高速铁路社会效益研究--成本收益法

高速铁路社会效益研究--成本收益法 多妻未交 硕士学位 高速铁路社会效益研究 ??成本收益法 ??? ?一‘“爱? 乒吖 作者:连洁 导师:高宏伟 卜豫蜀淫瓣静砖。,一 北京交通大学 年月学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行 检索, 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校 向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 保密的学位论文在解密后适用本授权说明 学位论文作者签名:塔蓝 导师签名:请彩誓中 聊繇瓣 签字日期:?,,年月孚日 签字日期:乃年月日高速铁路社会效益研究 ??成本收益法 ??咖 作者姓名:连洁 学 号: ‘ 导师姓名:高宏伟 职 称:副教授 学位类别:经济学 学位级别:硕士 学科专业:统计学 研究方向: 企业定量决策分析 北京交通大学 年月致谢 本论文的工作是在我的导师高宏伟教授的悉心指导下完成的,高宏伟教授严 谨的治学态度和科学的工作给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三 年来 高老师对我的关心和指导。 高宏伟教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作,在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助,在此向高宏伟老师表示衷心的谢意。 高宏伟教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见,在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间,曹玲、董莹莹等同学对我论文中的理论研究 工作给予了热情帮助,在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人爸爸、妈妈、哥哥、嫂嫂,他们的理解和支持使我能够在学 校专心完成我的学业。中文摘要 摘要: 高速铁路的建设与国民经济和社会生产力之间有很强的相关性。从经济学的 角度来讲,高速铁路是社会和经济发展到一定阶段的产物,和国家的整体经济实 力和社会发展水平有关。 高昂的成本似乎已经成为了高速铁路不可避免的硬伤,从高速铁路面世以来 就背负着这样的成本压力。根据日本和欧洲的高速铁路运营经验可知,最初兴建 高速铁路所带来的财务亏损在所难免,因为高速铁路的运营维护成本极高,没有 雄厚的财力支持根本无法顺利运营。但我们也应看到,经历过发展的黑暗时期后, 日本和欧洲的高速铁路还是走上了盈利的道路。中国这样一个发展中国家究竟有 无经济实力支撑高速铁路建设,高速铁路的成本收益如何测算以及如何定位,未 来高速铁路将在何时达到正盈利水平这些问都可以通过本文进行探讨分析。 高速铁路运营会产生相应的成本和收益,本文中也将对成本、收益这些因素 与国 外高速铁路运营下的成本和收益做对比,从对比中我们可以吸取到一定的借鉴点。 当我们在考虑高速铁路的高票价所带来的争议时,其实很少有人会考虑高速 铁路较之于飞机和其他交通工具相比所带来的额外福利。例如,高速铁路刺激了 沿线经济的发展,减少环境污染和噪声污染等。这些都是隐含在外部性收益中的, 同样也是鲜少被人注意的。诸如此类的一些外部性影响往往都被大部分人忽视了。 如果没有考虑这些隐含因素,单纯的从财务方面看待问题,并下结论说高速铁路 是亏损的,似乎也是有所偏差的。 在本文中,我们探讨高速铁路的成本收益问题,不再是简单的从财务方面出 发,而是以整个社会福利水平为出发点,考察财务问题的同时也考察外部性问题, 通过成本收益模型找出影响高铁成本收益的几个主要因素,并研究这几个因素是 如何影响成本收益的,这样可以较为综合全面的看待高速铁路这个基础设施存在 的价值。 关键词:高速铁路;社会成本;社会收益;公共产品;自然垄断。 分类号: / ., : 曲一 .? . ? . 曲一 . ., ,.?. ? ? . , ’ ’ . , . ?, , . . ,. , . ,, , ,. :; ; ; ; 。 。:序 本文以高速铁路发展现状为依托,力求通过考察外部性收益探讨高铁的成本 收益问题,在这个高铁建设纷争的时代,本文对高铁建设存在着一定的指导 意义。 国内外高速铁路发展现状与社会经济效益问题 . 我国高速铁路发展现状..高额投资成本?. ..需求量加剧增长. ..建设规模庞大?. . 我国高速铁路面对的风险? ..客流量风险??.. ..财务风险。 . 我国高速铁路社会经济效益问题? . 国外高速铁路发展与社会经济效益情况? ..日本..欧洲? . 小结高速铁路发展与社会经济模型分析??. 成本. . 收益. . 成本收益法分析. 总结与借鉴?. 国内外高速铁路发展及社会经济效益对比探讨 . 我国高速铁路与国外高速铁路的运营状况对比? . 青藏铁路与京津铁路对比分析. 高速铁路发展与通货膨胀的关系? . 外部性收益? . 京津高速铁路预期运营状况. 结论与展望 . 缺点与不足? ..数据? ..外部成本收益量化. 应对通货膨胀的建议 . 高速铁路运营状况的改善建议..高速铁路对其他运输方式的影响??. ..公路铁路及航空三种运输方式优劣对比??. 