[doc] 道岔曲基本轨弯折的分析研究

[doc] 道岔曲基本轨弯折的研究 道岔曲基本轨弯折的分析研究 ?无硷是普通轨还是淬火轨,其侧唐量 都比较小.这是由于机车轮缘涂油润滑的结 祟.在试验中发现,轮缘是否涂油,以及涂油 的多少均列钢轨侧磨影响显着.1989年初(1 月3日和2月11目的测量数据)正值冬季,而侧 磨量却大为增加,这正是机车轮缘涂油器大部 分停用所致. ?统计数据表明,淬火轨要比普通轨耐 磨,硬度高的淬火轨比硬度低的淬火轨耐磨. 由此可以认为淬火轨的硬度最好提高到I-]B32O 以上. ?试验曲线钢轨,其初期的最大磨耗发 生在轨头内厕角处,这可能与钢轨的铺设时间 有关,即与轮轨接触点有关. 结语 随着大力推行重载运输,机车轴重和列车 牵【重量的大幅度增长,除对钢轨要求重型化 外,为减缓曲线钢轨的磨耗,应该提高钢轨有 关力学性能指标,而增加其强韧性尤为重要. 通过我们近两年来的试验表明:采取淬火钢轨 是一项十分有效的措施.它不仅能提高钢轨的 耐磨链能,同时尚能提高钢的塑变抗力和增强 金届表面的扰疲劳性能,从而全面地延长钢轨 的使塌寿命,具有显着fj{J经济与社会效益. (责任蝙辑胡竟嵘) 曲基本轨l 弯折的分析研究 》梁悦斌 ;(广州铁路局广州工务段) 匿 鬟 莲 鬟 萑 《 【提要】文章分折7道岔养护曲基本轨存 在的问,并根据实践经验建设曲基奉轨 弯折的合理尺寸. 道岔曲基本轨的弯折是为了适应尖轨尖端 方向的突变和转辙部分轨距递减率较大而设置 的.它必须做刊恰到好处,弯折量过大或过小, 都会造成转辙部分方向不良,轨距超限,导致 列车摇晃. 图1为P50,P43,1/9,1/12道岔(75型)定 型图曲基本轨弯折尺寸和根据定型图数据计算 出的弯折正矢: 75型5D.拈击斤拉号道蠹蝣基本鼽弯折足寸茸 \办 75型50,4斤9哥避宣曲基本札鸯折R寸岛 — == (上接第35页) 不超过此深度内的容许地基承载能力为条件进 行复核. ?粤.?R(7jn’一…tl 译自日本《土木学会论文集》No.355/I一2 1985年3月 译者刘昌杞校者陈临 (责任编辑白敏华) 接?E型道宿定型臣标出曲曲基本转芬折正* }—正托012号道密 }—正*159哥莲禽 图1 — 23— 我们通过实践体会到;其中尖轨尖靖和基 本轨接头处的弯折量是恰当的,但弯折位置有 商榷的必要,尖轨跟端处的弯折量则明显偏 大.由于设计,制造和养护方面存在问题,转 辙部分方向不良,轨距超限普遍存在,养护修 理工作事倍功半基于此,我们认为有必要进 行深入研究,下面谈谈我们的休会: 足,或受到列车长期冲击,弯折量变小,由于 道钉的扣着力不足以克服钢轨的弹力,以致轨 距偏大,无法改正.如用轨距杆硬锁,则导致 直基本轨方向不良(图2). 因此,根本整治该处轨向不良,轨距偏大 的病害,在于设法对曲基本轨进行再弯折,使 之达到值. 一 ,尖轨尖端曲折点二,尖轨跟后曲折点 1.曲折点的位置 引起向昆 图2 基本轨接头至尖轨尖端曲折点距离; 62型道岔为2.646m(eP位于尖轨尖端处) 75型道岔为2.52Orm(eP位于尖轨尖前 130mm处) 我们在实践中体会到两者均有缺点,62型 道岔曲基本轨曲折点位于尖轨尖端处,尖轨较 难密贴基本轨.而75型道岔曲基本轨曲折点距 尖轨尖达130ram,该处轨向不平顺较明显.当 列车由道岔后开来行经弯折点处时,就会碰击 凸出部分,容易发生摇晃.尖轨尖端轨距容易变 大,难以整治.而且由于弯折点距尖轨尖较 远,以至尖轨尖至基本轨接头轨距递减难以傲 到定型图规定的要求(定型图规定尖轨尖轨距 在尖轨尖前50ram处量取,并均匀递减至基本轨 接头1435mm轨距处).因此,我们建议弯折点设 在距基本轨接头2.570m处(即位于尖轨尖前8O 112112处)e 2.我们在养护实践中体会到t尖轨尖弯 折尺寸如符合定型图尺寸(弯折正矢),尖轨 尖端处尖轨与基本轨密贴,两股钢轨的轨距和 方向良好.反之,由于道岔出厂前弯折量不 一 24一 尖轨跟后的弯折主要是为了适应尖轨跟后 导曲线的轨距递减,其弯折位置是在尖轨娃接 头间隔铁后.我们在养护中发现:75型道岔定 型图无论是9号或12号道岔,曲基本轨的尖轨 跟后弯折点的弯折量都明显偏大,制造厂制曲 基本轨时,对该处弯折量虽然已较定型图减小 了,但比实际需要的弯折量还大,现场表现为 尖轨跟端后直股钢轨方向不良,尖轨部分曲基 本轨外臌(图2). 当我们用弯轨器把过大的弯折量调小时, 上述病害即可消除.这就可以证明,这是由于 曲股基本轨弯折量过大所致. 