汽车理论题库

Sheet1 ItemTitle Option1 Option2 Option3 Option4 RightAnswer （）是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。 最高车速 动力性 加速时间 通过性 2 （）是指汽车能否按驾驶员的意图沿给定方向行驶的性能。 平顺性 稳定性 操纵性 可靠性 3 引起车辆顶起失效的几何参数为()。 最小转向半径 离去角 接近角 最小离地间隙 4 引起车辆触头失效的几何参数为()。 最小转向半径 离去角 接近角 最小离地间隙 3 引起车辆托尾失效的几何参数为()。 最小转向半径 离去角 接近角 最小离地间隙 2 下面哪种阻力不属于汽车在水平路面上行驶时所受的阻力? 滚动阻力 空气阻力 加速阻力 坡度阻力 4 影响空气阻力系数的主要因素是：（）。 汽车质量 汽车外形 质心高度 以上都是 2 推动从动车轮加速前进的力Fp1要克服从动轮的滚动阻力和()。 转动惯量 滚动阻力矩 摩擦力 加速阻力 4 随着驱动力系数的加大，滚动阻力系数（）。 增大 减小 不变 不确定 1 地面对轮胎（）反作用力的极限值，称为附着力。 法向 纵向 切向 横向 3 下列哪项不属于动力性指标？ 最大扭矩 最高车速 加速时间 爬坡能力 1 汽车的驱动附着条件为（）。 Ft≥Ff+Fw+Fi Ft＜Ff+Fw Fzφ≥Ft≥Ff+Fw+Fi 3 使汽车减速至停车的外力主要是（）。 地面制动力 空气阻力 加速阻力 滚动阻力 1 影响附着系数的因素有（）。 轮胎和路面 轮胎和车速 路面和车速 汽车外形 1 下列哪项不属于对自然环境条件适应性的汽车使用性能？ 动力性 通过性 操纵性 可靠性 4 将发动机的功率Pe、转矩Ttq以及燃油消耗率b与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线示称为（）。 发动机速度特性曲线 发动机外特性曲线 发动机部分负荷特性曲线 使用外特性曲线 1 发动机节气门全开（或高压油泵在最大供油量位置）的发动机特性曲线称为（）。 发动机速度特性曲线 发动机外特性曲线 发动机部分负荷特性曲线 使用外特性曲线 2 节气门部分开启（或部分供油）的发动机特性曲线称为（）。 发动机速度特性曲线 发动机外特性曲线 发动机部分负荷特性曲线 使用外特性曲线 3 带上全部附件设备时测得的发动机特性曲线称为（）。 发动机速度特性曲线 发动机外特性曲线 发动机部分负荷特性曲线 使用外特性曲线 4 挡位越多，油耗越（）。 高 低 不确定 2 随着滚动阻力系数的增加，滚动阻力如何变化？ 增大 减小 不变 不确定 1 随着行驶车速的增加，滚动阻力如何变化？ 增大 减小 不变 不确定 1 随着驱动力系数的增加，滚动阻力系数如何变化？ 增大 减小 不变 不确定 1 驱动轮上的轮胎胎面相对于地面有一定程度的滑动，轮胎滚动时的能量损失如何？ 增加 减少 与从动轮一样 不确定 1 轮胎的充气压力增大，弹性损失如何变化？ 增大 减小 不变 不确定 2 随着曲轴转速不断提高，发动机发出的转矩如何变化？ 不断增大 不断减小 先增大后减小 先减小后增大 3 车轮处于无载时的半径称为（）。 自由半径 静力半径 滚动半径 1 汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离是（）。 自由半径 静力半径 滚动半径 2 汽车行驶时，车轮中心到车轮运动瞬心的距离称为（）。 自由半径 静力半径 滚动半径 3 汽车驱动力与（）之间的函数关系曲线称为汽车驱动力图。 曲轴转速 车速 发动机功率 发动机转矩 2 下列关于空气阻力的说法错误的是（）。 空气阻力分为摩擦阻力和压力阻力两部分 摩擦阻力占空气阻力的90%左右 摩擦阻力与车身表面质量有关 压力阻力是作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向的分力 2 （）与车身表面质量有关。 压力阻力 摩擦阻力 干扰阻力 诱导阻力 2 （）是作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向的分力。 压力阻力 摩擦阻力 干扰阻力 诱导阻力 1 （）是由于空气的粘性在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。 压力阻力 摩擦阻力 干扰阻力 诱导阻力 2 压力阻力中最大的一部分是（）。 形状阻力 干扰阻力 内循环阻力 诱导阻力 1 （）取决于车身的形状。 形状阻力 干扰阻力 内循环阻力 诱导阻力 1 （）是车身表面凸起物引起的阻力。 形状阻力 干扰阻力 内循环阻力 诱导阻力 2 发动机冷却系等所需空气流经车体内部时构成的阻力是（）。 形状阻力 干扰阻力 内循环阻力 诱导阻力 3 （）是空气升力水平方向的分力。 形状阻力 干扰阻力 内循环阻力 诱导阻力 4 发动机负荷特性的燃油消耗率be曲线最低点称为最低耗油率点，此点() 经济性好，但动力性差 功率为额定功率 功率最小 转矩最小 1 汽车的行驶条件为：（）。 Ft≥Ff+Fw+Fi Ft＜Ff+Fw Fzφ≥Ft≥Ff+Fw+Fi 3 汽车的驱动条件为：（）。 Ft≥Ff+Fw+Fi Ft＜Ff+Fw Fzφ≥Ft≥Ff+Fw+Fi 1 汽车的附着条件为：（）。 Ft≥Ff+Fw+Fi Ft≤Fzφ Fzφ≤Ft≤Ff+Fw+Fi 2 汽车的驱动附着条件为：（）。 Ft≥Ff+Fw+Fi Ft＜Ff+Fw Fzφ≥Ft≥Ff+Fw+Fi 3 动力因数的计算式为：（）。 D=（Ft－Fw）/G D=（Ft－Fi）/G D=（Ft+Fj）/G 1 在发动机万有特性中，如果等燃油消耗率曲线横向较长，表示发动机在负荷变化不大而转速变化较大的情况下油耗较小。当希望其最经济区处于万有特性中部且等燃油消耗率曲线横向较长时，适于什么样的车用发动机？ 