参考文献? 作者简历? 独创性声明 学位论文数据集?.七次提速是在年月日,在原有的“”字头动车组基础上又一次提速,目前时 速可达/,即高速铁路,这种高速铁路从机车到驾驶人员甚至于路轨都是重 新建设和培养的,斥资巨大【】。 我国在年便提出建设以铁路客运专线、城际轨道客运系统和高速铁路为 基础的铁路快速客运系统,预计到年时,中国高速客运专线总里程将达.万 公里。根据《中国铁路中长期发展规划》,至年,为满足快速增长的旅客运输 需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线.万公里以上,客车速度目标值 达到每小时公里及以上。届时,铁路营业里程将达到万公里以上。其中,新 建高速铁路将达到.万公里以上,加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁 路快速客运网将达万公罩以上,连接所有省会城市和万人口以上城市,覆盖 全国%以上人口。从中国铁路新的发展蓝图来看,从年到年,全国铁路 建设资金投入将达到两万亿元。 高速铁路建设并不取决于国土的幅员是否辽阔,实际上高速铁路是社会和经 济发展到一定阶段的产物,和国家的整体经济实力和社会发展水平有关。如果一 个国家经济水平不到一定阶段,不但修建高速铁路很困难,就算建成,日常运营 维护的成本也很高昂。成本控制不当,利用高速铁路来盈利的目标将很难达到。 一些专家也曾指出,中国高速铁路建设过快,资金难以收回等财务问题。随 着中国即将进入“高速铁路时代”,高速铁路的票价、成本及可能引发的债务危机等 也使高速铁路建设成为关注的焦点。 经过一段时间的运营,《新京报》电子版、《每日经济新闻》等报刊也披露了 京福路段因为亏损而不得不停运的事实。年月日,经由北京、福州铁路局 运营的高速铁路,也就是在北京南和福州之间往返的/次动车组在仅仅 运行了两个多月之后,就因为上座率低正式停运。面对京福动车的停运,乘客有 的欢喜有的忧。有人认为京福动车票价过高,且行程过长;也有人认为乘坐动车 比乘坐飞机要安全,适合长途旅行。京福动车的困境不是个案。被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际 铁路,也被曝出了亿元的亏损黑洞。铁路系统一位人士向《中国经营报》记者透 露,从年月日至年月底,京津高速铁路共运送旅客万人,营业额 为亿元出头,而成本支出超过亿元。京津高速铁路的客运量低于设计测算, 更低于最初的市场预测,实际运量仅为设计能力的%左右是其产生亏损的主要原 因。也有人士认为,京津高速铁路的运价偏低,电价较高,没有政府补贴,也是 导致亏损的重要原因。在成本方面,据了解,京津高速铁路最大的开支是利息, 铁路投资额.亿元,其中银行贷款亿元,每年要还的利息就要亿多元;其 次是折旧费用,大约亿多元;再次是设备的维护费、高速铁路的用电费用,每年 共支出个亿多元。这几项费用合计后,每年的总开支超过亿元。 高速铁路也在重重指责中显得岌岌可危。 从日本和欧洲的高速铁路范例也可以看出,初期的运作都是亏损的。京津高 速铁路落成初期,国家发展改革委、铁道部也下发通知,公布了京津城际轨道交 通运价政策:京津城际轨道交通新开行的时速’公里动车组列车的试行运价 水平,由京津城际铁路有限公司根据市场自主确定;试行满一年后,将制定正式 运价。在此期间,现行在京津问运行的各档次旅客列车不减少,并维持原有票价 水平不变。《通知》提醒,京津城际铁路有限公司要按照充分考虑社会承受能力、 适当体现优质优价的原则,根据市场供求状况合理确定试行运价水平。由于京津 城际轨道交通建设高、还贷压力大,预计运营初期会出现亏损。由此可见, 运营初期的亏损也是在意料中的。 尽管高速铁路财务指标的表现并不优越,给了建设者和规划者们带来很大的 压力。 但不得不说的是,一些学者认为高速铁路也具有的其他方面的优势,是传 统的运输方式所不能及的。专家提议铁路线路的开通运营需要详细的规划和严谨 的论证,成本投入、与其运营收入、消费群体、预期客流量等,这些都应该纳入 规划和论证内容之中先有铁路规划中的某些偏远路线,应该经过更详细、科学的 论证之后再进行施工,而不要一味地走政绩工程的路子。 随着能源危机和环保等问题的凸显,高速铁路为铁路这个产业带来了新的生 机。相比之下,航空和公路都属于能耗比较大的运输方式,而铁路则具有能耗、 环保、速度等多方面的综合优势。 从近年的发展态势看,就有关高速铁路投资决策合理性的问题研究,已远远 超出通常采用的微观经济项目评估的方法。有些地区或国家用战略和政治观点做 为高速铁路投资的决策依据,这些观点的社会效益往往是难以评价的,如促进区 域经济发展等。所以正确的衡量高速铁路成本问题迫在眉睫。 任何一项工程的运营都需要考虑其成本和收益问题,作为国民经济大动脉的 铁路自然更不例外。研究铁路成本尤其是近几年新投入运营的高速铁路的成本能 够更为全面细致的了解国民经济状况。 尽管高速铁路存在较多的优势,但成本却是一个不可忽略的问题。因为日常 运营维护的成本十分高昂,如果不能达到预期的盈利水平,那么高速铁路就不再 是一个便捷的出行工具,反而拖累了国民经济发展。年初,专家指出中国时 速/公里高速铁路成本偏高;在港台,高速铁路因成本过高和环保问题也受 到冷待。 文章将从成本和收益的角度出发,考虑外部性因素和社会福利因素,可以较 为全面的估计高速铁路成本问题,而非仅仅用简单的财政会计成本做决策。 