基于约束资源优化的机车乘务员劳动时间管理

 

 

刘鑫 齐向前

（1.内蒙古集通铁路（集团）有限公司大板机务段，内蒙古 赤峰 025150； 2.中国铁路呼和浩特局集团公司审计部，内蒙古 呼和浩特 010000）

1 基于约束资源优化的机车乘务员劳动时间管理实施背景

J 机务段管辖线路途经内蒙古中东部偏远地区，自然环境恶劣，春秋季风沙大、夏季草害严重、冬季异常寒冷。长期以来，由于受机车乘务员缺员影响，机车乘务员超劳现象一直比较严重，机车乘务员队伍的不稳定因素日益增大，安全风险管理面临巨大挑战。因此，必须采取行之有效的

，解决机车乘务员超劳与运输生产任务之间的矛盾，充分释放机车乘务员劳动时间利用效率空间，突破劳动力制约瓶颈。

2 基于约束资源优化的机车乘务员劳动时间管理的主要做法

2.1 组织架构及运作方式

1.组织架构。J 机务段成立机车乘务员劳动时间管理工作领导小组，以段长为组长，运用副段长为常务副组长，总会计师为副组长，以运用科、安全科、统计科、职教科、劳人科、各运用车间等相关部门负责人为组员。

2.运作方式。运用约束资源优化，识别出制约机车乘务员劳动时间管理的三个方面的约束资源，包括乘务交路、乘务作业和乘务人员。通过搜集约束资源的相关数据信息，系统分析约束资源形成的原因，并制定相应的优化方案，从而有效提升机车乘务员劳动时间管理。

2.2 具体的应用过程

2.2.1 机车乘务员劳动时间管理

1.机车乘务员劳动时间。机车乘务员一次乘务作业时间的计算

可以归纳为以下三个公式：一次乘务作业时间=出发辅助作业时间+途中运行时间+到达辅助作业时间；出发辅助作业时间=出勤时间+段内检查机车时间+出段挂车时间；到达辅助作业时间=到达入库时间+入段检查机车时间+退勤时间。

2.机车乘务员劳动时间

。机车乘务员的工作和休息时间标准，严格执行《中华人民共和国劳动法》和《铁路机车运用管理规则》的规定，机车乘务员月劳动时间标准为166.6 小时[2]；机车乘务员一次乘务作业工作时间标准。机车司机、副司机配班值乘（标准班）为客运列车不超过8 小时，货运列车不超过10 小时；机车双班单司机值乘为客运列车按旅行时间不超过15 小时加出退勤工作时间，货运列车旅行时间不超过16 小时加出退勤工作时间；机车乘务员外公寓调休时间标准。机车乘务员外公寓调休时间不得少于5 小时；在外公寓驻班休息时间不得少于10 小时；机车乘务员休息时间标准。机车乘务员在本段（或本车间）休息时间应根据月工作时间定额均衡安排，每次时间不得少于16 小时；机车乘务员随货物列车或无卧铺客运列车便乘时间计算为工作时间，但不计算为一次乘务作业工作时间；乘卧铺的便乘时间不计算工作时间；因特殊情况造成机车乘务员趟超劳时，标准机班、双班单司机值乘方式的机车乘务员单趟工作时间不得超过规定标准2 小时。

3.机车乘务员超劳。由于机车乘务员存在两个条件下的劳动时间标准，便形成了两个条件下的超劳，即“趟超劳”和“月超劳”[3]，“趟超劳”是指一次乘务作业时间超出标准，“月超劳”是指月累计劳动时间超出标准。

2.2.2 识别和分析约束资源

通过对机车乘务员劳动时间管理的分析，影响机车乘务员劳动时间的因素有很多，经过机车乘务员劳动时间管理领导小组评审，识别出机车乘务员劳动时间的约束资源主要有以下三个方面：