中等负荷、中等转速工况 大负荷、低转速工况 小负荷、高转速工况 中等负荷、高转速工况 1 关于汽车燃油经济性的影响因素，以下说法中错误的是() 在容许的范围内提高压缩比，可以改善汽车的燃油经济性 汽车中速行驶时燃油消耗量最低 在一定行驶条件下，传动系的传动比越大，汽车的燃油经济性越好 减少汽车的尺寸与质量，可以提高汽车的燃油经济性 3 从燃油经济性—加速时间曲线上可以看出，i0值在怎样时，加速时间短，动力性好而燃油经济性差？ 小 大 不一定 2 从燃油经济性—加速时间曲线上可以看出，i0值在怎样时，加速时间短，动力性差而燃油经济性好？ 小 大 不一定 1 关于主减速器传动比i0的选择，以下说法中错误的是()。 i0增大，汽车动力性变差 i0增大，汽车加速性能较好 i0增大，汽车后备功率增大 i0增大，汽车燃油经济性较差 1 变速器档位数增多，则()。 动力性提高，经济性提高 动力性提高，经济性下降 动力性下降，经济性提高 动力性下降，经济性下降 1 汽车结构方面影响汽车燃油经济性的因素有：汽车尺寸和质量、传动系、汽车外形与轮胎和()。 附着面积 迎风面积 发动机 起动机 3 使用方面影响汽车燃油经济性的主要因素有：正确的技术保养与调整、合理组织运输和()。 驾驶操作技术 防止频繁使用 采用防冻防晒 添加助燃剂 1 关于附着利用率，以下说法中正确的是()。 全轮驱动汽车的附着利用率最低 后轮驱动汽车的附着利用率最低 前轮驱动汽车的附着利用率最高 后轮驱动汽车的附着利用率高于前轮驱动汽车 4 在发动机转速不变时，经济性指标随负荷变化而变化的关系称为()。 负荷特性 速度特性 万有特性 空转特性 1 发动机的性能特性包括：负荷特性、速度特性、万有特性和()。 空转特性 调速特性 外特性 排放、噪声特性 4 在发动机转速不变时，()随负荷变化而变化的关系称为负荷特性。 动力性指标 经济性指标 排放特性指标 噪声特性指标 2 下列关于汽车行驶方程式说法错误的是（） 汽车行驶方程式说明了汽车的结构参数与使用参数的内在联系 概括了直线行驶时驱动力与行驶阻力之间的数量关系 研究动力性与燃油经济性的基础 汽车行驶方程式是真正作用在汽车上的所有外力的关系表达 4 地面对轮胎（）反作用力的极限值，称为附着力。 法向 纵向 切向 侧向 3 汽车比功率是发动机的额定功率与（）的比值。 汽车装载质量 整车整备质量 汽车总质量 3 在万有特性中，等燃油消耗率曲线（）层为最经济区。 内层 外层 中间层 1 在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速箱使用的档位越低，则发动机燃油消耗率 越高 越低 不确定 1 主减速器传动比io选择到的最高车速要相当于发动机最大（）时的车速。 功率 转矩 转速 负荷 1 制动距离、制动减速度以及制动力用来描述 制动效能 制动恒定性 方向稳定性 都不是 1 汽车高速行驶情况下的制动，制动效能保持的程度常用（）来表示 制动效能 抗热衰退性 抗水衰退性 都可以 2 汽车下长坡连续制动时，制动效能保持的程度常用（）描述 制动效能 抗热衰退性 抗水衰退性 都可以 2 汽车制动过程中，动能转化为 温度 动能 摩擦力力矩 都不是 2 在潮湿或涉水后，汽车制动效能保持的程度常用（）描述 制动恒定性 抗热衰退性 抗水衰退性 都可以 3 地面制动力的大小与 制动过程中制动器产生的摩擦力矩有关 与路面附着系数无关 与制动强度无关 都不对 1 在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需要的力，称为 地面制动力 制动器制动力 统称制动力 都对 2 下面那种情况，地面制动力等于制动器制动力 同步附着系数路面 地面制动力大于路面附着力的情况 地面制动力小于路面附着力的情况 地面制动力始终等于制动器制动力 3 制动过程中，如果车轮的运动状态为纯滚动，那么地面制动力 等于路面附着力 大于路面附着力 等于制动器制动力 小于制动器制动力 3 地面制动力达到路面附着力时，车轮的运动状态为 滚动 边滚边滑 抱死拖滑 3 制动过程中，车轮运动状态接近于纯滚动时 汽车行驶车速等于车轮半径与车轮角速度的乘积 汽车行驶车速小于车轮半径与车轮角速度的乘积 汽车行驶车速大于车轮半径与车轮角速度的乘积 都不对 1 制动过程中，车轮运动状态处于边滚边滑时 汽车行驶车速等于车轮半径与车轮角速度的乘积 汽车行驶车速小于车轮半径与车轮角速度的乘积 汽车行驶车速大于车轮半径与车轮角速度的乘积 都不对 3 制动过程中，车轮运动状态处于抱死拖滑时 汽车行驶车速等于车轮半径与车轮角速度的乘积 汽车行驶车速小于车轮半径与车轮角速度的乘积 汽车行驶车速大于车轮半径与车轮角速度的乘积 都不对 3 制动过程中，车轮运动状态接近于纯滚动时 滑移率等于0 大于0小于1 等于1 1 制动过程中，车轮运动状态处于边滚边滑时 滑移率等于0 大于0小于1 等于1 2 制动过程中，车轮运动状态处于抱死拖滑时 滑移率等于0 大于0小于1 等于1 3 随着滑移率的升高，纵向附着系数 逐渐升高 逐渐下降 滑移率小于20%左右时，纵向附着系数随滑移率上升而上升，滑移率大于20%时，纵向附着系数随滑移率升高而下降 滑移率小于20%左右时，纵向附着系数随滑移率升高而下降，滑移率大于20%时，纵向附着系数随滑移率升高而上升 3 随着滑移率的升高，侧向附着系数 逐渐升高 逐渐下降 滑移率小于20%左右时，纵向附着系数随滑移率上升而上升，滑移率大于20%时，纵向附着系数随滑移率升高而下降 滑移率小于20%左右时，纵向附着系数随滑移率升高而下降，滑移率大于20%时，纵向附着系数随滑移率升高而上升 2 制动效能的恒定性一般用抗热衰退度表示，抗热衰退度等于 冷态制动减速度与热态制动减速度之差除以冷态制动减速度的百分比 冷态制动减速度与热态制动减速度之差除以热态制动减速度的百分比 热态制动减速度与冷态制动减速度之差除以冷态制动减速度的百分比 热态制动减速度与冷态制动减速度之差除以热态制动减速度的百分比 1 甲说：“车轮没有抱死时，制动减速度主要取决于制动器制动力”。