状况，许多国家逐步开发了行车指挥自动化系统。 行车指挥自动化是指以铁路现代化技术装备(电气集中、自动闭塞、ATP/ATC/ATO)为基础，利用信息采集装置收集列车、调车运行的实时信息，由计算机自动进行列车调车运行追踪和管理。并根据未来运输变化的需要，自动制定列车运行计划和调车作业计划，合理配备牵引力、车辆及乘务员，传达列车运行调整信息和调车作业计划信息，自动完成调度监督，提供列车调车进路控制手段，自动进行列车运行实迹的描述、统计和分析。 行车指挥自动化系统的采用可以显著提高行车安全和正点率、充分发挥车站和线路的通过能力、提高调度水平、提高计划和统计工作质量，进而可以获得较好的经济效益和社会效益。FZY-CTC系统概念FZY－CTC系统是针对我国铁路运输的特点和运营实际需求，以DMIS为平台——列车运行计划自动调整、列车车次号自动输入和完整连续准确追踪、无线调度命令传送等基础上开发的，以设备自动控制为主，人工干预优先的新一代智能化分散自律调度集中系统。它是依据中国铁路的调度指挥模式，综合采用现代通信技术、计算机技术、网络技术和自动监控技术研制的高可靠高实时高安全自动监控系统，实现了列车作业和调车作业在分散自律控制模式下的协调统一控制，能够完成列车运行图计算机辅助编制，列车运行图自动调整及下达，列车运行自动追踪，列车实际运行图自动描绘，列车进路自动控制，列车车列运行及设备工作状态实时监视，接车进路信息自动预告，调车作业计划计算机辅助编制，调车进路交互式自动控制，发车指示器和旅客向导牌自动控制，各种运营(运输指标)自动统计，调度命令自动下达到站段机车，行车凭证自动下达到机车，行车日志自动生成，以及报警信息、系统运行日志和操作事件自动记录分类等功能。DMIS/CTC系统功能原理示意图基本图日班计划阶段计划实际运行图计算机比较运算比较一致执行原计划比较不一致调整执行新的计划CTC区段非CTC区段自动排列进路人工排列进路进路信号闭塞(联锁系统)车次追踪列车速度控制(ATP/ATC系统)车次校核(无线、应答器)计算机自动运算处理集中控制CTC（一）调度中心沿线车站调度员手工铺画、调整列车计划值班员在站控方式下办理本站所有作业值班员在站控方式下办理本站所有作业操作员在遥控方式下将列车计划输入计算机，按列车实际运行情况和计划自动办理办理列车进路。同时保留手工办理的功能。站控和遥控不能同时有效。调度中心沿线车站计算机辅助调度系统，保留调度员手工铺画、调整列车计划值班员在站控方式下办理本站所有作业值班员在站控方式下办理本站所有作业系统在遥控方式下将列车计划输入计算机，按列车实际运行情况和计划自动办理办理列车进路。同时保留手工办理的功能。站控和遥控不能同时有效。集中控制CTC（二）调度中心沿线车站计算机辅助调度系统，统一管理列车、调车计划，保留调度员手工铺画、调整计划的功能小站可不设值班员，由中心办理一切作业。在非常站控方式下，应急值班员可办理本站所有作业。大站设值班员，平时只办理调车作业。在非常站控方式下，可办理本站所有作业。不设正常站控功能。系统自动将列车计划、调车计划输入计算机，按列车调车实际运行情况和计划自动办理办理列车调车进路，并保留手工办理的功能。调度中心具有办理车站所有操作的能力，同时不再区分站控和遥控方式，仅保留非常站控的功能。分散自律CTC分散自律CTC理念 铁路运营工作包括铁路客运、货运和行车组织； 铁路运营管理自动化包括两个相互联系和相互依存的方面：信息处理自动化DMIS/TMIS和过程控制自动化CTC； 铁路运营管理的信息处理的特点为：信息源点分散性，信息载体流动性，信息联系广泛性和信息交换频繁性，信息的海量性、共享性、实时性和不间断性，以及信息处理的多样性； 铁路运输生产过程控制自动化考虑和解决的问题有运输系统的安全控制，自动化系统的可靠性，以及人机系统的优化设计；分散自律CTC设计理念－安全性 安全是生产的前提和基础，铁路运输生产过程控制自动化，在解决省力化和无人化的同时，始终需要解决生产过程的安全控制问题。 随着铁路运输高速和重载技术的发展，高技术带来的高风险更为突出。高速和重载技术中的自动化列车进路控制系统和速度控制系统，线路、机车、车辆等设备及列车运载状态的自动化实时检测、监控、报警系统，人为失误和事故防护系统，铁路运营环境及自然灾害的监测和预报系统，提供各种运输设备、建筑界限的运输条件和运输限制的地理信息系统等等，是铁路运输生产过程控制自动化必不可少的重要组成部分。 铁路运输生产过程控制自动化应能在更高的程度上保证运输安全。 铁路运输安全控制，将进一步运用先进的雷达系统、避碰系统、红外和超声传感技术、无损检测技术、故障诊断和定位技术、故障告警和安全防护技术、事故救援和恢复技术等。