究竟高速铁路的成本有多高,如何计算高速铁路的成本最为合适,由于目前 国内研究这方面做的还不够多,所以本文将在此方面做进一步的研究。计算成本 时要考虑哪些变量和相关影响因素。当客流量达到哪个指标时能够使得成本收益 达到平衡,用成本和收益的方式进行探讨高速铁路问题,这些都是本文中要研究 的。 本文最主要的目标是要测算高速铁路带来的社会成本和收益。 首先,分析成本和收益的构成因素,哪些成本需要测算,哪些成本无法测算 都将一一列举; 其次,通过构建成本收益分析模型,并参照国外高速铁路研究情况,分析我 国高速铁路发展的现状,一方面研究我国的高速铁路是否是社会有效的,即社会 福利水平为正。另一方面研究客流量达到何种水平时社会净收益能够为正; 最后,分析我国京津高速铁路运营情况。 . 研究主要内容与方法 文中主要采用收益成本法分析高速铁路的成本收益问题,其中社会总财富的 计算较为复杂,是生产者剩余和消费者剩余之和。由于投资和运营是一个连续的 动作,所以在这里还用到了微积分的知识,也就是连续复利的概念,这一知识点 在后面几章中都会提到。 然后将经济社会非为没有高速铁路和有高速铁路两种情况,对比两种运营状 态下的成本变化,其中涉及到了社会贴现率、不同市场的交互影响、广义价格和 市场价格、工程生命周期、监管运营维护费用等要素,从而对比两种情况下得出 高速铁路建设的工程总成本。 将净盈利水平通过公式表达出来,为使高速铁路盈利,则净盈利水平必须为 正,通过计算不等式,得出临界值,也即是的净盈利水平为正的最小旅客流量。最后验证我国高速铁路的社会成本收益水平。 高速铁路在我国使用的时间并不长,京津高速铁路是我国建设的第一条高速 铁路线路,迄今为止只运行了两年。这期间,京津高速铁路的财务亏损曾一再被 视为严重的问题,然而却没有文章从社会福利水平角度考虑高速铁路的成本收益。 本文将从社会福利角度出发,结合相应的理论依据探讨高速铁路的成本收益问题。 这也是本文的创新点。 . 论文结构安排 在第一章中: 主要是介绍研究背景和研究方法。 在第二章中: 首先介绍本文中要用到的相应的方法和理论。主要包括成本收益分析方法和 公共产品理论。 其次对国内外研究高速铁路和相关领域的文章进行总结。 在第三章中:. 探讨我国高速铁路面临的问题和发展态势。介绍国外一些国家高速铁路的建 设和发展情况,主要是日本和欧洲地区的高速铁路。 在第四章中: 采用模型分析国外高速铁路的社会收益问题,通过计算,求出使得收益为正 的客流量水平。 在第五章中: 通过对比我国和外国的高速铁路建设和发展,寻找国外高速铁路较好的运营 模式,以期在不远的将来,我国也能采用该种方式发展高速铁路,并得到正的收 益。 具体流程图参见图.。 图.文章构架图相关理论与文献综述 . 相关理论 本文中主要应用的是成本收益分析方法。同时我们也看到铁路、水利、电力、 国防建设等等都是公共产品,这些公共产品自身是带有一定属性的,就是因为存 在这种属性,公共产品的经济效益评价是不同于普通商品的。其中铁路、水利、 电力这样的企业是属于自然垄断行业,它们具有不可分割性。对这样的行业做分 析,要从一个连续的时间段出发,考察它的连续变化情况。同时,高速铁路的成 本收益问题又涉及到了社会成本和社会收益方面的知识。后面的小节中将对以上 几方面的理论知识做一个简单的介绍。 ..成本收益分析方法介绍 成本收益分析是指以货币单位为基础对投入与产出进行估算和衡量 的方法。它是一种是预先作出的计划。它要求对未来行动有预期目标,并对 预期目标的几率有所把握。 经济学的成本收益分析方法是一个普遍的方法。成本收益分析方法的前提是 追求效用的最大化。从事经济活动的主体,从追求利润最大化出发,总要力图用 最小的成本获取最大的收益。在经济活动中,人们之所以要进行成本收益分析, 就是要以最少的投入获得最大的收益【】。 成本收益分析程序包括以下四个步骤:首先澄清有关的成本和收益,然 后计算这些成本和收益,继而比较项目寿命期间出现的成本和收益,最后选 择项目。 成本收益分析方法主要包括下列内容: 从社会的角度而非中央政府的角度来界定和估计预期成本和收益。 在成本收益的计算中,要以机会成本界定成本,要使用增量成本和收益而 不能使用沉没成本。 在净收益的计算中,只计算实际经济价值,不包括转移支付;只是在讨论 分配问题时,才考虑转移支付。 在计算成本和收益时,必须使用消费者剩余概念;而且,必须直接或间接 地估计支付意愿。 市场价格为成本和收益的计算提供了一个“无可估量的起始点”,但在存 在着市场失灵和价格扭曲的情况下,不得不利用影子价格。 一项公共工程是否可以接受,这种决策依据净现值标准决定,其中要计算 出内部收益率。 在使用净现值标准时,不仅要利用实际贴现率,而且还要分析对其他各种 贴现率的灵敏性。 在本文中,我们就是考虑高速铁路的社会成本和收益,而且也使用了消费者 剩余和生产者剩余的概念,同时还要考虑社会贴现率等种种因素。 成本收益法的优势在于,一项工程的盈利情况主要是通过工程的利润看出 的, 那么,查看一项工程盈利与否,最简单直接的方法就是查看收入减去成本所 得的 利润是否为正。该种方式简单明了,所以在本文中,我们就采用成本收益分析 法 作为主要的分析方法。 然而成本收益法的难点就在于如何构建成本和收益公式。这也是本文在后面 模型章节中要研究的重点。 成本收益法已经广泛的应用在项目评估等问题中,其中以公共产品的项目评 估居多。