乙说：“车轮抱死时，制动减速度主要取决于附着力” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 甲乙都对 甲乙都不对 3 甲说：“进行制动距离测试时，制动器温度不应高于100摄氏度”。乙说：“可以高于300摄氏度” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 甲乙都对 甲乙都不对 1 甲说：“由于重型货车的载重量大，行驶中的惯性也大，因此重型货车对制动性能的要求高于轿车和轻型货车”。乙说：“由于轿车、轻型货车的车速较高，因此对制动性能的要求高于重型货车” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 甲乙都对 甲乙都不对 2 甲说：“制动距离计算是从驾驶员接到紧急制动信号开始计算的”。乙说：“制动距离的计算是从驾驶员踩着制动踏板开始的” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 甲乙都对 甲乙都不对 2 在制动距离的计算过程中，制动减速度的变化过程为 0→线性增加→保持不变 线性增加→保持不变→0 线性增加→保持不变→线性减小 线性增加→保持不变→线性减小→0 1 为了减小车身纵向角振动，一般前悬架的固有频率比后悬架的固有频率 略低 略高 必须相等 都不对 1 在制动器作用时间里，制动减速度的变化为 快速增长到最大减速度 保持最大减速度 维持短暂的0值，然后快速增长到最大值 保持0值 3 在制动器持续制动时间里，制动减速度 快速增长到最大减速度 保持最大减速度 维持短暂的0值，然后快速增长到最大值 保持0值 2 甲说：“制动距离的计算过程中，不应计入驾驶员反应时间”。乙说：“制动过程是由驾驶员操控的，因此驾驶员的反应时间应该计入制动距离的计算” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都不对 都对 1 一般，制动器的制动毂或制动盘由哪种材料构成 石棉 半金属 陶瓷 铸铁 4 正常制动时，摩擦副的温度一般在 100摄氏度左右 200摄氏度左右 300摄氏度左右 400摄氏度左右 2 正常制动情况下，摩擦副的摩擦系数为 0.1～0.2 0.2～0.3 0.3～0.4 0.4～0.5 3 制动效能因数用来描述 同一类型制动器的效能及稳定程度 不同类型制动器的效能及稳定程 不同汽车的制动效能及稳定性 都不对 2 甲说：“制动跑偏是指制动时汽车自动向右或向左偏驶”。乙说：“制动跑偏是指制动时汽车某一轴或两轴发生横向移动”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 1 甲说：“制动侧滑是指制动时汽车自动向右或向左偏驶”。乙说：“制动侧滑是指制动时汽车某一轴或两轴发生横向移动”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 2 汽车高速制动时，发生不规则的急剧回转运动而失去控制，是由哪个因素造成的 后轴侧滑 前轴侧滑 制动跑偏 都不对 1 前轴左、右车轮制动器的制动力不相等，会引起 制动跑偏现象 侧滑 失去转向能力 都不对 1 制动时悬架导向杆系与转向系在运动学上的不协调、相相互干涉，会导致 制动跑偏现象 侧滑 失去转向能力 都不对 1 如果后轮比前轮提前抱死的时间超过多少秒且时速超过一定数值，汽车在轻微侧向力的作用下就会发生侧滑 0.4 0.5 0.6 0.7 2 路面附着系数利用最高的制动工况时 前轮先抱死 后轮先抱死 前后轮同时抱死 都差不多 3 随着制动强度或附着系数的提高，前后轮法向反作用力的变化规律 前轮法向反作用力增大，后轮法向反作用力减小 前轮法向反作用力减小，后轮法向反作用力增大 前后轮法向反作用力均增大 前后轮法向反作用力均减小 1 甲说：“只要给出汽车总质量和汽车质心位置，就能做出理想制动力分配曲线”。乙说：“理想制动力分配曲线不仅与汽车总质量、质心位置有关，还与前后制动器制动力分配比有关” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 1 甲说：“前后制动器制动力分配比就是前制动器制动力与后制动器制动力的比值”。乙说：“前后制动器制动力分配比是前制动器制动力与前后制动器制动力总和的比值”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 2 甲说：“前后制动器制动力分配比为定值的汽车只有一个同步附着系数”。乙说：“随着载荷变化，对于前后制动器制动力分配比为定值的汽车，同步附着系数是变化的”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 2 对于前后制动器制动力分配比为定值的汽车，甲说：“理想制动器制动力分配线是唯一的”；乙说“实际的制动器制动力分配线是唯一的” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 2 甲说：“同步附着系数是由汽车结构参数决定的反应汽车制动性能的一个参数”。