分散自律CTC设计理念－可靠性 保证系统可靠、稳定地运行是运输生产过程控制自动化的重要问题。 对系统运行的环境及其变动有深刻的认识和把握，系统功能广泛适应复杂多变的外部条件。 采用有效的可靠性技术方法，如冗余技术、容错和纠错技术、故障安全技术等，提高系统的稳定性和抗干扰能力。 自动化系统的可靠性是系统的稳定性、对故障隐患的敏感性、对外部随机干扰的适应性以及迅速的系统恢复能力的有机结合。分散自律CTC设计理念－人机交互 铁路运输生产过程的开放性，决定了铁路运输生产过程控制自动化系统不是一个封闭的完全自动化系统，而是一个复杂的人机系统。而人机系统的优化设计涉及人机优势互补和系统整体功能的发挥。 随着科技进步和社会发展，人在人机系统中逐步退出其生理能力难以胜任的高频率、高精度、高强度、持续时间长、危险性大和实时性强的监测、控制和操作领域，而用人所发明创造的更为先进、精确、可靠，更能保证安全的设备来代替，是技术进步和社会发展的必然趋势，这一切并不意味着否认和消弱人在自动化系统中的作用，相反，要求人在系统设计、高层管理决策和系统发展战略等高智能领域发挥更大的作用。需要在更高的层次上处理好人机功能的优化组配问题。 良好的人机界面也是优化人机系统设计的重要一环，需要更多地研究采用适合人的工作习惯以及观察、思维和判断特点的语言、图像处理和计算机视觉等多媒体先进技术。分散自律CTC设计理念－中国特色 以DMIS为平台，以调度集中为核心，实现调度指挥自动化。 具有分散自律控制模式和非常站控模式。系统本身只有控制指令不同的来源，而没有控制权的转换问题 面向我国路情，实现列车作业的集中控制，采用分散自律技术，在阶段计划的控制下，解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突，实现调车作业的集中控制。 通过对铁路运输调度指挥#工作流程#进行优化处理，实现运输调度指挥的自动化、现代化。 既适用于有人车站，也适用于无人车站。 只有分散自律模式和非常站控两种模式。分散自律模式是系统的正常工作模式；非常站控模式是指当调度集中系统设备故障或车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员可以使用非常站控按钮，强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。 调度中心具有对现场行车设备的人工直接控制功能。在运输组织形式上是调度员对列车（司机）的直接指挥和调度管理，调度员和司机之间具备良好的通信手段。 以设备控制为主，人工干预优先 采用分散自律技术构筑系统的应用软件 系统统一协调处理列车调车干扰问题，没有交放权的要求 调度中心可以远程遥控办理车站所有作业 通常情况下调度中心办理的作业，车站只能监视，无权更改；车站办理的作业，调度中心只能监视，无权更改。分散自律CTC的特点分散自律技术 分散是相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立的控制各自的列车和调车作业 自律是指依据各站的特点，系统按照“技规”、“行规”、“调规”和“站细”等规则自动协调列车作业和调车作业的矛盾，控制列车进路和调车进路 分散自律技术的实质就是比照我国铁路运输指挥的模式，将调度员指挥调度列车群运行的知识和车站值班员指挥控制本站列车调车作业的知识以形式化的描述纳入计算机处理。 基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业。发生冲突由系统判决，给出建议后执行。集中分散自律分散自律CTC信息流图接收班计划编制阶段计划下达调整计划调车计划的编制调车计划调整等车站联锁系统保证联锁关系正确正常模式下控制台不起作用可强行转为非常站控模式车站自律机自主执行调整计划存储进路指令接收车务终端指令协调列、调车时间冲突适时输出进路操作命令监视列车作业过程编制调车作业计划生成调车作业通知单并组织实施输入与列车进路冲突的预计作业时间办理与列车平行的调车进路显示调整计划完成列、调车进路操作其它DMIS信息车站站调或值班员车务终端行调台助理调度台有人站与无人站 有人站与无人站的“人”指车站行车人员，主要指车站值班员。 无人站所有作业均由调度中心远程自动或人工办理。 有人站列车作业有调度中心远程自动或人工办理；调车作业由车站本地自动或人工办理。即有人站只能办理与调车相关的作业，并监视列车的运行状况。 车站其他功能与DMIS相同。CTC调度指挥中心 调度中心增设助理调度员、综合维修调度员，在行车调度员的指挥下协调工作。 