1.乘务交路。乘务交路是指乘务员从乘务基地站开始，担当相应区段内能够接续的值乘任务并且返回到乘务基地的过程。乘务交路

的质量直接影响机车乘务员的排班计划。乘务交路的接续影响着机车乘务员劳动时间的长短，其接续的时间越短，乘务员轮乘一次值乘任务所花费的时间就越短。乘务交路按照交路的长短可分为以下四种类型：一是驻外乘务交路。乘务员当天不能在返回乘务基地，需要在换乘站或者是折返站换班休息，休息之后再值乘返回乘务基地；二是长乘务交路。乘务员工作时间虽然较长，但是当天可以返回到乘务基地，不需要在外段进行休息；三是夜间乘务交路。乘务员在零点至早上五点之间的时间内值乘属于夜间乘务交路；四是一般乘务交路。乘务员值乘的乘务交路能够满足乘务员的正常工作休息时间，可以当天返回乘务基地且没有在夜晚工作的情况，这些都属于是一般的乘务交路。

2.乘务作业。机车乘务员乘务作业涵盖了出勤、出段检查机车、出段挂车、途中作业、到达入段、入段检查机车、退勤等环节。机车乘务员乘务作业主要有两方面的影响因素：一是途中作业。由于线路通过能力有限、列车开行密度大，为保证旅客列车安全正点，货物列车只能在密度很大的旅客列车缝隙中运行，货物列车站停时间较长，平均旅行速度较低，途中作业时间受限；二是辅助作业。由于机车出段后在车站长时间停留，造成“人等车”“车等人”和“机车等车底”等现象，机车乘务员辅助工作时间占比较大。

在20世纪80年代之前，人们一直秉承建立在经典科学之上的认识论模式，认为宇宙是由物质构成的，物质的运动遵循一定的法则，整个系统是稳定的和可以控制的（Dente,1999）。人们视宇宙万物为一个由各个部分组成的机械的系统，

3.乘务人员。机车乘务员是机车牵引工作的直接操作者，承担着驾驶机车，维护列车安全正点运行的重大职责，是安全的最后一道防线。机车乘务人员直接影响机车乘务员的劳动时间管理水平。乘务人员受到的主要影响因素有：乘务机班的配备、乘务员综合素质、乘务员对所值乘交路的熟悉程度。

2.2.3 机车乘务员劳动时间信息化管理

通过运用安全管理信息系统实现机车乘务员劳动时间信息化管理，为防止机车乘务员超劳，充分考虑机车乘务员劳动时间的均衡性，通过人机交互的方式，实现以下三大主要功能：

1.实时查询。实时查询管内在途列车信息，随时提取机车乘务员作业过程中一次乘务作业情况、月劳动时间情况和趟劳动时间情况等关键节点的信息。

2.超劳预警。为准确区分乘务员单趟劳时情况，通过不同的乘务员名牌颜色反映每个乘务员单趟劳动时间情况，实现超劳预警功能[4]：灰色——正常运行；黄色——接近超劳；红色——已经超劳；粉色——关键人员。

3.统计分析。通过提取机车乘务员劳动时间数据，实时统计总超劳次数、总超劳时间、平均超劳时间、最长超劳时间，各车间月工时、各区段月工时等数据，结合机车乘务员劳动时间写实分析，为合理控制机车乘务员劳动时间提供准确依据。通过提取工时管理分析模块的相关数据，具体运用在五个方面：一是均衡劳动强度。根据机车乘务员超劳情况及时进行调整，使机车乘务员的值乘任务和劳动时间保持平衡，避免忙闲不均造成部分机车乘务员超劳、部分机车乘务员欠劳时的现象[5]；二是强化现场作业。通过细化全年、全月、单日、单趟、夜间等劳动时间标准，加强机车乘务员现场作业控制，使机车乘务员标准化作业成为保证行车安全最有效、最关键的手段；三是超前防范风险。通过确定重点车队、关键人员、关键岗位，超前预想、正确研判、制定预案，采取针对性的防范措施，化解机车乘务员超劳导致的安全风险；四是评价工作质量。将机车乘务员的一次乘务作业实际时间与标准时间进行比较，能够准确找出机车乘务员作业中存在的问题，评价机车乘务员的工作质量；五是提升业务素质。通过对机车乘务员的劳动时间、趟数、走行公里等相关指标进行动态排名，引导机车乘务员树立节约意识，最大限度地减少机车和人员的浪费。