乙说：“汽车满载时同步附着系数最大，随着汽车载荷的减小，同步附着系数越来越小” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 如果附着系数小于同步附着系数，制动过程中 前轮先抱死 后轮先抱死 前后轮同时抱死 1 如果附着系数大于同步附着系数，制动过程中 前轮先抱死 后轮先抱死 前后轮同时抱死 2 驱动过程中防止驱动车轮发生滑转的控制系统简称 BAS ASR TCS ESP 2 通过牵引力控制实现驱动轮滑转控制的牵引力控制系统简称为 BAS ASR TCS ESP 3 汽车最大驻车坡度应为 上坡方向最大驻车坡度 下坡方向最大驻车坡度 上坡方向最大驻车坡度和下坡方向最大驻车坡度的平均值 上坡方向最大驻车坡度和下坡方向最大驻车坡度的最大值 2 汽车能遵循驾驶员通过转向系及转向轮给定的方向行驶的能力，称为 汽车操纵性 汽车稳定性 汽车操纵稳定性 都对 1 汽车抵抗改变其行驶方向的各种外界干扰，保持稳定行驶而不失去控制的能力，称为 汽车操纵性 汽车稳定性 汽车操纵稳定性 都对 2 在汽车操纵稳定性研究中，不考虑驾驶员情况，只是机械的将转向盘做必要的转动，不允许根据汽车的转向运动做任何的操纵修正名利，这样的驾驶员-汽车系统称为 开路系统 闭环系统 人机系统 都不对 1 研究汽车操纵稳定性的开路系统，能较好的反应汽车的固有特性，汽车响应取决于 汽车结构参数 前轮角 汽车结构参数和驾驶员输入的前轮角 路面、风等扰动 1 研究汽车操纵稳定性的闭环系统与开路系统的区别在于：闭环系统引入了 角位移输入 外界侧向干扰输入 驾驶员反馈 侧向风、路面不平等因素 3 甲说：“横摆角速度是汽车绕质心转动的角速度”。乙说：“横摆角速度是汽车做圆周运动时绕圆周圆心的角速度” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 1 研究汽车操纵稳定性的线性二自由度模型的输入变量 前轮转角输入 轮胎侧偏角 横摆角速度 质心侧偏角 1 前轮角阶跃输入下汽车的稳态响应常用哪个参数评价 转向灵敏度 横摆角速度 侧偏角 稳定性因数 1 中性转向的稳定性因数K K>0 K<0 K=0 3 不足转向的稳定性因数K K>0 K<0 K=0 1 过多转向的稳定性因数K K>0 K<0 K=0 2 中性转向的转向灵敏度与车速的关系 成正比 成反比 无关，但与轴距成反比 1 不足转向的转向灵敏度比中性转向 大 小 相等 2 车速小于特征车速时，过多转向的转向灵敏度随车速的升高 升高 降低 不变 都不对 1 在不足转向中，随稳定性因数的增大，不足转向量 减小 增大 不变 2 不足转向中，特征车速对应的转向灵敏度 最小 最大 与转向灵敏度无关 2 不足转向的特征车速对应的转向灵敏度是相同车速时中性转向灵敏度的几倍 0.5 1 1.5 2 1 稳定性因数增加，特征车速 增大 减小 特征车速与稳定性因数无关 2 相同条件下，不足转向的转向半径比中性转向的转向半径 大 小 相等 1 在不足转向中，前轮角一定的情况下，转向半径与车速的关系是 与车速成正比 与车速平方成正比 与车速三次方成正比 与车速无关 2 在车速一定的条件下，不足转向的转向半径与前轮转角的关系是 成正比 成反比 无关 2 稳定性因数等于0的情况下，要是汽车做一定的圆周运动，必须随着车速增加而（）前轮角 增大 减小 可以保持不变 3 稳定性因数大于0的情况下，要是汽车做一定的圆周运动，必须随着车速增加而（）前轮角 增大 减小 可以保持不变 1 在稳定性因数和前轮转角一定的情况下，不足转向的横摆角速度随车速的增大 增大 减小 车速小于特征车速时，随车速增大而增大；车速大于特征车速时随车速增大而减小 车速小于特征车速时，随车速增大而减小；车速大于特征车速时随车速增大而减小 3 稳定性因数等于0且前轮转角不变，横摆角速度随车速的增加 增大 减小 车速小于特征车速时，随车速增大而增大；车速大于特征车速时随车速增大而减小 车速小于特征车速时，随车速增大而减小；车速大于特征车速时随车速增大而减小 1 质心侧偏角随前轮转角的增加 增大 减小 不变 1 在中性转向中，质心侧偏角与车速的关系是 与车速成正比 与车速平方成正比 与车速三次方成正比 都不对 2 过多转向的转向灵敏度比中性转向 大 小 相同 1 随着车速的增大，过多转向的转向灵敏度 增大 减小 先增大后减小 先减小后增大 1 极限车速用于描述（）的特性参数 中性转向 不足转向 过多转向 3 随着临界车速的降低，汽车的过多转向量如何变化 增加 减小 不变 1 甲说：“在临界车速附近，过多转向的转向灵敏度趋近于无穷大”；乙说：“在临界车速附近，过多转向的转向灵敏度趋近于0” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都不对 1 汽车应具有适度 中性转向 不足转向 过多转向 1 随着车速的增大，过多转向的转向半径任何变化 逐渐增大 逐渐减小 基本不变 2 过多转向的临界车速与稳定性因数的关系是 与稳定性因数成正比 与稳定性因数成反比 与稳定性因数无关 2 甲说：“研究刚性汽车准静态侧翻的刚性汽车模型忽略了悬架和轮胎的弹性”；乙说：“准静态是指汽车做稳态的回转运动”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 汽车曲线行驶时，下列哪种情况容易发生侧翻 内侧车轮的垂直反力等于0 内侧车轮的垂直反力大于外侧 内侧车轮的垂直反力等于外侧 都不对 1 为提高汽车的稳定性和行驶速度，公路弯道处的坡度角设计为 外侧高、内侧低 外侧低、内侧高 内外侧同高 都可以 1 随着侧向加速度的增大，内侧车轮的垂直反力（），从而发生内外侧车轮载荷转移现象 增大 不变 减小 3 侧翻阈值是指 汽车发生侧翻时的侧偏角 汽车发生侧翻时的横摆角速度 汽车发生侧翻时的道路坡度角 汽车发生侧翻时的侧向加速度 4 预估汽车抗侧翻能力常用 坡度角为0时的侧翻阈值 一定坡度角（非0）下的侧翻阈值 坡度角 侧向加速度 1 刚性汽车模型的准静态侧翻阈值与带悬架汽车模型的准静态侧翻阈值相比 偏小 相等 偏大 没有可比性 3 甲说：“汽车抗侧翻能力用侧翻阈值表征”；乙说：“用汽车的行驶速度及曲线运动半径也能表征汽车抗侧翻能力” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 