助理调度员主要完成无人站调车作业计划的编制、下达和调车进路的人工办理 综合维修调度员主要完成施工、维修等地联系要点、调度命令的下达，以及封锁、限速等的人工办理。 能够办理车站的所有操作，包括引导总锁闭。 其他功能与DMIS相同。有人站作业（一） 调车作业，包括本务机摘挂，机车出入段等 制定调车作业计划 钩作业时分 人工输入，系统判决 系统给出参考，人工确认 调车进路生成 人工输入相关进路，有始终端方式和进路号码方式 自动生成，由调车计划自动翻译形成 办理调车进路 人工一钩一办 按计划自动办理 调车作业单 车站相关人员负责编制输出，并向有关处所人员传达 列车作业 车站值班员只监视列车运行情况，在特殊情况下使用“非常站控”控制模式 接车进路信息自动预告 调度命令 签收和转发调度命令 施工维护 除改为向维修调度员联系要点外，其余与现有模式相同 调度集中设备故障情况下，人工转为“非常站控”方式办理接发列车和调车作业。有人站作业（二）无人站作业（一） 调车作业，主要为本务机调车和临时甩挂，由调度中心办理 制定调车作业计划 钩作业时分 人工输入，系统判决 系统给出参考，人工确认 调车进路生成 人工输入相关进路，有始终端方式和进路号码方式 自动生成，由调车计划自动翻译形成 办理调车进路 人工一钩一办 按计划自动办理 调车作业单 助调负责编制输出，并向有关处所人员(司机、调车组)传达 列车作业由调度中心由调度中心办理 接车进路信息自动预告 调度命令由设备自动转发到相关机车 施工维护，车站设综合维修终端，需要时相关人员及时登录，取得授权后向维修调度员联系要点外，进行作业 调度集中设备故障情况下，继续执行收到的阶段计划，当计划执行完毕后，现场应急维护人员人工转为“非常站控”方式办理接发列车和调车作业。无人站作业（二）调度中心作业基本图TMIS/DMIS运行图基本技术参数磁盘、光盘、磁带历史数据CTC系统CTC数据库甲站乙站丙站丁站 T1 T3 T5 … … 甲站 11:00…… 12:00…… 13:00…… 乙站 12:00…… 13:00…… 14:00……日班计划TMIS/DMISIDR-CTC系统CTC数据库基本图或历史纪录施工计划维修计划上级命令接触网停电…………甲站乙站丙站丁站因施工15公里20米至30公里23米上下行封锁CTC数据库阶段计划数据库服务器日班计划为底图人工调整自动调整调整预案人工确认下达应用服务器计划＋调度命令阶段计划实际运行图自律机自律机自律机自律机调度命令列车进路控制基本原则：设备自动选路为主，调度员人工干预优先。故障情况下，包括自动选路失败，设备提出预案，人工选择后系统执行 调度员负责车站股道的使用，通过阶段计划实现，车站不再负责股道的使用，即股道运用情况在阶段计划体现 自动进路控制只选择基本进路，当基本进路选择失败时，系统提示失败原因，由调度员人工改选其他进路 调度员人工办理列车进路时，必须输入车次号，经系统判决后给出提示，人工选择方案执行；无车次号进路办理要求取得授权后直接办理。阶段计划列车进路自律判决人工控制成功执行提出预案NO接车或通过进路自动控制 L=VT=V(Tz+Tq+Tb+Tc+Ty)，列车必须占用L前方的闭塞分区 Tz为列车走行时分；Tq为确认信息时分； Tb为进路办理时分；Tc为信息处理时分； Ty为防护预留时分 L为司机(或ATP)能够确定前方站进路开通情况采用正确的驾驶模式运行，并不采用异常处理方式的地点 常用的接车/通过进路自动办理时机有两种：时分法和地点法。时分法即按不同车种按计划时刻提前T分钟办理；地点法指按不同车种运行至不同的L点处，进行办理。 推荐使用地点法，更好的适应列车实际运行情况。通常采用分车种按正常速度通过车站来计算L的位置。一般采用接近区段前若干个区段开始办理的方式完成。XL进站信号机最佳办理地点T123发车进路自动控制 发车采用时分法，确认列车整列到达并停稳 T=T2－Td＝T2－Tb－Tqz－Tqs－Tqc－Tsc－Tc－Ty T为发车进路办理时刻；Tb为进路办理时分； Tqz为助理值班员确认信息时分；Tqs为司机确认信息时分 Tqc为运转车长确认信息时分；Tsc为司机启动列车时分 Tc为信息处理时分；Ty为防护预留时分 当T<T2时，只要列车整列到达并停稳，即办理发车进路；否则在距发车时刻T2前Td时分时办理发车进路。XISNT123T1T2甲站乙站丙站T123乙站T调车计划数据库服务器数据：阶段计划、运统一预确报、现在车人工调整自动调整调整预案人工确认下达应用服务器调车计划调车计划执行结果基本原则：调车作业不得干扰列车作业。自律机自律机自律机自律机作业通知单调车计划与列车计划 调车计划授权的获得主要通过在已执行和以下达的列车阶段计划内寻找合适的时间段来实现。 