作为公共项目的高速铁路,它的建设成本和收益可采用成本收益法进行 研究,并考察其社会效益水平。 ..社会成本和社会收益 本文中的社会效益即指社会成本和社会收益。社会成本是指按全社会各个生 产部门汇总起来的总成本,也可以指某一种产品的社会平均成本。社会成本一词 是著名经济学家庇古在分析外部性侵害时首先提出来的。社会成本是产品生产的 生产成本和生产的外部性给社会带来的额外成本之和。社会成本的分担与补偿的 目的是促进社会公平。明确社会平均成本概念是为了解整个社会和掌握整个社会 的成本管理水平提供了依据【】。 社会收益指单个经济活动主体的经济行为给整个社会带来的收益,包括直接 收益和间接收益,间接收益也称为外部收益。 ..公共产品理论 公共产品 是私人产品的对称,是指具有消费或使用上的非竞争 性和受益上的非排他性的产品。如国防、公安司法等方面所具有的财物和劳务, 以及义务教育、公共福利事业等。特点是一些人对这一产品的消费不会影响 另一 些人对它的消费,具有非竞争性;某些人对这一产品的利用,不会排斥另一些人 对它的利用,具有非排他性。一般由政府或社会团体提供【。 根据公共经济学理论,社会产品分为公共产品和私人产品。按照萨缪尔森在 《公共支出的纯理论》中的定义,纯粹的公共产品或劳务是这样的产品或劳务, 即每个人消费这种物品或劳务不会导致别人对该种产品或劳务的减少。而且公共 产品或劳务具有与私人产品或劳务显著不同的三个特征:效用的不可分割性、消 费的非竞争性和受益的非排他性。而凡是可以由个别消费者所占有和享用,具有 敌对性、排他性和可分性的产品就是私人产品。介于二者之间的产品称为准公共 产品。 .. 自然垄断 自然垄断是经济学中一个传统概念。早期的自然垄断概念与资源条件的集中 有关,主要是指由于资源条件的分布集中而无法竞争或不适宜竞争所形成的垄断。 在现代这种情况引起的垄断已不多见。而传统意义上的自然垄断则与规模经 济紧 密相连,指一个企业能以低于两个或者更多的企业的成本为整个市场供给一种物 品或者劳务,如果相关产量范围存在规模经济时自然垄断就产生了。 现代法学一般认为:自然垄断是指由于市场的自然条件而产生的垄断,经营 这些部门如果进行竞争,则可能导致社会资源的浪费或者市场秩序的混乱。 . 文献综述 .. 国外成本收益研究 成本方面:前面的理论知识中提到,成本可以分为生产成本和社会成本, 而社会成本又是生产成本和外部成本的总和,在本文中,生产成本和外部成本分 别指的是高速铁路的投入成本和高速铁路的外部成本。投入成本也就是固定成本, 这部分成本大多数时候都能够在统计年鉴或者其他刊物中查到。外部成本包含很 多,如污染成本和噪声成本等。根据目前的知识水平可知,这些外部性成本是不 易被人们发现并量化的。 国外学者主要是在成本量化下了大量的功夫。 我们知道交通运输对人类有利也有弊,如污染和噪音等影响,这些都属于外 部成本。由于轨道交通产生的噪音一般都具有外部性和不可估价性,要使这些影 响货币化就很困难【】。在国外,噪声货币化的方式被应用计算噪声带来的外部性影 响,噪声如何定价,不同的列车如何衡量噪声影响【『,如何货币化也成为一个问题。综合国外近几年的研究文献可知,国外研究高速铁路的成本和收益问题,主要是 研究高速铁路带来的噪声问题上。在噪音收费方面 ,采 用了噪音定价模式的解决办法【】,用边际成本法衡量噪音带来的经济成本。该种方 法的步骤是首先估计铁路噪声收费的个案研究,然后概述出一个估计模型。最后 定义在一个理想的基础设施收费系统中,铁路收费将按照他们真正的边际社会成 本多元化。通过边际成本定价将高速铁路沿线的噪音问题货币化,定价情况在不 同路段将会有不同的表现。 分析污染方面,.,采用了独立时间模型和时间 依托模型。这也是一种量化模型【。 高速铁路的面世和面临着与其他交通运输方式的竞争问题,其中最受关注的 便是高速铁路和航空间的竞争。 ,因为自由竞争的存在,高速 铁路与航空公司只见存在着不完全替代竞争,很多地区的航空公司为了压低 价格 采用低成本运营方式,虽然有些航空公司成功做到了低成本运营,但大多数航空 公司还是以破产告终。另一方面,高速铁路的快速发展受到了广泛的关注,欧洲 地区也正考虑是否要增加铁路网络建设。虽然高速铁路在某种程度上击败了许多 航空公司,看似是个大赢家,但高速铁路和航空间的竞争同样要带来成本问题, 如何使社会福利水平最大化也是一个问题。一些学者采用博弈的方法,对二者之 间的竞争模式做均衡分析,均衡成果分析中包括了整体社会福利,同时也衡量了 。 竞争中产生的成本【 同时,在减少运营成本 ,的同时【,也要进行成本收 .,】,这也是人们关心的问题,于是就引进 益分析 了高速铁路运作的管理战略评价..,问题【。 收益方面:同样的,收益可以分为个人收益和社会收益,个人收益就是 前面提到的直接受益,这里,社会收益也是个人收益以及外部收益的总和。在本 文中,个人收益和外部收益分别指的是高速铁路的货币收益和高速铁路的外部收 益。 相对而言,社会收益也包含很多方面,有直接收益,这部分主要是指票务收 入,还有推动经济发展的隐含性外部收益。曾有人用过很多改进的方法进行计算 外部收益,但这些方法的应用界限都不是很符合要求,于是.., 采用了房地产中所使用的享乐估价法和或有估值法来计算收益的社会价值【。通 过比较消费者的成本和收益的社会价值来分析高速铁路对居民健康和生活状况的 影响。从而得到一个较为数字化的收益水平。部分学者也试图通过研究成本结构 以及盈利增长情况等问题来发掘隐含在外部性中的收益。