带悬架汽车曲线行驶时，车厢侧倾引起质心位置变化，导致侧翻阈值 减小 对侧翻阈值没影响 增大 都不对 1 带悬架汽车的静态侧翻阈值比瞬态侧翻阈值 大 相等 小 3 稳定性控制系统简称 ESP ASR TCS VSG 4 车身电子稳定系统简称 ESP ASR TCS VSG 1 甲说：“ESP系统能保证汽车行驶中车身稳定性，在弯道中加强线内行驶能力”；乙说：“ESP系统能减少弯道或湿滑路面的制动距离” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 甲说：“汽车出现过多转向时，ESP会降低驱动力矩，以提高后轴侧向附着力”；乙说：“过多转向时，ESP对前轮实施瞬时制动，提高前轮滑动率，产生与横摆方向相反的横摆力矩” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 甲说：“汽车出现不足转向时，ESP后轮实施瞬时制动，产生与横摆方向相同的横摆力矩”；乙说：“不足ESP将增加外侧后轮的驱动力，产生期望的横摆力矩” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 测量汽车横摆角速度的角速度陀螺仪有几个自由度 1 2 3 4 2 测量车身侧倾角、俯仰角的垂直陀螺仪有几个自由度 1 2 3 4 3 侧（纵）向加速度计一般安装在 前轴 后轴 质心 曲轴 3 甲说：“阻尼比ζ越大，横摆角速度ωr（t）衰减越快，汽车操纵稳定性越好”。乙说：“阻尼比ζ越高，横摆角速度ωr（t）的固有频率ωo越小” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 1 甲说：“对于具有过多转向特性的汽车，随着车速增大，阻尼比ζ增大”。乙说：“阻尼比ζ较大，横摆角速度的瞬态响应具有发散趋势”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 甲说：“操纵稳定性研究中瞬态响应的反应时间越小，则从瞬态响应过渡到稳态响应所用的时间也越短”。乙说：“操纵稳定性研究中瞬态响应的反应时间越小，转向响应越迅速”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 2 甲说：“在汽车设计中一般希望操纵稳定性瞬态响应的反应时间短些”；乙说：“在汽车设计中一般希望横摆角速度的稳定时间尽可能短些”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 甲说：“车速较低时，横摆角速度ωr(t)收敛，因此汽车是稳定的”；乙说：“随着车速升高，过多转向时ωr(t)发散，汽车不稳定”。 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 实际制动器制动力分配线位于理想制动力分配线下方时，制动过程中总是 前轮先抱死 后轮先抱死 前、后轮同时抱死 都不对 1 实际制动器制动力分配线位于理想制动力分配线上方时，制动过程中总是 前轮先抱死 后轮先抱死 前、后轮同时抱死 都不对 2 附着系数小于同步附着系数时，前轴利用附着系数位于后轴利用附着系数上方，说明制动过程中总是 前轮先抱死 后轮先抱死 前、后轮同时抱死 都不对 1 附着系数大于同步附着系数时，前轴利用附着系数位于后轴利用附着系数下方，说明制动过程中总是 前轮先抱死 后轮先抱死 前、后轮同时抱死 都不对 2 汽车以一定减速度制动，除去制动强度z=φo以外，不发生车轮抱死所要求的路面附着系数（）其制动强度 总大于 总小于 总等于 都不对 1 汽车吸收行驶时所产生的各种冲击和振动的能力，一般用（）评价 平稳性 操纵性 平顺性 操纵平稳性 3 平顺性研究中，路面不平度和车速形成了对汽车振动系统的（） 输入 输出 既是输入又是输出 1 由路面不平度引起的低频随机振动强度大小决定了汽车哪个评价指标的好坏 平稳性 操纵性 平顺性 操纵平稳性 3 国际标准化组织按路面功率谱密度将路面不平程度分为 5级 6级 7级 8级 4 如果左右车轮遇到的不平度函数相等，且汽车对称于纵向轴线，这时汽车没有 横向角振动 垂直振动 纵向角振动 都不对 1 在确定人体-座椅系统的固有频率是，要避免它与（）重合 车身部分的固有频率 悬架固有频率 轮胎固有频率 2 为了减小共振振幅，座椅系统的阻尼比一般选择为 0.15 0.25 0.55 0.75 2 人体-座椅单自由度系统的固有频率一般可选在()左右 3hz 9hz 12hz 15hz 1 人体-座椅系统的阻尼比一般达到（）以上才能有良好的减震效果 0.2 0.3 0.4 0.5 1 如果考虑到人体自身的减震效果，实际衰减的频率范围向低频发展，因此人体-座椅的固有频率可选的 高一些 低一些 选在10-15hz范围内 都不对 2 甲说：“提高悬挂质量与非悬挂质量的比值，有利于改善汽车平顺性”；乙说：“轮胎缓冲性能好能够改善汽车平顺性” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 3 甲说：“汽车旋转质量的不平衡不会影响平顺性”；乙说：“汽车旋转质量的不平衡影响行驶稳定性” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 2 悬架固有频率较低，路面又较差时，动挠度会（） 相当大 一般大 相当小 一般小 1 悬架固有频率较低，路面又较差时，为减少悬架冲击限位块的概率，阻尼比应取（） 偏大 偏小 不变 都可以 1 甲说：“适当的阻尼比可以使车身的自由振动得到衰减”；乙说：“适当的阻尼比可以抑制车身共振，但不能衰减自由振动” 甲对，乙不对 甲不对，乙对 都对 都不对 1 轿车、轻型货车、重卡的同步附着系数的关系一般有 轿车>轻型货车>重卡 轿车<轻型货车<重卡 轻型货车>轿车>重卡 轻型货车>重卡>轿车 1 