正在进行调车作业的计划。当与列车调整计划发生冲突时，人工停止调车，取消授权，然后调整列车计划，重新获取授权；或者等调车作业完成后，再调整列车计划。 取得授权已下达车站但未进行作业的计划。当与列车调整计划发生冲突时，取消授权，然后调整列车计划，再次重新获取授权；要通知相关调车人员。 列车计划的调整要受正在进行的调车作业的影响，因此在阶段计划中添加已获准调车的时间段区域标志，并由系统进行检查，提出预案，人工确认执行。 列车计划已执行区域实际上由一些离散的非闭合的点组成，因此在人机界面上看到的是将相应的到发点用特殊的符号标记得方式实现的。调车进路控制基本原则：设备自动选路为主，调度员/车站值班员人工干预优先。故障情况下，包括自动选路失败，设备提出预案，人工选择后系统执行系统提供依据调车计划自动选路自动交互控制执行或人工一钩一办的方式。在设计上不区分有人站和无人站，由运输部门依据实际情况自定自动进路控制只选择基本进路，当基本进路选择失败时，系统提示失败原因，由调度员/车站值班员人工改选其他进路调度员/车站值班员人工办理调车进路时，必须输入钩作业参考时分，经系统判决后给出提示，人工选择方案执行司机必须通过无线通信系统发出调车进路办理请求信息，系统才能自动执行后续钩计划的调车进路调车计划调车进路自律判决人工控制成功执行提出预案NO调车进路自动控制调车进路命令及站场情况调车进路申请司机调车进路申请助调台车务终端助理调度员车站值班员人工一钩一办命令调车计划生成调车进路提出钩参考时分按司机请求执行后续命令协调列车调车冲突人员1��员工��调车进路与列车进路 车站联锁系统能够防护的，或有隔开设备的 带动道岔，但车站联锁系统不能防护的 《站细》规定的接发车和调车作业相互影响情况下的办理办法，分类纳入。无法纳入的仍由人为保证，系统提示。7G5G3GIGIIG4G6GD2D614122224281921D23XXNSSND16D410D21D19D9D11D1397131117存车处牵出线货场专用线石油线专用线机务段机务段D31D1725特殊操作命令 引导 引导总锁闭 人工解锁 故障解锁 坡道解锁 道岔操纵 封锁、限速…… 闭塞(包括事故复原) 反向行车 补机折返 站外调车 跟踪调车 …… 相对于老一代调度集中系统而言，只能放权在车站办理的特殊作业命令，在新一代分散自律调度集中系统中都可在调度中心遥控办理，即所有操作调度中心都具备办理的能力，信息和传输的安全性要求不同施工与维修综合维修调度员综合维修调度台车站值班员车务终端综合维修终端其他施工维护人员其他施工维护人员有人站无人站��������邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��透明显示 行车信息透明显示 每方向相邻两个车站及其以上 按实际连接方向显示 突出显示本站信息 阶段计划透明显示 每方向相邻两个车站及其以上 按运行图和时刻表的方式显示，并可相互转换 调度命令透明接收 台间站能够接收来自多个源头的调度命令 一次回执发送到所有命令发送者行车日志 自动生成行车日志，无人站可取消该功能 平时可不填写，特殊情况下作为备用手段使用电话报点网络人工报点车站自动报点中心自动报点ManualDMISCTC会计����会计���会计��前台��前台������会计����前台��前台��������前台����调度命令流程调度员调度台车站值班员车务终端综合维修终端其他相关人员其他相关人员有人站无人站司机司机申请批准调度命令调度命令的回执采用自动回执和人工回执双重回执的方式，并以正确收到人工回执作为接受者已经收到的依据。��������邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��调度命令发送时机 接受者为车站/中心的调度命令，由调度员/值班员人工控制 发送到机车的，但要求车站知道并转发的，由车站值班员人工控制 直接发送到机车的，由自律机判断合适时机发送甲站乙站丙站丁站调度员调度台甲、乙同时发收到任一回执停发乙、丙同时发收到任一回执停发发送不成功停止发送调度中心服务器依据列车号＋机车号自动判断列车的当前位置，按无线列调场强覆盖范围，将调度命令下达到该列车运行方向的前方站和后方站的车站自律机车站自律机自动转发调度命令，直到收到自动回执/人工回执/或者列车以位于关系区间或者车站的相邻关系位置。自律机自律机自律机自律机�调车作业单调度员调度台车站值班员车务终端综合维修终端调车组有人站无人站司机司机调车组调车指挥长调车指挥长自律机自律机����������接车进路信息预告 自动回执收到即停发，发送信息为车次号＋机车号＋开通进路信息。