航空法论文作业

无锡科技职业学院课程国际货物多式联运中的若干法律问题探析课程名称航空法案例评析考试方式论文形式姓名傅成伟学号100092136专业名航运输成绩任课教师郦宏辉学习时间：2011年10月15至2011年10月25国际货物多式联运中的若干法律问题探析摘要：随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代，物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售、包装、运输等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。 在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。 尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是基于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展初步阶段。 中国的物流状况虽然现在作为一个热点问题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词 。因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多物流分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命 与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论 本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨　　　　一．国际货物多式联运的责任制类型　　要确定多式联运经营人的责任，首先要确定多式联运中责任制的类型。所谓责任制类型，是指在多式联运当中如何划分或确定各个运输区段承运人责任和多式联运经营人责任及承运人和经营人之间责任关系的。目前，有４种责任制类型。[1]　　1．网状责任制　　网状责任制是指由多式联运经营人就全程运输向货主负责，但各区段或各运输方式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确定的一种制度。它是介于全程运输负责制和分段运输责任制之间的一种制度，故又称为混合责任制。对承运人关于货物灭失、损坏或延迟交付的责任和赔偿责任限额确定，海上区段适用《海牙规则》、《海牙／维斯比规则》或《汉堡规则》，铁路区段适用《国际铁路运输公约》(CIM)，公路区段适用《国际公路货物运输公约》(CMR)，航空区段适用《华沙航空货运公约》。当这些公约不能适用时，则按相应的国内法规定处理。　　网状责任制下，如果发生了不可免责的货运事故，货主可直接向多式联运经营人或区段承运人索赔。多式联运经营人在赔偿时，适用货运事故发生的区段的法律规定。多式联运经营人赔偿后有权就各区段承运人过失所造成的损失向区段承运人进行追偿。当货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段的法律规定。当发生了隐蔽损害，货主无法判定损害发生的确切区段时，货主只能向多式联运经营人索赔。　　目前，国际上大多采用的是网状责任制。与下面要介绍的统一责任相比，网状责任制减轻了多式联运经营人的风险责任，对多式联运经营人比较有利。但其易在责任轻重、赔偿责任限额高低等方面产生分歧。　　2．统一责任制　　　统一责任制（又成同一责任制）是指多式联运经营人对全程运输负责，不论损害发生在哪一区段，均按照同一责任进行赔偿的一种制度。也就是说，多式联运经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延迟交付负全部责任，无论事故是隐蔽的还是明显的，是发生在海运区段，还是发生在内陆区段，均按一个统一原则由多式联运经营人按约定的限额赔偿。　　在网状责任制下，货主有时难以查明若适用某一区段的法律，自己能否得到赔偿以及能得到什么样的赔偿。统一责任制弥补了这一缺陷。这种责任制有利于货方，但对多式联运经营人来说责任负担则较重，目前世界上对这种责任制的应用并不广泛。　　3．修正性的统一责任制　　修正性的统一责任制也被有的学者称为“可变性的统一责任制”，[2]是由联合国多式联运公约所确立的以统一责任制为基础，以责任限额为例外的一种责任制度。根据这一制度，不管是否能够确定货运事故发生的实际运输区段，都适用公约的规定。但是，若货运事故发生的区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于联合国公约规定的赔偿责任限额，则多式联运经营人应该按照该国际公约或国内法的规定限额进行赔偿。所以，修正性的统一责任制下，统一责任制是多式联运经营人承担责任的总体规则，但对责任限额，则适用网状责任制形式。　　很明显，联合国公约确立的责任制度有利于货主而不利于多式联运经营人。