中性转向、不足转向、过多转向中，下列相同的是 前轮转角一定的情况下，转向半径均随车速升高而增大 前轮转角一定的情况下，横摆角速度均均随车速升高而升高 前轮转角一定的情况下，侧偏角均随车速升高而升高 3 汽车某一轴的地面制动力与该轴的地面法向反作用力的比值，定义为 利用附着系数 同步附着系数 制动效率 都不对 1 车轮不抱死的最大制动减速度与车轮和地面间摩擦因数的比值定义为 利用附着系数 同步附着系数 制动效率 都不对 3 车轮即将抱死时的制动强度与利用附着系数之比等于 利用附着系数 同步附着系数 制动效率 都不对 3 使汽车前、后轮产生相同的侧偏角的侧向力在汽车纵轴上的作用点称为 中性转向点 不足转向点 过多转向点 1 根据ECE-R13或GB12676制动法规要求，当制动强度为0.15～0.3之间时，前、后轴利用附着系数应满足 前轴利用附着系数在后轴利用附着系数上方 前轴利用附着系数在后轴利用附着系数下方 前、后轴利用附着系数都在φ=z上方 前、后轴利用附着系数都在φ=z下方 1 根据ECE-R13或GB12676制动法规要求，当制动强度为z=0.2～0.8之间时，前、后轴利用附着系数应满足 φ≥(z+0.07)/0.85 φ≤(z+0.07)/0.85 在φ=z±0.08之间 都不对 2 中性转向、不足转向、过多转向的转向半径最小的是 中性转向 不足转向 过多转向 3 根据制动法规GB7258要求，在水平良好路面上制动，初始车速为50km/h时 制动距离不大于20米 不允许偏出2.5米通道 踏板力小于500N 任何载荷 1|2|3 制动效能包括 制动距离 制动减速度 制动方向稳定性 制动力 1|2|4 制动效能恒定性包括 抗水衰退性 制动距离 制动减速度或制动力 抗水衰退性 1|4 汽车的制动性包含了 短距离内减速、停车 维持方向稳定性 驻车制动性 下坡速度控制 1|2|3|4 制动性能的基本评价指标包括 制动距离 制动减速度 制动力 方向稳定性 1|2|3|4 地面制动力与哪些因素有关 制动器制动力 路面附着系数 轮胎 行驶速度 1|2|4 分析制动器制动力时常常忽略 滚动阻力偶矩 空气阻力 惯性力偶矩 都不对 1|2|3 在什么条件下，地面制动力等于制动器制动力 同步附着系数路面 地面制动力等于路面附着力的情况下 地面制动力大于路面附着力的情况 地面制动力小于路面附着力的情况 1|2| 制动过程中，如果车轮的运动状态为抱死拖滑，那么地面制动力 小于等于路面附着力 大于路面附着力 等于制动器制动力 小于等于制动器制动力 1|4 制动性能最基本的评价指标 制动距离 制动减速度 制动力 三者都不是 1|2|3 决定制动距离的主要因素 制动器起作用的时间长短 最大制动减速度 驾驶员反映时间 起始车速 1|2|4 在测试制动距离时，应对下列哪些因素做出规定 踏板力 制动系压力 路面附着系数 车辆状态 1|2|3|4 对制动效能要求较高的车型是 轿车 越野车 轻型货车 重型货车 1|2 真正使汽车减速停车的是 持续制动阶段的最大减速度 制动初速度 制动器起作用时间 制动系结构形式 1|2 对制动器抗热衰退性提出更高要求的车型是 轿车 常在山区行驶的货车 重型货车 都对 1|2 制动器的摩擦片一般由哪些材料构成 石棉 半金属 陶瓷 铸铁 1|2|3 提高制动器康热衰退性的方法有 采用耐热的粘合剂 增加金属添加剂 摩擦片具有一定气孔 使用前进行表面热处理使其表面生成热稳定层 1|2|3|4 盘式制动器与鼓式制动器相比，具有哪些优点 较好的抗热衰退性 较好的抗水衰退性 初始车速提高后，制动减速度下降较小 都不对 1|2|3 制动时汽车的方向稳定性是指 制动过程中维持直线行驶的能力 按预定弯道行驶的能力 前轮不抱死 后轮不抱死 1|2 造成左右转向轮制动力不等的主要原因有 同轴两侧车轮制动蹄与鼓间隙不一致 同轴两侧车轮的胎压不一致或胎面磨损不均 前轮定位参数失准 左右轴距不等 1|2|3|4 前后轮同时抱死的条件是 前后制动器制动力之和等于附着力 在峰值附着系数路面 在滑动附着系数路面 前后制动器制动力分别等于各自的附着力 1|4 ＡＢＳ的控制目标参数有 车速 车轮角速度 车轮角减速度 相对滑转率 3|4 汽车操纵稳定性试验的客观评价方法中，测试仪器所测试的能够表征汽车操纵稳定性能的参数主要有 横摆加速度 侧向加速度 俯仰加速度 侧倾角 1|2|4 汽车操纵稳定性主观评价项目包括 直线行驶稳定性 行车变道的操纵性 转弯稳定性 操纵负荷 1|2|3|4 研究汽车操纵稳定性的线性二自由度模型中的二自由度是指 前轮转角输入 轮胎侧偏角 横摆角速度 质心侧偏角 3|4 汽车的转向半径与哪些因素有关？ 车速 前轮转角输入 稳定性因数 轴距 1|2|3|4 表征不足转向的参数有 横摆角速度增益 特征车速 稳定性因数 极限车速 1|2|3 水平良好路面上的侧翻阈值取决于 汽车轴距 汽车质量 质心高度 车速 2|4 汽车发生侧滑与否主要与哪些因素有关？ 行驶速度 侧向附着系数 载荷大小 转向半径 1|2|4 ESP通过哪几个方面的干预实现车身稳定控制 制动干预 悬架系统的干预 发动机干预 变速器操作 1|3|4 下列哪些设备可以测量车速 第五轮仪 雷达 垂直陀螺仪 GPS 1|2|4 汽车转向轻便性试验测量的参数主要有 转向盘转角 转向盘力矩 转向盘直径 行驶车速 1|2|3|4 回正力矩取决于哪些因素 前轮角输入 侧倾角 轮胎侧偏特性 主销定位角 3|4 小王认为：横摆角速度ωr波动时的固有频率ωo与哪些因素有关 转动惯量Iz 轴距 车速 车轮侧偏刚度度 1|2|3 汽车的使用性能是评价汽车的基础，下列哪项属于汽车使用性能？ 动力性 燃油经济性 制动性 操纵稳定性 1|2|3|4 下列哪项属于对自然环境条件适应性的汽车使用性能？ 动力性 通过性 操纵性 机动性 1|2|3|4 下列哪项汽车使用性能属于技术经济性？ 