当列车运行至前方站预告信号机内方式，自动停止发送，并报警。 半自动闭塞区段发送方式： 自动闭塞区段发送方式：甲站乙站发送不成功停止发送图中列车为同一个车，表示该车处于不同位置时接车进路信息预告发送时机、设备和地点的变化自律机自律机实时交换动态信息问路行车指路行车车机联控��车次号 初始车次号来源 阶段计划，包括其他DMIS/CTC系统自动传送的车次号 逻辑追踪所得车次号 车次号校核系统发送的车次号 人工输入 车次号处理基本原则 设备自动追踪自动处理为主，人工干预优先 上述前三种车次号结果采用取大数的原则作为最终车次号使用 三者相同，任取其一 只有两个相同，取相同的一个，并报警提示 三个都不相同，报警提示，要求人工干预车次号处理流程图计划车次号逻辑追踪车次号校核设备车次号车次号处理逻辑模块人工干预过吗？三者相同吗？任两者相同吗？逻辑追踪正确吗？选用人工干预的车次号选用逻辑追踪的车次号选用任一车次号选用相同车次号,报警提示三者互不相同报警提示给出假车次人工确认结束是否是是是否否否否自动采点到达点(1)到达点(2)出发点(1)出发点(2)列车完全到达股道＋1分钟（绝大部分情况采用）列车头部到达股道＋1～4分钟（仅对超长列车）列车头部压过出发信号机－1分钟（绝大部分情况采用）人工补点，超长列车头部在停车时已经压过出站信号机，系统无法识别通过点＝到点＋（发点－到点)/2，对于超长列车，采用到达点(2)和出发点(1)来实现，并提示人工确认，或者人工补点解决停稳信息 整列到达加延时 停稳信息 修改规章配套：旅客列车有在某站有停点的，不论发车信号开放与否，必须停车。货物列车按出站信号显示运行。(兰州局)电务维护功能（一）电务维护功能（二）电务维护功能（三）远程维护通号所一级维护中心调度所维护系统平时关电源断开，需要时双方临时电话联系，打开电源，进行远程维护。调度所设备车站1设备车站2设备车站3设备车站4设备车站n-1设备车站n设备 数据更新 系统重启 数据备份 设备状态动态监视 行车信息动态监视设备维护及故障处理（有人站）中心电务维修人员维修调度员车站电务工区车站值班员1故障通报2给点批复要点登消记中心维护系统报警车站维护系统报警故障通报维修指示1故障通报2给点批复要点登消记要点请示给点批复分配任务返回情况实施维修其他部门1故障通报2给点批复要点登消记����邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处������前台��会计������������设备维护及故障处理（无人站）中心电务维修人员维修调度员应急维修中心车站应急值班员1故障通报2给点批复要点登消记中心维护系统报警应急维修中心维护系统报警故障通报维修指示要点请示给点批复分配任务返回情况实施维修其他部门1故障通报2给点批复要点登消记临时派驻����邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处��邮件处理处������前台��会计������������故障弱化降级处理 系统关键设备全部采用冗余配置，单套设备故障情况下，系统报警，提示维修，但不影响整个系统的功能。采用冗余配置的设备有服务器、自律机、车务终端、交换机、路由器、通道、N＋1备份台、电源系统。 是建立在计算机网络和通信网络基础上的高可靠高实时高安全性系统，计算机网络为独立相对封闭的网络，通信网通常采用第三方提供的2M通道，在实践中故障较多，影响较大，考虑到车站无人的因素，系统设计了如下措施： 有人站，调度中心和车站通信中断后，采用非常站控方式作业； 无人站，车站自律机继续执行收到的计划，直到计划执行完毕。对于自动闭塞，将车站自动锁定为自动通过进路状态；对于非自动闭塞，则等待救援人员处理。这种情况下，相邻车站向本站发车的顺序必须和已下达的计划一致，即相邻站不得调整向本站发车的列车计划顺序。调度系统信息流示意图机调列调办理闭塞、报点计划货调客调调度值班员值班员站调货运员值班员机务段、机务折返段日班计划、阶段计划、调度命令计划执行情况、调度命令确认日班计划、甩挂计划、调度命令、确报实际运行时分、现在车报告、甩挂报告、小编组下传：上传：下传：上传：车站（临站）下传：上传：日班计划、3、4小时计划现在车阶段报告下传：上传：日请求车批复调度命令日班计划阶段计划日请求车、装卸车实际下传：上传：调度命令车辆配置统计统计室下传：上传：数据接收确认18点统计数据分局调度所车站分局调度系统车号库运输计划库货票库确报库车流计划、装卸车计划、确报数据、车号数据、货票数据、运输计划数据CPS系统FMOS技术计划货票确报