在研究高速铁路成本结 构和盈利增长情况方面,. ,采用了短期边际成本函数验证是 否存在规模经济和范围经济【 。具体做法是首先分析生产率增长的影响因素并一 一列出,然后研究产出成本的弹性和短期边际成本,以确定是否存在台湾铁路规 模经济和范围经济,短期成本函数是使用月时间数据估计的,并使用时间序 列分 析方法对已得的数据进行处理。最后检验技术变化并估计总要素生产力的增长情 况。 综上所述,国外研究高速铁路的外部成本主要是将各种社会成本和社会收益 货币化,用经济的方式衡量社会福利水平。 在国外,高速铁路的建设已经处于成熟阶段,早已有亏损转变为盈利,所以 负面评价基本上没有。 ..国内成本收益研究 国内研究高速铁路成本收益问题,主要是对投入产出进行分析,高速铁路和 环境的交互作用,外部成本内部化以及成本控制等方面进行研究的文献。采用的 是投入产出分析表李卫东,】和线性回归汪剑鲲,【】等方法做 分析。而主要的方法还是外部成本内部化。 对公共项目,高喜珍,如高速铁路等公共项目的经济评价,可以采用 成本收益法进行探讨【 。由于政府是公共项目的一个重要投资主体,公共 项目与私人投资项目的一个重要区别在于,公共项目不仅关心投资的财务收益, 而且关注项目造成的社会公共福利的改善效果,特别对于公益型项目来说,公共 福利最大化往往是项目的最主要目标。由于古典经济学对于公共项目评价的缺陷, 庇古的福利经济学理论为公共项目的社会效益费用评价方法提供了基本概念、原 理和福利标准。传统基于福利经济评价理论的方法是通过考虑社会资源稀缺 性、社会成本等因素的影子价格调整资源价格,以计算项目的社会效益和费用。 对公共项目的福利效果的评价都是以一些社会经济评价指标来进行。具体做法是 对社会福利函数的形式和性质进行比较分析,提出评价公共项目福利效果的社会 福利函数形式。测度公共项目的分配效果的指标是一个关键内容,构造的分配效 果指标包括区域分配效果,不同利益者分配系数,以及综合分配指数等。 城市道路交通也会对环境产生不良影响王神,,外部成本成为分 析问题的一个重点吕正昱,。单纯的计算外部成本显得比较困难,于 是将外部成本内部化王亚飞,成为分析问题的新方式【?,此方法即是将 上下游产业合并考虑,在高速铁路成本收益分析中既是将产生的外部成本与内部 成本~体化,再进行分析。可以看作是计算高速铁路的社会成本问题。 高速铁路会给沿线的经济带了不同程度的影响伍业春,.【。铁路提 速的同时也带来了规模经济傅盈,和范围经济【】,可以降低运营成本, 优化资源配置。也会将区域生态环境现代化, 杨杰,根据京沪高速铁路 生态系统的收益应该等于其具有私人品属性的正产品收益和具有正公共品 属性的 副产品收益之和这一原理,可以设计京沪高速铁路生态系统技术经济评价的三个 主要指标,它不仅可以用于其项目评价,而且从理论上为政府最大限度地支持生 态系统的发展,提供一个定量测度的工具【】【。 另一方面,反面的呼声也很高。通过财务指标考察出来的结果往往不令人满 意,而持反对意见的人基本上都是通过财务测算来看待高速铁路的。 尽管有着不错的上座率、合理的定价【】,但高速铁路的运营依然难以堵住成 本支出的缺口。网上披露的京津城际的成本支出显示,铁路投资额.亿元,其 中银行贷款亿元,每年支付利息亿多元:折旧费用,每年大约亿多元:设备 的维护费、高速铁路的用电费用等,每年支出亿多元。加上其他支出,一年总开 支超过亿元。在这些支出中,最为醒目的是高达亿多元的利息,这也是京津 城际每年的开支中最大的一项。 此外,高达.亿元的总投资额也让人匪夷所 思,这与之前的投资预算.亿元相比,差距达.亿元之多。 同济大学的投资研究所副所长谢胜强提到,我国铁路工程项目投资调增面几 乎为%,而调增幅度也较大,一般调增幅度为原始投资概预算的%左右, 有的甚至高达’倍,处于惊人的超标失控状态。在长三角洲地区,土地的开发大 部分已进入工业化和商业化阶段,修建高速铁路的征地拆迁费用高达项目总 投资 的%’%。 此外,劳动力成本上升和原材料价格上涨也是导致京沪高速铁路 预算成本大幅飙升的重要因素。在原油价格上涨,铁矿石连续年涨价的背景下, 国内钢材价格上涨已无悬念,作为钢材消耗大户的京沪高速铁路,预算成本也“被 水涨船高。 投资过高是一个方面,另一方面便是票价过高。一些专家也对高票价提出了 自己的解决理论。 著名的公益维权律师董正伟提出的“半票价”理论是这样计算的:以京津城际为 例,高速铁路每天作为客运专线,每天可发送班次/对;高速铁路列车的设 计载客量是每列人次;考虑到初期需求不足,在前五年内,将以上两个数字 分别打折扣,平均到每天运输的旅客数量也可以达至万人次班次人 次;如果按照当前京津城际票价的一半即元计算,每年的营业额可以达亿 元万人次天元:按照京津城际亿元的修建成本计算,该铁路仅需年 就可以收回基建成本。也就是说,即使半价运行,收回成本的时间也比铁道部预 计的时间少一半。补偿费率定价模型张欢,同样是为了合理敲定公交系 统票价而提出的理论【。但是铁道部安排发送的班次京津高速铁路才四成多,而武广高速铁路和郑西高速铁路只使用了十分之一的运力。根据此前铁道部公布的 数据,预计京津高速铁路收回成本的时间为年。票价过高导致上座率低、运行 成本高造成高票价合理性假象,越早降低价格、增加发车班次,越能化解投资成 本和摊薄运行成本,实现多赢。牛永涛,提出的提高客座利用率的方法也 是一种增进收益的方式【】。 