生产率 油耗 可靠性与耐用性 稳定性 1|2|3 汽车的舒适性主要包括： 平顺性 汽车噪声 可靠性 空调调节性能 1|2|4 汽车的劳动保护性主要包括： 操纵性 舒适性 稳定性 制动性 2|3|4 汽车的操纵性可以用下列哪几项来衡量 直线行驶性 最高车速 最小转向半径 加速时间 1|3 汽车几何通过性包括下列哪些参数 最小离地间隙 接近角 纵向通过角 离去角 1|2|3|4 汽车动力性的评价指标包括： 最大扭矩 最高车速 加速时间 最大爬坡度 2|3|4 汽车在行驶过程中将会遇到哪些行驶阻力？ 滚动阻力 空气阻力 加速阻力 坡度阻力 1|2|3|4 影响滚动阻力系数大小的因素有哪些？ 路面的种类 行驶车速 轮胎结构 轮胎气压 1|2|3|4 汽车的压力阻力可分为哪几部分？ 形状阻力 干扰阻力 内循环阻力 诱导阻力 1|2|3|4 下列哪些方法可以改善汽车空气动力特性？ 车身设计成楔形或折背式 车前后端尽量持平 过渡部分圆滑光顺 车身外表减少凸起物 1|3|4 道路阻力包括（） 滚动阻力 空气阻力 坡度阻力 加速阻力 1|3 汽车加速过程中需要克服的加速阻力包含（） 平移质量产生的惯性力偶矩 平移质量产生的惯性力 旋转质量产生的惯性力偶矩 旋转质量产生的惯性力 2|3 影响汽车动力性的因素有哪些？ 发动机参数 传动系参数 空气阻力系数 使用因素 1|2|3|4 使用因素对汽车动力性的影响的主要方面有（） 发动机技术状况 底盘技术状况 驾驶技术 汽车行驶条件 1|2|3|4 汽车传动系对燃油消耗的影响，取决于（） 传动效率 变速器挡数 传动比 传动系布置形式 1|2|3 影响滚动阻力系数的因素有（） 轮胎和路面 轮胎和车速 路面和车速 汽车外形 1|2|3 汽车的几何通过性参数包括（） 接近角 离去角 纵向通过半径 最小离地间隙 1|2|3|4 下列说法正确的是（） 发动机排量越大，汽车最高车速越高 配置相同发动机的前提下，手动挡比自动挡车速更高 发动机排量相同的前提下，车身越小，最高车速越高 SUV配备的发动机排量普遍较大，但与配备相同发动机排量的轿车相比，最高车速要低 1|2|3|4 汽车加速时间分为（） 原地起步加速时间 超车加速时间 等加速时间 等减速时间 1|2 驱动力的计算与哪些因素有关？ 发动机外特性曲线 传动系传动比 传动系机械效率 滚动半径 1|2|3|4 汽车燃油经济性的评价指标有（） 负荷率 等速百公里油耗 循环行驶工况百公里油耗 比功率 2|3 下列说法正确的是（） 驱动力大小在数值上等于发动机发出的转矩与车轮半径之比 驱动力是实际存在的作用力 滚动阻力是以滚动阻力偶的形式作用在车轮上 滚动阻力是路面作用在车轮上的阻力 1|3 传动系的功率损失主要有哪些？ 变速器功率损失 传动轴功率损失 万向节功率损失 主减速器的功率损失 1|2|3|4 下列关于机械损失的说法正确的是（） 机械损失是指齿轮传动副、轴承、油封等处的摩擦损失 机械损失与啮合齿轮的对数有关 机械损失与啮合齿轮传递的转矩无关 机械损失受传动系的制造和装配质量影响 1|2|4 下列关于液力损失的说法正确的是（） 液力损失是指消耗于润滑油的搅动、润滑油与零件之间的表面摩擦等的功率损失 液力损失与润滑油的粘度有关 液力损失与油箱内的油面高度无关 液力损失与齿轮等旋转件的转速无关 1|2 发动机转速与汽车行驶车速之间的关系与哪些因素有关？ 车轮半径 曲轴转速 变速器传动比 主减速器传动比 1|2|3|4 下列关于汽车行驶阻力的说法正确的是（） 滚动阻力和空气阻力始终作用在行驶的汽车上 坡度阻力和加速阻力只在相应行驶条件下存在 水平道路匀速行驶时没有加速阻力和坡度阻力 汽车下坡时重力沿路面方向的分力转变为动力 1|2|3|4 下列关于空气阻力的说法正确的是（） 空气阻力分为摩擦阻力和压力阻力两部分 摩擦阻力占空气阻力的90%左右 摩擦阻力与车身表面质量有关 压力阻力是作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向的分力 1|3|4 下列关于压力阻力的说法正确的是（） 压力阻力与车身表面质量有关 压力阻力是作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向的分力 压力阻力又分为形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力 压力阻力中最大的一部分是内循环阻力 2|3 下列说法正确的是（） 形状阻力取决于车身的形状 干扰阻力是车身表面凸起物引起的阻力 发动机冷却系等所需空气流经车体内部时构成的阻力为内循环阻力 诱导阻力是空气升力水平方向的分力 1|2|3|4 下列哪些部件可能引起干扰阻力？ 后视镜 门把手 引水槽 悬架导向杆 1|2|3|4 空气阻力计算用到下列哪些项？ 空气阻力系数 迎风面积 汽车的绝对车速 汽车的相对车速 1|2|4 汽车的行驶阻力中与车重有关的阻力有哪些？ 滚动阻力 空气阻力 加速阻力 坡度阻力 1|3|4 汽车加速过程中能够产生惯性力偶矩的部件有哪些？ 飞轮带离合器 变速器轴及齿轮 主减速器 半轴及车轮 1|2|3|4 下列关于传动系挡位数的说法正确的是（） 挡位数多可以提高汽车的动力性 档位数多可以改善汽车的燃油经济性 相邻两挡传动比比值过大会造成换挡困难 汽车传动系各挡的传动比大体是按等比级数分配的 1|2|3|4 下列哪些方法可以确定传动系的最大传动比？ 根据最大爬坡度确定一挡传动比 根据最低稳定车速确定 根据驱动轮与路面的附着力确定 根据发动机的临界车速确定 1|2|3 主减速器传动比选择时需要考虑哪些因素？ 汽车最高车速 汽车的后备功率 汽车燃油经济性 汽车的驾驶性能 1|2|3|4 下列哪几项属于发动机的有效指标？ 有效功率 机械效率 有效转矩 有效燃油消耗率 1|2|3|4 等比级数分配传动比的优点有哪些？ 