运行图实绩、装卸车实绩、列车运行实绩图、车流计划列车运行实绩图、装卸车计划列车运行实绩图机车计划周转图列车运行实绩图、客票发售数据列车运行实绩图、机车周转实绩图、装卸车实绩列车运行实绩图日班计划、甩挂车计划日班计划、甩挂车计划现车系统货运系统分局车站整合系统已建成的信息系统分散自律CTC结构示意图��������������������������Raid�����������PC����������������������������������������������������������������������������������������������������������������/������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������6502��������������������������������6502������������������������������������������������������������������������������������������CTC结构－车站显示器鼠标路由器调制解调器A-B�大型机PBX通信塔桥接器键盘工作站打印机路由器转换装置车站计算机联锁交换机计算机联锁控制台无线信息接入DMIS采集分机DMIS原有采样新增CTC采样新增CTC采样包括道岔表示、CTC驱动回采、按钮、设备等信息表示原DMIS设备CTC新增设备UPS自律机6502驱动装置非常站控转换开关6502控制台6502设备打印机打印机电务维护终端综合维修终端（无人站）车务终端CTC结构－传输通道 调度所和车站之间原则上采用双环冗余网络，组网方式有 不同物理路径的单独光纤、专网独立组网方案 不同物理路径的既有数据网组网方案 既有DMIS网络补强组网方案 条件不具备时，可采用星型网络………………………………调度中心车站1车站2车站3车站N-1车站N������������CTC结构－接入设备车站设备：自律机、车无终端、维护终端协议转换器路由器交换机外线信号楼��CTC与6502接口网络处理器小型计算机Raid驱动器平面鼠标键盘A-B�立式机箱卡IBMAS/400采集机控制机调度中心调度中心局域网车站局域网通信及数传控制机车务终端6502电气集中按钮采集部分光带驱动部分非常站控切换装置自律机CTC与微机联锁接口Monitor大型机小型计算机Raid驱动器平面鼠标键盘A-B�立式机箱卡数字化板鼠标调度中心调度中心局域网车站局域网通信及数传控制机车务终端非常站控切换计算机联锁系统调度中心调度中心局域网车站局域网通信及数传控制机车务终端非常站控切换计算机联锁系统计算机联锁控制台按钮采集部分光带驱动部分自律机自律机CTC与无线通信系统接口小型计算机通信塔Raid驱动器平面鼠标键盘立式机箱卡PBX调度中心调度中心局域网车站局域网通信及数传控制机车务终端调车无线机车信号及监控系统数传电台调车计划请求调车信息站场表示信息无线列调DMIS无线车次接收解码器车次信息停稳信息调度命令确认信息请求调车信息调度命令行车许可证路票接车进路预告调车作业单接口板接口板TAX箱TAX箱人机界面人机界面自律机专用调车机车本务机CTC与DMIS关系（一）1CTC侧重于行车控制，DMIS侧重于调度指挥 DMIS是基于全路全程全网的，覆盖铁道部、铁路局、铁路分局的实时运输调度指挥管理信息系统，DMIS系统采用了当前先进的计算机网络、数据库等新技术，形成了车站、铁路分局、铁路局调度指挥管理网络，并与铁道部调度指挥中心联网，实现了计算机、通信、信号技术的一体化。 DMIS系统具有对铁路局、铁路分局管内列车运行的实时追踪和集中指挥、列车运行宏观信息显示、基本图，日班计划，阶段计划生成及显示、三小时阶段计划自动调整、站间透明、车站列车信息计算机自动采点、列车运行计划（日班计划、阶段计划）网络下达、调度命令下达、调度命令上传机车、自动生成运统二、列车运行情况统计分析并提供三小时阶段计划调整方案等功能。 DMIS系统采用无线车次号自动输入设备及校核技术，以确保列车车次号自动输入和实时追踪校核。 DMIS系统采用统一的数据通信规程和数据交换格式，便于全路联网，为铁路运输部门及时掌握列车运行状态提供了直接的决策手段。 DMIS系统大大减轻了车站值班员和调度员的劳动强度，提高了工作效率，对提高铁路运输效率，保证安全有重要作用。 新一代CTC与DMIS不是一个系统。