我国的高速铁路正处于起步和发展阶段,对高速铁路的建设合理与否是众谈 纷说,褒贬不一的。单纯的从财务报表上看,高速铁路是亏损的,可是高速铁路 不是私人产品,它是公共产品,具有公共产品的属性,应该从社会效益方面来评 价高速铁路,然而目前国内研究高速铁路社会成本收益量化的文章并不多,所以 在这方面需要做进一步的研究。 . 我国高速铁路发展现状 随着修建高速铁路之风越来越盛,许多国家都开始大力发展高速铁路建设。 我国更致力于在未来的几年甚至几十年中使得新建的高速铁路线路完全覆盖过去 的普通铁路线路。截至年底,中国铁路营业里程达公里,居亚洲 第一位,世界第二位。然而这个庞大的铁路网络并非一朝一夕建成的, 至年间,我国仅铺建了公里铁路,新中国成立后,铁路建设开始快 速发展,全国新增铁路运营里程公里。改革开放多年来,我国铁路建设 再次突飞猛进:到“九五’’中期,全国铁路运营罩程已近公旱,从两万公 里到六万公里,共花费约年的时间。由此可见修建高速铁路是一个十分浩大 的工程,需要相当高的成本投入。然而,仅在年这一年中,国家就对铁路基 建投资达亿元,一批重点项目建成并投产,举世瞩目的京沪高速铁路全线铺 通,投产新线公里,全国铁路营业里程达到.力.公里。 ..高额投资成本 国家发改委宏观研究院综合运输研究所副所长汪鸣接受记者采访时表示,国 家扩大内需系列政策为轨道交通的发展和建设带来巨大的机遇,未来五年内我国 铁路投资都将维持在每年亿元左右。总投资额高达.万亿。 汪鸣介绍说,前几年我国铁路投资基本上每年只在?亿元左右徘徊, 事实上去年开始我国铁路投资维持在亿元左右,主要是受国家扩大内需系列 政策的影响,这些资金主要是来自国家政府的投入,也有部分来自地方政府。地 方政府通过投资公司建立了良好的融资平台,这也为近两年铁路投资的突飞猛进 奠定了良好的基础。 国家发改委宏观研究院综合运输研究所研究员王东明指出,今年铁路方面的 投资可能会超过亿,未来几年铁路方面的投资都不会低,毕竟目前开工项目 已经这样多了,即使是出于不让这些项目成为烂尾工程的前提,也应当继续维持 相当规模的投资?。 ..需求量加剧增长 统计数据显示,年,中国铁路客运量达到.亿人次,同比增长.%,而今年至月,铁路客运量已达.亿人次,较去年同期增长.%,随着铁 路旅客人次屡创新高,社会和市场对高速车组的需求也在增大。 在高速铁路领域,德国和中国所面临的挑战是一样的,对我们两国的一个主 要要解决的问题是,乘客量在不断的增长,所以需要速度非常快的高速铁路火车, 满足乘客的需求。因为中国的经济正在蓬勃发展,所以乘客量也会剧增,航空飞 机不可能满足乘客的需要,所以必须要靠高速铁路。 首先到去年年底的时候,我们国家一共客运专线是多公里,就是 连,大概竣工公里,今年南车,北车一共要交付列,加起来今年到年底 就是列,根据铁道部的规划,到年,客运专线要达到.万公里,预计 着大概有到公里的客运专线要竣工,相当予现在已有客运专线将近还 有一倍以上的空间,也就是有列的保有量,持有的保有量,预计还有列 的列车需求,但是我们认为,铁道部的规划是最低的规划,目前根据各地建设的 情况,基本上会超过.万公里,铁道部最近也在进行“十二五新的铁道建设 的规划,我们预计到年整个铁路客运专线将达到.万公里,列车的需求量 将达到倍的增长,所以,这种需求的空间还是很大的。 从它们在手的订单来看,南车在手订单达到亿,北车在手订单达到 亿,而南车和北车的年销售收入就亿左右,也就是说,目前它们在手的订单 是他们年收入的两倍到三倍以上,未来三年增速是可以保证的。 目前我国动车市场参与者主要有北车集团,南车本部,以及南车庞巴迪的合 营公司三家构成。年月,在至公罩级别的动车市场里,北车, 南车北部和的累计订单占比分别为%,%和%,南车北车平分秋色,而 在至公里级别动车市场,北车,南车本部和的累计订单占比分别为 %,%和%,中国南车略高一筹,而根据中期报告显示,中国南车营业 收入共计.亿元,其中动车组收入.亿元,占比.%,中国南车股份 有限公司总裁表示,中国南车的在手订单亿元,其中动车组所占比重正在不 断提高。 不止是南车,年中期,动车组产品在中国北车主营收入中占比也由 年的.%提升至.%,高速动车组在轨道交通设备生产公司中的业务比重在 不断增加。 ..建设规模庞大 年月日,举世瞩目的京沪高速铁路正式开工。此前,武广、郑西等 多条时速’公里的客运专线和城际铁路相继开工建设,建设规模达到 余公里。随着一批客运专线和高速铁路建成投入使用,加上既有提速线路, 我国铁路快速客运网将初步形成。 与此同时,我国大能力通道建设全面展开。沪汉蓉、太中银铁路等区域通道 项目及一批西部不发性项目相继开工建设,随着这些大能力运输通道的建成 投入 运营,加上对既有干线的技术改造,将形成贯通我国东、中、西部和东北地区 的 大能力通道,实现各区域间客货运输的大出大入【。 . 我国高速铁路面对的风险 我国的高速目前面对大量的应用风险,其中包括客流量风险,财务风险,或 者说是亏损风险,以及收益不确定性的风险。下面将逐一介绍。 ..客流量风险 面对新开通的武广高速铁路的低客流量的情况,有些人士指出,地方经济不 活跃,流动人口不多是客流量少的一个主要原因。而同时,高速铁路在进站和出 站的设计不合理同样导致了减少客流量的结果。 以京津高速铁路为例,高速铁路的开通确实大大缩短了旅客的出行时间,但 从另一个层面上看,普通列车的运行时间为一个半小时,这和高速铁路的半个小 时也不过就相差了一个小时而已,面对元的高价票和仅十几元的普通票,绝大 多数出行者还是选择了乘坐普通列车来往于京津之间。 