发动机工作范围都相同，加速时便于操纵 各挡工作所对应的发动机功率都较大，有利于汽车动力性 便于和副变速器结合，构成更多挡位的变速器 改善汽车的燃油经济性 1|2|3 下列哪些部件属于汽车振动系统 座椅 轮胎 悬架 传动系 1|2|3 下列哪些仪器可以用来测量路面不平度 标尺 水准仪 路面轮廓仪 陀螺仪 1|2|3 影响汽车平顺性的结构因素有 悬挂质量 轮胎 悬架结构 人体-座椅参数 1|2|3|4 在线性弹性特性悬架中加入哪些元件，采用适当的导向结构以及车架支撑方式 辅助弹簧 复合弹簧 扭力梁 减振器 1|2 下列哪些方法可以提高轮胎缓冲性能 增大轮胎断面 采用子午线轮胎 采用较柔软的胎冠 采用斜交轮胎 1|2|3 转向盘测力仪主要用来测哪些参数 施加到转向盘的力矩 转向系统液压 转角 前轮转角 1|3 确定发动机功率的方法有 根据预期最高车速 汽车比功率 汽车总质量 驱动力-行驶阻力平衡图 1|2 确定最大传动比的方法有 最大爬坡度 动力因数 最低稳定车速 路面附着力 1|3|4 采用等比级数的方法分配传动比的前提是 各档利用率相同 低档利用率较高 高档利用率较高 换挡前后车速基本相等 关于提高燃油经济性，下列说法正确的是 提高质量利用系数，对提高燃油经济性没什么影响 提高压缩比有利于提高燃油经济性 采用涡轮增压有利于降低油耗 提高柴油机使用范围是改善燃油经济性的主要途径 2|3|4 关于提高燃油经济性，下列说法正确的是 在一定行驶工况下，传动比越小，燃油经济性越好 变速器档位增多有利于提高燃油经济性 采用CVT变速器的汽车，其燃油经济性一定比有级变速器好 采用较低车速行驶将降低百公里油耗 1|2 关于汽车动力性，下列说法正确的是 发动机功率越大动力性越好 在发动机最大功率相同的条件下，传动比越大获得的最高车速越高 发动机外特性曲线形状对汽车动力性的影响也很大 传动比一定时，最大动力因数较大可以获得较强的加速性能，但不一定能够获得较强的上坡能力 1|3 分析汽车动力性的方法有 驱动力-行驶阻力平衡图 动力特性图 功率平衡图 发动机万有特性图 1|2|3 关于燃油经济性，下列说法正确的是 经常清洁空气滤清器有利于降低油耗 冷却水温度过低将增加油耗 冷却水温度过高，充气系数和油耗降低 从提高燃油经济性的角度出发，火花塞电极间隙应适当偏小，提高点火能量 1|2 下列哪些因素对轮胎侧偏特性有影响 侧偏角 垂直载荷 路面附着系数 纵向滑移率 1|2|3|4 轮胎侧偏特性主要研究哪三个因素之间的关系？ 侧偏力 回转力矩 侧向加速度 侧偏角 1|2|4 汽车使用方面影响燃油经济性的因素有哪些？ 行驶车速 挡位的选择 挂车的应用 正确地保养与调整汽车技术参数 1|2|3|4 横摆角速度实际上是一个收敛于ωro的正弦函数 对 错 1 小王认为：横摆角速度ωr波动时的固有频率ωo高，可以减少谐振倾向。 对 错 1 带悬架的汽车不能用临界车速和回转半径表示它的抗侧翻能力 对 错 2 随着侧翻阈值的增大，汽车侧翻的事故率升高 对 错 2 临界车速附近，极其微小的前轮转角不会造成侧滑或翻车事故 对 错 2 临界车速附近，极其微小的前轮转角就是带来极大的横摆角速度 对 错 1 车速达到临界车速时，过多转向的汽车将失去稳定性 对 错 1 汽车的行驶速度越高，做曲线运动的汽车的车头侧向回转圆的倾向也越大 对 错 1 质心侧偏角并不等于汽车的纵向与质心处行驶速度方向的夹角 对 错 2 不管汽车的转向特性如何，质心侧偏角随车速增大而增大 对 错 1 若保持前轮转角不变，车速增加后仍要保持原来的转向半径行驶就会出现不足转向特性 对 错 1 在车速、前轮转角一定的情况下，汽车轴距越大，不足转向的转向半径越小 对 错 2 在前轮转角一定的情况下，中性转向的转向半径与轴距成正比 对 错 1 中性转向的转向半径与车无关速 对 错 1 在车速一定的情况下，汽车的轴距越小，其中性转向的灵敏度越高 对 错 1 稳定性因数是汽车本身具有的特性，与前轮角输入无关 对 错 1 在前轮角阶跃输入下汽车的舜态响应过程中，汽车做等速圆周运动 对 错 2 在前轮角阶跃输入下汽车的稳态响应过程中，汽车做等速圆周运动 对 错 1 给汽车转向盘一个阶跃输入，汽车经过短暂的瞬态响应过程后，进入稳态响应过程 对 错 1 降低汽车质心高度，可以提高汽车的驻坡度 对 错 1 传动系传动比越大，发动机转速越高，发动机制动效果越明显 对 错 1 利用附着系数越接近制动强度，地面附着条件利用越好，汽车制动力分配越合理 对 错 1 制动产生的热量会导致制动液温度升高，当制动液温度超过其沸点时，制动完全失效 对 错 2 滑动率越小，同一侧偏角条件下的侧向力系数越大，汽车防侧滑的能力越大。 对 错 1 干燥路面上，峰值附着系数与滑动附着系数差别较小；而在潮湿路面上，二者差别较大。 对 错 1 侧向附着系数等于侧向力与垂直载荷的比值 对 错 1 纵向附着系数等于地面制动力与垂直载荷的比值 对 错 1 制动器制动力始终随着踏板力的增长而线性增长，与路面附着条件、车轮运动状态无关 对 错 1 制动过程中车轮出现抱死拖滑时。地面制动力等于路面附着力 对 错 2 汽车的制动性能包括行车制动性和驻车性能 对 错 1 汽车制动性主要是指行车制动性，可以不考虑驻车制动性能 对 错 2 汽车在水平良好路面上以一定初速度制动到停车所走过的距离、制动减速度或制动力大小，是评价汽车制动性能的基本指标 对 错 1 汽车在潮湿或涉水后行驶后，制动性能恒定性用抗水衰退性来描述 对 错 1 制动过程的实质是把汽车的行驶动能转化为热能 对 错 1 制动器温度升高后尽量减少冷态时制动效能的降低，是设计制动器必须考虑的问题 对 错 1 制动器的温度低于100度属于冷制动，超过300度属于热制动，摩擦副摩擦系数出现下降 对 错 1 制动时汽车发生侧滑主要是由于后轮先抱死引起的，因此不属于方向稳定性问题 对 错 2 汽车制动时发生跑偏主要是由于滑移率过大导致侧向力系数过小引起的，因此不属于其中方向稳定性问题 对 错 2 制动时汽车行驶的方向稳定性是指汽车按给定路径行驶的能