而且这种责任制还产生了双层赔偿责任关系问题，即多式联运经营人与货主之间的赔偿责任关系，受联合国多式联运公约约束；而多式联运经营人与其分包人（即各区段承运人）之间的赔偿责任关系，联合国多式联运公约则未作规定，这导致多式联运经营人和分包人之间责任承担可能不一致，很容易产生纠纷。因为联合国多式联运公约尚未生效，所以实践中适用该责任制的情况也较少。　　4．责任分担制　　责任分担制是指多式联运经营人和各区段承运人在中事先划分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运人责任的一种制度。这种责任制实际上是单一运输方式的简单组合，并没有真正发挥多式联运的优越性，故目前很少被采用。　　实践中，到底采用哪种责任制度，归根结底取决于运输市场上的供求关系，即货主和多式联运经营人之间的力量对比。　　　　二．国际货物多式联运经营人的赔偿责任基础　　　　　　所谓赔偿责任基础即指关于多式联运经营人承担赔偿责任的原则，其作用相当于民法责任制度中的归责原则，在确定多式联运经营人责任方面起着重要作用。　　目前，各单一运输公约关于赔偿责任基础的规定不一，但大致上可分为严格责任制和过失责任制两大种。其中，过失责任制又可细分为不完全过失责任制、推定过失责任制和完全过失责任制。严格责任制是指除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人均需对货物的灭失、损坏或延迟交付负责赔偿。严格责任制一般又被称为无过错责任制。[3]《国际铁路运输公约》和《国际公路货物运输公约》采用的是严格责任制。过失责任制是当承运人或其受雇人在有过失时才承担赔偿责任。1929年《华沙航空货运公约》采用的是这种归责原则。《海牙规则》采取的是不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇佣人员主观过失造成的损害免责。这一对过失责任原则适用的例外形成了具有《海牙规则》特色的不完全过失责任基础。《海牙/维斯比规则》的赔偿责任基础人采用的是不完全过失责任制。1992年生效的《汉堡规则》采用了推定过失责任制，加重了承运人的责任。它规定：如果货物的灭失、损坏或延迟交付造成的损失发生在承运人的责任期间内，承运人应负赔偿责任。除非承运人证明他本人、其雇佣人或代理人为避免该项事故的发生及其后果已采取了一切合理有效的措施。[4]中国海商法主要采用的是《海牙/维斯比规则》确立的不完全过失责任制。联合国多式联运公约和1991年国际商会规则采取的都是类似于《汉堡规则》的推定过失责任制。　　对货物因灭失或损坏造成的损失，国际货运公约中均有规定适用何种责任基础，但对于延迟交货造成的损失，则有少数公约未作规定，如《海牙规则》和《海牙/维斯比规则》便没有这方面的规定。《汉堡规则》是第一个明确提出延迟交付为货物损害的一种形式，并规定了承运人延迟交付损害赔偿责任的国际海上货物运输公约。其他国际公约如铁路货运公约、公路货运公约、华沙航空货运公约等均对延迟交货作了比较明确的规定。联合国多式联运公约和1991年国际商会规则也对延迟交货作了明确规定。不过，联合国多式联运公约和国际商会规则的规定稍有差别。前者规定，承运人要对迟延交货造成的损失负责，后者则规定承运人只对迟延交货负责，对货物延迟交付所造成的损失，多式联运经营人不应当负赔偿责任，除非托运人对如期交付的利益作出声明，并经多式联运经营人接受。[5]　　三.国际货物多式联运经营人的责任期间　　责任期间是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。责任期间的长短，在一定程度上体现了多式联运经营人和承运人承担义务的多少和责任的轻重。　　1．单一运输公约下承运人的责任期间　　对于海上承运人的责任期间，《海牙规则》规定为“自货物装上船舶时起至卸下船舶时止。”因为人们对“装上船”和“卸下船”的理解不一，所以《海牙规则》的这一规定并不十分明确。实务中，大多数船公司的提单采取了“钩到钩原则”，即在使用装运船舶起重机起吊货物时，对货物的风险，承运人只在货物被吊离地面时起至货物被吊离船落地时止这一段时间内负责。对于责任期间以外发生的货损货差，可由合同双方在合同上自由约定。《海牙规则》关于责任期间的规定对承运人比较有利。所以有些国家为保护货主的利益，以法律、港口规章或惯例的形式，要求承运人承担更多的责任。　　《海牙/维斯比规则》对上述责任期间未作修改。　　《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，规定这一期间为承运人接管货物时起至交付货物时止，即货物在装船港、运输途中和卸货港由承运人掌管的整个期间。这一规定，使承运人的责任期间向装前卸后两个方向发展，加重了承运人的责任。　　其它国际货运公约，如国际公路货运公约，国际铁路货运公约、国际航空货运公约等对承运人责任期间的规定，与《汉堡规则》的规定大体相同，即为：从承运人接管货物时起至交付货物后止，差别主要在于接管和交付货物的地点和方式可能不同。　　2．