这些举措无形中造成了高速铁路的客流量风险。 ..财务风险 两年前开始营运的台湾高速铁路,已爆发了严重的财务危机。台湾高速铁路 的五大股东出资多亿元,留下债务高达多亿元,引发了把公库当成提款 机的质疑,台湾各界要求检调应调查其中有无官商勾结问题,负责高速铁路 财务 规划的富邦集团要负责。 据台媒披露,至年月底止,高速铁路公司亿元资本额累积亏损 上升到亿元,亏损比例达/,即使降低部分融资贷款利息及改变折旧摊提方 式,台湾高速铁路每个月仍亏损亿元:再加今年陆续到期的高速铁路特别股, 赎回压力及利息支出,将使台湾高速铁路特别股仅存的多亿元公司资本额, 在今年底就会用罄。 有鉴于台湾高速铁路的高亏损以及高负债,大陆的高速铁路是否会如同台湾 高速铁路的发展态势一样呢 虽然从整体上看,铁路债务水平处于安全、合理、可控水平,年铁路资 产负债率%,远低于许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量,城镇化水 平快速提升的进程,持续平稳较快的经济发展形势,决定了高速铁路能够通过市 场经营实现可持续的良性发展。 但在事实上,关于高速铁路盈利能力,以及由此可能带来的财务风险问题自 高速铁路建设至今,一直受到市场的关注和质疑。 在年月同召开的北京大学宏观经济报告会上,发改委综合运 输研究所所长郭小碚指出,大规模上马高速铁路项目存在两个风险:一是技术风 险;二是财务风险。 他指出,虽然高速铁路项目经过严密论证,但是在中国建设高速铁路前,世 界上还没有哪条铁路的实际运营速度达到这么高的标准:同时,由于速度要求高, 建设标准也要相应提高,所需要的投入也非常高。能否收回成本尚不明确。 例如国内第一条高速铁路客运专线一京津城际铁路,于年正式运营,全 长为公里。”目前一年的载客量约为万人,投资额约为亿元,一年的 收益为亿元左右。”郭小碚认为,在高速铁路很高的运营成本下,其盈利空间 很小。 综合上面两点,一个是客流量的不确定,一个是财务和亏损状况的不确定, 可以遇见,高速铁路未来的收益是有风险的,能否盈利尚属未知数。这也就是高 速铁路收益的不确定性风险。 . 我国高速铁路社会经济效益问题 很多人都担心高速铁路建设成本太高,建成之后会亏损,这样的担心对铁道 部来讲不无道理。但是换一个角度,站在国家的角度来讲,却会是另一个结果: 首先:高速铁路建设征地费用补偿给了沿线老百姓:建设高速铁路需要大量 的农民工,工资发到了百姓手中;百姓拿着这些钱去消费,又再次拉动了沿线的 经济发展,增加了沿线地方的财政收入。可以说在建设期间,国家已经在间接的 回收投资。 其次:建设高速铁路需要的钢铁、水泥面向全国采购,需要的众多机械面向 全国采购部分缺口需要向国外采购,那么相关企业获得了巨大的订单,促进了 企业的发展,同时也增加了企业职工的收入、促进了就业。而这些企业很多还是 大型的国有企业,所以通过纳税等方式,他们所赚取的钱部分又回到了国家手里。 再次:铁路建设所需资金大部分是从几大国有银行贷款得到的,他们赚得的 利息作为利润仍然是部分直接回到国家手里。如果高速铁路在运营初期亏损,国 家完全可以通过宏观调控政策,免去铁道部的利息甚至全部的贷款。工行建行每 年上千亿的利润来自全国人民,但是除了少部分在国内股市分红,部分在海外分 红,其余的都未曾被利用起来。与其让这部分钱留在银行推动通货膨胀,不如投 入高速铁路建设,惠及全民。 第四,我们来探讨运营问题:国家大力建设时速/的高速铁路目的就 是尽可能的取代飞机。经常乘坐飞机出行的人应该知道中国的石油面临多大的危 机。中国在相当长的一段时间里力量还不足以在海外获取足够的石油,除了在国 内的几大油田开采以外,想获取石油,就要去纽约伦敦的期货市场购买,在那里 价格是由美国做主导的。我国情况特殊,虽然内陆有几大油田并行开采,但人口 众多也是不争的事实,如果国家领导人任由石油消费像美国一样自由的发展,恐 怕几年的时间里我们全国就已经没有石油可以使用了,更不要说可持续发展、造 福子孙后代了。高速铁路建设这一项为国家节省了石油,也就是间接地节省了消 费支出,这其中究竟省去了多少钱是无法计算的。 目前的时速/的高速铁路基本上都是沿既有铁路线路建设的,其目的 就是为了解放既有铁路线路的货运能力,最终达到客货分离,让既有铁路线路成 为货运专线。短时间年也许不行,可是年年后呢年前空调硬座 对很多人来讲也许还是很奢侈的消费,可是如今硬卧却是很多人的首选。那么 年后呢国铁的票价多年一直保持稳定,没有大波动,那么年年后再看 现在的高速铁路票价,应该也不会觉得很贵了,那时高速铁路也像现在的硬卧一 样,是一种出行的舒适便捷的方式了。 等到建设成本全部清偿后,高速铁路廉价高效的力量才会完全发挥出来。站 在更高的层面看问题,从长远的角度看问题,才能理解大力兴建高速铁路的意义。 哪怕目前而言高速铁路在亏损,铁道部在亏损,但对国家来讲在长远上也是盈利 的。 高速铁路建设是改造国家大动脉的需要,铁道部基本上以商业化模式进行运 作,和商业公司首先以盈利为目的有所不同,铁道部不可能以赚钱或者不赚钱这 样一个指标来建设高速铁路。而是以长期的眼光和发展水平来规划建设。 第五,供水、电力、煤气、热力供应、电信、铁路、航空这样的组织机构 都是自然垄断行业,因为他们都存在着规模经济、范围经济以及成本的次可加性, 一旦打破全局将会产生市场秩序的混乱。