CTC侧重于基于铁路分局调度指挥中心的，对区间各站的行车实时控制，两者侧重点不同，虽然两者在基层存在交叉，例如：CTC与DMIS均具有基础信号设备的实时采集，但CTC不仅需要对基础信号设备的实时采集，同时需要对基础信号设备进行实时控制，在实时控制中需要对控制的逻辑性、合法性、时序性等等作出合理的决策，这种决策对于新一代的CTC来讲是采用基于人工智能的智能决策库及知识库。CTC与DMIS关系（二）2CTC与DMIS两系统存在功能互补的需求 铁路的现行管理体制基本上是以行车调度为核心，站、段为基础，实行铁路分局、铁路局和铁道部三级调度管理的体制，为适应这个体制并考虑到将来铁路的改革DMIS的网络结构由铁道部调度指挥中心局域网、14个路局调度指挥中心局域网以及相应分局调度中心局域网构成，局域网通过铁路分组交换数据网和专线远程连接，分局调度指挥中心通过服务器对基层调度监督设备进行信息收集和处理，构成了一个覆盖全国铁路的大型网络。CTC需要这个覆盖全国铁路的大型DMIS网络的支持，才能真正实现综合透明的现代化运输调度指挥。 CTC与DMIS系统均需要网络平台、信息平台的支持，铁道部关于CTC与DMIS明确规定“以DMIS为平台，以CTC为核心，在DMIS基础上发展CTC”。CTC与DMIS关系（三）3CTC与DMIS硬件设备关系 对于已建成DMIS的分局，新上CTC系统可以对原有的硬件设备不会造成浪费。 DMIS系统硬件包括网络、服务器、工作站等，网络采用双网冗余设计，服务器采用双网络适配器，工作站采用双以太网络适配器，这些硬件设备的配置与CTC系统的中心配置是一致的。 新设CTC系统在调度中心仅需要在原有DMIS系统设备的基础上，相应增设操作台、备份台、车站双环网络接口等CTC系统硬件设备。原有DMIS设备可以完全利用。CTC与DMIS关系（四） DMIS车站设备也仅是增强 车站CTC系统需要在原DMIS车站分机设备的基础上增加冗余控制部分，从CTC本身对行车可靠性控制的角度出发，基层网络由DMIS的单环网络系统升级到双环网络系统，相应增加路由器、网络交换机、协议转换器等网络传输及交换设备。 原DMIS的车站双机双屏硬件设备也可以充分加以利用，通过软件的改造成为CTC的车务终端。 DMIS的无线车次号系统不会造成废弃，无线车次号系统将为CTC充分利用，在枢纽及编组站需装设车地（机车地面）应答器车次传送装置，当列车经过时系统自动检知列车车次。通过DMIS无线车次号接收设备及枢纽应答器车次传送装置来保证CTC系统获得可靠的车次号。CTC与DMIS关系（五） 1958年铁科院通号所开始研究调度集中，1963年在苏联专家的指导下，我国仿制了苏联的调度集中系统，在宝鸡～凤州间91公里的单线铁路上开通使用，由于该段线路坡度大，追踪发车困难，没有发挥预期效果。为了进一步探索采用调度集中在我国铁路的运营经验，1965年铁科院通号所研制的调度集中系统在开封～商丘段单线铁路上开通使用，直到1978年修建双线时停止使用。但该系统属于继电器和电子管组成的系统，由于当时晶体管的诞生与应用，未能推广应用。我国在引进同时，跨越了世界上发展调度集中的全继电式的阶段，1958年开始研制使用无接点元件构成的，选控逐验式频率电码化调度集中系统，1961年春在沈阳～铁岭间（通道线路长71公里），1964年冬在锦州～大虎山间（通道线路长105公里）进行了试验，这个系统由于在线路环节和动作频繁的逻辑部分采用了矩磁磁芯和晶体管，输入、输出电路由继电器实现，从而提高了系统的工作速度，缩小了设备体积，延长了使用寿命，使信号设备电子化有了一个良好的开端。该系统定名为DD-1型调度集中。我国铁路CTC的发展及新一代CTC的诞生(一) 1966年生产，1967年开始调试，1969年4月在成都～燕岗间正式开通DD-1型调度集中，系统运用了十年。此后，不断改进完善和提高，相继研制出DD-2型和D.4D型调度集中，在全国推广了近1000公里。但这些系统还没有全部采用电子器件,因此，可以说70年代以前我国调度集中的发展仍处于由继电方式向全电子方式过渡的阶段。DD-2型调度集中于1972，1976，1977年先后在多国举办的国际博览会上展出，受到好评。70年代中期至80年代初期我国开始使用中规模集成电路器件和我国自主研制的100系列小型计算机，使用计算机自动控制列车进路和运行图的自动描绘。1982年在天津～芦台间完全部成功能试验，包括自动监督、记录列车车次号和运行状况、人工摇控办理进路、分区下放、进路储存、自动越行、计算机控制进路等。奠定了我国发展计算机化调度集中的基础。90年代我国在引进美国的调度集中的同时，铁科院通号所开始研制适合我国国情的CTC系统。采用微处理机技术的D4型调度集中，同期国家重大技术装备科技攻关项目“D5型调度集中”在大秦线安装调试完毕并开通使用。