现提出我们的计算办法,供讨论研究:以 12号道岔为例; , 网3 图3中:S=S跟=尖轨跟轨距=1439mm S晶=基本轨后接头轨距 简述方针目标管理设计与应用 徐志康 m?mmmmmmmm(沈阳铁路局工务处)mmm?mm?m?mmm I提要】本文结合铁路工务部门的实际,阐述了方针目标管理的设计, 要素的选择, 目标值的确定,咀厦控割方法等问题,就此还提出一些可行的建议. 方针目标管理在工务部门中的应用证明, 它在提高工务管理水平,提高线轿设备质量, 保证运输安全方面发挥了明显的作用.所以这 种科学管理方法也逐渐被工务部门的干部和职 工所接受,并初步形成了方针目标管理体系. 但是,还有相当一部分领导和质量管理人员缺 乏系统的训练,对方针目标管理的科学性,统 一 性认识不足,他们开展方针日标管理受形势 所迫,局限于模仿别人,不能使方针目标管理 真正对企业的活动实行指导.要使企业管理者 以及每个职工乐意接受这种管理方式,并自觉 地参与管理,必须对方针目标管理有一个全面 的正确的认识. 一 ,需要搞清三个概念 这三个概念是,什么是方针?什么是目 标?什么是方针目标管理? 方针,简单地说,是一个企业的行动准则 和方向,是企业发展的途径.譬如,铁路运输 的方针是安全正点,畅通无阻,四通八达,当 好先行.工务的方针是提高线桥设备质量,确 保列车按规定的最高速度,平稳,安全和不间 断地运行.每个单位,每个时期,根据不同的 情况有不同的方针,如冬运方针,春运方针, 经营方针,安全生产方针,经济方针,技术方 lf至尖轨跟弯折点距离\ 1J~/g1681mm\ 本轨后接头1至尖轨跟接缝中心距Jt( ~2150mm/ =导曲线轨距=1445mm(至尖轨跟递 减距离为3000ram) =s一Sm=(s+(_× 2t50)一s鼠:×2150=4.3ram 则尖轨跟后曲折点正矢,后=晏: :2.15?2mm 应该指出:上述计算时,是按未钉道前 钢轨为直线来考虑,使用中的曲基本轨,已按 规定的轨距和方向钉固在轨枕上,鉴于尖轨跟 为导曲线起点,因此上述计算在上逋后,其曲 折点正矢还应加上?的导曲线正矢.此时,其 曲点正矢,嘉=,后+丢×=2.15 +号×=2.15+2.1429~-4mm 同理可算得1/o逋岔尖轨跟后的曲基本轨 弯折量.所不同的是,1/9道岔尖轨跟接缝中心 距基本轨后接头为3.6m,已超出导曲线轨距的 递减距离3m范围.导=1450ram 因此后=导一Sm=1450—1439=llmm :==5-5mm 使用中的基本轨,考虑导曲线正矢,其弯 折正矢,吉=,+告x譬=s.s+ 13.7—19.2ram (式中3l38为弯折点至基本轨后接头的 距离) (下转第18页) 一 25— 3.2cg,位移量相差1.1cm.另外,该桥台附 近一段线路方向亦曾发生变化.这些事实说 明河口端桥台在主要向昆端滑移的同时还存在 向沟谷上游侧轻微转动的现象了解这一情 况,对于整治该桥病害将是有益的. 三,整治意见 该桥昆端及河口端线路左铡滑坡和河口台 一 L游侧滑坡近期产生的蠕变滑动,已影响到桥 梁及其附近一段线路,路基的稳定与安全.为 确保铁路畅通无阻,应采取相应的抗滑锚固及 支挡等整治措施.由于全部冶理工程较大,可 以考虑分期进行. 建议首先对危及桥梁安全的河口端桥台进 行加固整治.整治方案见图2. 圈 . 圈2河口端桥台蛙浩方案尔意图 在昆明侧和南溪河侧紧靠桥台基础各设 置一根锚固桩.靠山侧为了抵抗山体滑动产生 的推力宜设置,根如图2所示断面尺寸较大并 超过台尾的锚圊桩.在整治施工中应同时对台 尾作相应的处理.有关锚固桩的具体尺寸及其 埋置深度应在整治设计时查明滑动面并进行检 算后再予以确定. 在对该轿址两端线路左侧山体滑坡未进行 全面整治之前,应加强看守. 山区铁路桥梁这类病害较多,而此类病害 义不易引起人们注意,在这方面进行研究 的资料不多,但此类病害存在总是行车安 全的-一个隐患.本文所涉及的,为此类病害 一 个典型.希能引起有关人员注意. (责任编辑王天减) 一 l8一 (上接第25页) 三,结论 1.综上所述,我们认为采用图4所示的 曲基本轨弯折量较为合适. 图4 (为便于丈量检查,采用正矢法表示弯折 量) 2.从以上的分析和计算并为实践证明t 曲基本轨的弯折,如符合图4尺寸者,尖轨与 基本轨较易做到密贴,轨距容易保持,转辙部 分方向良好.反之,弯折量过小或过大,均会 引起转辙部分的轨距超限和方向不良. 3.曲基本轨在上道前,宜检查是否符合 图4中的尺寸.发现有出入时,在道下调正. 这样不仅省工省时.而且大大减少更换的困难 和养护维修工作量. 4.逋岔养护过程中,如发现转辙部分轨 向不良,轨距难以保持.可按图4中的尺寸进 行检查.(注意其中尖轨跟端弯折量需加上导 曲线正矢——即图中”道上量”数据),发现有 出入,并经多次拨改而难以校正者,宜用弯轨 器对弯折量进行调正,以达到根治道岔病害的 目的. (责任嫡辑胡竟嵘)