2.2.4 确定约束资源优化方案

1.乘务交路优化。根据运输组织情况，采取延长乘务交路的方式，合理优化乘值区段，既提高了机车运用效率[6]，又减轻了机车乘务员出勤压力。

2.乘务作业优化。通过压缩机车乘务员一次乘务作业时间，优化乘务作业，采取的具体措施有：一是途中作业优化。加强机车乘务员操纵机车的科学性，提高列车运行速度[7]；加强与调度部门沟通协调，提高计划兑现率和准点率；严格设置超劳上限，使用客运机车乘务员担当临时值乘任务，设置上限为20 小时；二是辅助作业优化。严格落实“一核、一派、一叫”

，准时通知乘务员出乘，做到“不早叫、不晚叫、不漏叫”，减少乘务员出勤时间；根据不同站点实际情况，严格限定乘务员退勤时间；劳动时间预警及红线管理。根据各运用车间担当的值乘区段和工作量，制定周“预警”标准和每月劳动时间 “红线”标准。每月劳动时间 “红线”原则上以不超过各区段上月机车乘务员平均劳动时间上浮20%的标准执行；劳动时间写实分析。机车乘务员劳动时间写实分析主要包括：日写实、周统计、旬分析和月总结。

3.乘务人员优化。培养一支总量充足、结构合理、敬业爱岗、素质优良的机车乘务员队伍，对于完成运输生产任务至关重要。主要采取的措施有：一是清理“两非”人员。严格按照规定控制“两非”人员比例，机车乘务员从事非乘务工作及非在岗人数不超过机车乘务员总数的2%[8]；二是采用“加强机班”模式。“加强机班”模式是由2 名司机加1 名副司机组成3 人乘务机班，即双班单司机值乘模式，客运列车途中运行时间不超过15 小时，货运列车途中运行时间不超过16小时；三是加强业务培训。紧密围绕机车乘务员一次乘务作业标准，严格落实每周一学、每月一练、每季一赛、每年一评的“四个一”机制，加强机车乘务员技能培训；四是招录新职人员。根据运输实际、发展规划、年龄结构，提出机车乘务员年度人员补充建议，逐年增加机车乘务员配备人数，减少乘务员缺口。

2.2.5 协同非约束资源

其他劳动时间：机车乘务员劳动时间管理的非约束资源主要是其他劳动时间，其他劳动时间不属于机车乘务员劳动时间，但在一定程度上会对机车乘务员劳动时间的优化产生影响[9]。其他劳动时间是指机车乘务员参加除正常值乘外的工作时间，如便乘、看车、打温、试运、无动力回送等时间，不计入一次乘务作业时间，尽可能减少人员的浪费。

2.2.6 建立考核体系

机车乘务员劳动时间管理责任考核标准：制定机车乘务员劳动时间管理责任考核标准，从段内组织、红线管理、统计上报、叫班出勤、其他考核五个方面制定了考核项点，对标进行量化考核。

3 应用效果

3.1 资源利用高效化

通过实施一系列约束资源优化措施，识别和分析约束资源→确定约束资源优化方案→协同非约束资源→建立考核体系，优化机车乘务员劳动时间管理流程，加强部门间协同配合，实现“补短板、强弱项、激活力”，提升企业经营管理水平，激发企业内生动力。

3.2 预警分析信息化

充分运用信息化技术手段，实现工时管理实时分析，通过对机车乘务员劳动时间的实时查询、超劳预警和统计分析，提取工时管理分析数据，为合理制定优化乘务交路、乘务作业和乘务人员措施提供了信息基础[10]。主要体现在一次乘务作业时间缩短、机车乘务员“月超劳”减少、机车乘务员“趟超劳”减少、机车乘务员超劳工资大幅压减四个方面。

3.3 量化考核制度化

按照可量化、可评价、可比较的原则，建立机车乘务员劳动时间管理责任考核指标体系，明确考核项点，细化考核标准，确定责任部门，激发机车乘务员的主动性、积极性，形成了机车乘务员劳动时间管理上的闭环。优化后机车乘务员人数同比增加41 人、增幅4.2%，基础机班数同比增加20.5 班、增幅4.5%，劳动生产率由621 换算万吨公里/人增加至684 换算万吨公里/人、增幅10.14%，机车总走行公里同比增加了24.2 万公里、增幅9.22%，机车牵引总重吨公里同比增加了92.5 万吨公里、增幅达23.89%。通过约束资源优化方案的实施，突破了人力资源瓶颈，在未招录新人的情况下，实现了经济效益的显著提升。

 

-全文完-