对于它们而言,自然垄断将会是更有 效率的运营方式。试想,一个垄断的企业仍在亏损,只能说明它在惠利于民, 尽管要求铁道部改革的呼声也不小,但我们也可以看出,铁道部的改革并非 第七,从节约石油方面计算带来的社会效益。 中国减少石油需求,投机者少了一个推高油价的借口。间接帮助了全球消费 者。虽然这样的说法有些夸张,但减少了石油的使用也是不可否认的事实,石油 消耗减少带来的好处是数之不尽的,在石油上消费的资金减少,同时碳排放量也 降低,这只不过是一小部分,更多的惠利之处目前可能还没有被人类注意到, 但 我们在无形中是深受其惠的。 . 国外高速铁路发展与社会经济效益情况 可以说,大多数的基础设施建设所经历的过程几乎都是相同的,我国所面临 的高速铁路的一些问题,在国外最初兴建高速铁路初期也同样被这些问题所 困扰。 所以我们只需要关心在经历了这一系列问题之后,国外的高速铁路是如何发 展的。 .. 日本 提到外国的高速铁路,就不得不提起同本的高速铁路和日本的新干线了。 日本是世界上第一个建成并投入使用高速铁路的国家。年月 日,日本的东海道新干线正式开通投入营业,东海道高速列车的运行速度已 经达到公里/小时,该次列车使得从东京至大阪间旅行时间由小时 分缩短至小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路,代表 了当时世界第一流的高速铁路技术水平,标志着世界高速铁路由试验阶段成 功的跨入了商业运营阶段【】。 根据铁道部的相关调查显示: 日本高速铁路成就卓越辉煌,东海道新干线的成绩尤其显著,该运输线路 的运输成本只有飞机的/,所以当通车运营后,该条线路从航空运输业吸 引了大量客流,以至于东京一一大阪之间的飞机航班不得不缩减。东海道新 干线正式投入运营仅年,于年就收回全部的投资资金,这其中包括线 路建设和机车车辆购置等费用在内的投资。年,东海道新干线的旅客发送量 达.亿人次,营业收人达亿日元.亿美元,获得了巨大 的社会和经济效益。 据有关统计资料分析,日本在年至年,国内生产总值从约 亿美元增加到近亿美元,年增加了%,年均增长约为%,人均 从美元/人增加到美元/人,增长了约%,这是一个非常可观的 数字。产业结构中,第三产业比重也从%上升到%。其中,东海岛新干线 发挥了重要的作用。另外,由于列车提速,日本新干线每年运送旅客所节约 的时间成本,相当于多创造亿日元亿美元的经济效益。据统计, 年,开本全国人口增长较年前的年约为.倍,而同期新干 线沿线居民人数增长为.倍,不在新干线沿线地区的人口只增长了. 倍。显然,新干线沿线地区吸引了较多的人口。年,新干线沿线的工商 企业数量增加到年的.倍,而同期全国工商企业数量只增加.倍, 不在沿新干线地区的工商企业数量只增加.倍。显然,新干线有助于工商 企业的发展。年,沿新干线的所有城市的财政收人增加到年的. 倍,同期全国平均增加到.倍,不在新干线沿线的城市的财政收人仅增 加到.倍。 综上所述,新干线不但推动了财政经济的发展,也推动了人口经济的发 展,更带动了沿线的一系列进步。 .. 欧洲 在法国,年,东南高速线客运收人为亿法郎,纯利润高达.亿法 郎。经过近年的运营,截至年底,法国东南线高速铁路经营的财政收入 已经偿还了线路建设和高速列车购置共.亿法郎的全部债务。 大西洋高速线完全开通的第一年,也就是年,该线路的经营也获得了盈 利,当年的客运收人为.亿法郎,纯利润达到.亿法郎。自年以来, 部分线路相继开通,客运量持续稳定增长。根据年统计,该线路的客运量比 开通时增长了%,共完成客运总量达到.亿人次。到年,大西洋线运营 收入的盈余,也已经偿还了这条线路的全部建设和车辆购置费用亿法郎。 法国国家铁路利用%的线路、%的车辆装备开通并运行了高速列 车,随即获得了%的营业收人,已成为法国铁路运输业的主要经济支柱。与 此同时,带来的发展机会是明显的,对高速铁路每投资亿法郎,即可创造 出个就业机会。除此以外,与日本新干线铁路相同,由于高速铁路缩短了旅 行时间,不但大大节省了时间成本,也为人们创造了新的动态观念,使人们可 以 对周围的环境与地域概念进行重新设计,距离将不再以公里计算,而是以时 间计 算。 在西班牙,马德里??塞维利亚高速铁路的造价是万美元/,是世 纪年代欧洲造价最低的高速铁路。在这条铁路通车前的年,航空与铁路 的旅客周转量之比为:,而到了年时客运周转量已经发生了质的改变,航 空与高速铁路承担的旅客周转量之比大约是:。再看卜年期间,高 速铁路的运输量增长了.%,而同期其他运输方式的运输量仅增长了.%。 年起截至那时该线路正式运营仅年,马德旱??塞维利亚高速铁路开始 盈利,比计划整整提前年,获得了很好的社会和经济效益【。。 在德国,铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行【引。在高速路段 运行高速列车,不能在高速铁路轨道运行的列车,按普通铁路行车速度前行。德 国国内现有的条高速铁路线,有新建的,比如从下萨克森州首府汉诺威直达巴 伐利亚州重镇维尔茨堡的线路,这条线路完全是新建的,因为最初这里并不存在 既有铁路。建立新线符合当地经济发展和人员往来的需求。也有是改建的,比如 柏林至汉堡线。德国官方的计划是通过技术改造完成现有铁路的现代化。柏林至 汉堡线原是世纪的铁路系统,这条长达公里的老铁路,经过年的技术改 造,总投资为.亿欧元,已经旧貌换新颜,在较好的路段上,行车时速已达 公里。 而新老混合运行的线路有两条。一