我国铁路CTC的发展及新一代CTC的诞生(二) 铁道部为了探索在平原地带，双线电化区段使用调度集中的优越性，几经论证后决定在郑州～武昌段引进美国GRS公司（卡斯柯公司）的微机化调度集中系统，但是，最终由于系统功能不全，不能适应我国特殊的国情与路情的需求未能开通使用。至此，自建国以来到1995年底我国铁路的调度集中发展依然缓慢，70年代开通使用的调度集中，有的已停止使用，有的仅用其表示部分。 1996年我国首次出口调度集中设备，在伊朗德黑兰市郊铁路安装开通了D6型调度集中系统。2003年10月12日秦～沈客运专线的调度集中系统开通使用。调度集中系统还实现了与法国刚刚投入市场的车站区间一体化设备的连接，构成了在我国第一条时速200公里的客运专线上，实施列车控制的新型信号系统。该系统充分利用了目前最先进的计算机技术、通信技术、网络技术，采用客户机/服务器方式，构成开放式、分布式的计算机网络，系统具有高可靠性、可维护性、通用性和先进性，系统组成采用国际通用标准，使系统容易扩展、容易升级换代，具有良好的可扩展性。我国铁路CTC的发展及新一代CTC的诞生(三) 历史的回顾，科学的分析，客观的评价，我们可以说：“我国调度集中的水平历经几代人的努力，已经接近世界发达国家的水平，我国具有一批掌握世界最新软件技术的年轻的技术人才群体；目前，我国CTC的装备数量尚少，但也为我国CTC的发展预留了巨大的空间”。 分散自律式调度集中的诞生 我国铁路客货混合运输、中低速列车共线，大多数车站有调车作业，这是我国不同于世界上其它国家独具的国情与路情，在我国铁路线上实施调度集中控制时，存在着无法解决集中控制与频繁下放车站控制进行调车作业的矛盾；加之部分站场的列车与调车作业没有平行进路，缺少线路隔开设备，既有车站的继电联锁设备与CTC结合复杂改建困难，既有的运输规章制度既不能适应新的技术设备又难于改动，推广使用CTC系统的需求不够迫切。这些客观因素使得CTC系统在我国难以顺利推广使用。我国铁路CTC的发展及新一代CTC的诞生(四) 其中的关键是我们用了较长的时间和较多的精力放在了站场分区下放的方案研究与实施上，最终导致我国的调度集中徘徊不前。 2003年初在经历秦沈线的建设后，铁科院通号所首次提出解决列、调车作业矛盾的“基于分散自律式的调度集中系统”方案。该方案的核心是“将对列车作业有干扰的调车作业计划，分散纳入列车计划，适时自律实施控制”。这个方案一经提出即受到有关专家和铁道部高层领导的赞许，2003年6月28日刘部长在铁路跨越式发展研讨会上的报告中正式提出：积极发展新一代调度集中系统。至此分散自律式调度集中宣告诞生。为我国调度集中的发展开创了一条展新的途径。我国铁路CTC的发展及新一代CTC的诞生(五) 2003年8月18日铁道部运输局胡东源副局长在全路电务跨越式发展工作会议上的讲话中提出：“积极发展我国铁路新一代CTC，以DMIS为平台，以CTC为核心，以行车指挥自动化为目标，构建我国铁路现代化的调度指挥管理系统，全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革，实现提高运输效率、保证行车安全、减员增效的目标。这是铁路跨越式发展的重要内涵之一，也是电务跨越式发展的首要任务。”这是我国铁路自建国以来从未有过的，对建设调度集中重大作用的高度评价，充分展示了铁路改革、时代发展的迫切需求。 任何一种新的技术设备都是在需求中诞生，在需求中发展。调度集中系统能够提高运输能力、提高运输安全度、提高运输调度指挥的自动化程度、提高运输调度指挥水平、节省人员提高劳动生产力、以及合理使用建设资金，已为世界各国所公认。世界各国都在采用着适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现能够全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革，相信在不久的将来，我国调度集中系统必将有一个飞速的发展。我国铁路CTC的发展及新一代CTC的诞生(六) 行车指挥自动化事业部拥有员工50人，员工队伍精良，本科以上学历占90%，其中博士研究生占20%、硕士研究生占20%。 主要从事铁路调度指挥相关领域（调度监督、DMIS、调度集中、ATS）的最新技术研究、系统集成及工程推广，并为铁路调度指挥提供全方位的技术支持。 研究室从1958年开始研究铁路调度监督调度集中系统，先后有DD─1型、DD─2型、D4型、D5型、D6型和客运专线调度集中系统问世，并在铁路、轻轨和地铁系统大量推广应用。 其产品市场占有率达45%以上。行车指挥自动化事业部简介谢谢各位领导专家！铁道科学研究院通信信号研究所