联合国多式联运公约和1991年国际商会规则关于责任期间的规定　　对多式联运经营人的责任期间，联合国多式联运公约和1991年国际商会规则都规定为：自多式联运经营人接管货物之时起到交付货物之时为止。联合国多式联运公约对“接管货物”和“交付货物”的具体形式还做了进一步规定，使该期间更容易确定。　　四．国际货物多式联运经营人的赔偿责任限制　　在现有的国际货运公约中，对承运人的赔偿责任限制采用的赔偿标准都不尽相同。《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责。这种方法过于单一，不适应国际贸易和运输业发展的需要。所以，《海牙/维斯比》规则把双重标准的赔偿方法列入公约，规定既对每一件或每一货运单位负责，又对毛重每千克货物负责。同时，对集装箱、托盘或类似的成组-1-工具在集装或成组时的赔偿也作了规定。《汉堡规则》也采用了这种赔偿方法。　　联合国多式联运公约和1991年国际商会规则仿照《汉堡规则》的规定，也将这种双重标准列入了其中。不过，联合国多式联运在这一规定上有了进一步的发展。对责任限额，它规定了三种赔偿标准。下面，围绕联合国多式联运公约的有关规定，在同时与其它公约的规定相比较的基础上对多式联运经营人的赔偿责任限制进行分析。　　联合国多式联运公约按国际惯例规定多式联运经营人和托运人之间可以订立协议，约定高于公约规定的多式联运经营人的赔偿限额。在没有这种协议的情况下，多式联运经营人按下列标准进行赔偿：　　a.　国际多式联运中包括了海运或内河运输的赔偿标准。　　这种情况下，公约规定多式联运经营人对每件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDR），或毛重每千克2.75个特别提款权，两者以较高者为准。　　关于集装箱的赔偿，公约基本上采取了《海牙/维斯比规则》规定的办法。　　b.　国际多式联运中不包括海运或内河运输的赔偿标准。　　公约规定，这种情况下多式联运经营人的赔偿责任限额，按毛重每千克8.33个特别提款权计算。　　公约对不包括水运的赔偿责任限制采用的是单一标准赔偿办法，即只规定了毛重每千克的标准。之所以采用这种单一标准，主要是为了有利于与除水运外的其他运输方式的国际公约的有关规定保持一致，避免问题的复杂化。因为《国际铁路货运公约》、《国际公路货运公约》和《华沙航空货运公约》都采用的是毛重每千克单一标准的赔偿方法。　　另外，对不包括水运的国际多式联运，公约的规定是使多式联运经营人按照最低限额进行赔偿。因为8.33个特别提款权与《国际公路货运公约》下承运人的赔偿责任限额25金法郎相等。而与《国际铁路货运公约》和《华沙航空货运公约》相比，《国际公路货运公约》规定的赔偿责任限额是三者中最低的。　　c.　　如果货物的灭失或损坏发生的特定区段已确定，而这一区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则多式联运经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律的规定为标准。　　公约之所以如此规定，主要是考虑到：首先，采取第一种赔偿标准时，赔偿限额有时会很低，如海空联运时，空运赔偿限额按华沙航空货运公约是很高的，但采用联合国多式联运公约的标准赔偿却较低，所以按区段赔偿实际上可以弥补第一赔偿标准的不足。其次，如前所述，多式联运经营人实际是按最低限额进行赔偿，对货主不利。所以第三种赔偿标准的采用无疑是对多式联运经营人和货主的利益起了一种平衡作用。综前所述，涉及国际多式联运的各国际货运公约对承运人的责任问题规定不一，联合国多式联运公约虽然在责任统一问题的规定上具有相当的先进性，但由于各国基于自身利益的考虑，加入该公约的情况并不踊跃，其何时能够生效真正发挥规范统一作用还是一个疑问 归根结底，国际货物多式联运经营人的责任统一问题是各方利益平衡的一个问题，取决市场的供求状况，取决于供求双方的力量对比 只有建立一个自由的、处于完全竞争状态的全球一体化的经济市场，国际货物多式联运经营人的责任才能真正在公平、合理的原则上得到统一　　五 小结　　本部分针对各单一的货运公约对承运人责任规定不一的情况，论述了国际多式联运经营人责任的统一化问题 其中具体分析了国际货物多式联运的责任制类型、国际多式联运经营人赔偿责任基础、责任期间和赔偿责任限制问题 鉴于不同的运输方式已连贯于一体，那么统一国际货物多式联运经营人责任已经是实践的迫切需要了，然而在国际货物多式联运的实际运营中，真正实施和体现这种统一性，还需要很长一段时间 它归根结底取决于多式联运经营人和托运人或货主双方的力量对比和市场的供求状况，是双方之间的利益不断冲突、妥协乃至平衡的结果。参考文献：[1]中铁国际多式联运有限公司[J].大陆桥视野,2011.2[2][2]青岛中远物流国际多式联运公司[J].大陆桥视野,2011.[3]方友熙,.辨析国际多式联运经营人责任追偿与抗辩[J]管理,2.重庆交通大学学报(社会科学版),2010.3课程论文成绩评定指导老师评语：成绩评定：年月日