新建铁路郑州至开封城际铁路工程环境影响报告书

说 明 根据《中华人民共和国环境影响评价法》，受河南城际铁路公司委托,中铁第四勘察院集团有限公司承担“新建铁路郑州至开封城际铁路”项目的环境影响评价工作。环境评价单位从即日起，将《新建铁路郑州至开封城际铁路工程环境影响报告书（简本）》链接于www.crfsdi.com网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见。您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。 联系人：丁亚超 电话：027-51156284 传真：027-51155977 E-mail：whtsyee@163.com 邮编：430063 地址：湖北省武汉市和平大道745号铁四院环工处环评所 2010年1月12日 新建铁路郑州至开封城际铁路 环境影响报告书 （ 简 本 ） 甲级 国环评证甲字第2605号 2010年1月 武 汉 1 总论 1.1 建设项目前期准备情况简介 1.1.1 项目名称 新建铁路郑州至开封城际铁路工程。 1.1.2 项目地点 郑开城际从郑州东站京广场东侧引出，向北在郑武客专和郑徐客专间行走，在盛和街附近上跨拟建的郑徐客专、新107国道、东风渠和文苑南路后，沿文苑南路东侧前行。在上跨金水东路后，线路沿规划的学理路前行。过东四环路和京珠高速公路后，线路行走在郑开大道南侧，过老薛庵后，线路紧贴郑开大道南侧前行。过运粮河后，线路沿开封市规划的晋安路南侧前行。过马家河后，线路折向南行，至宋城路后线路再折向东行，在宋城路北侧设本线终点站开封城际站。线路全长50.33km，桥梁全长47.73km。线路基本呈东西走向。 1.1.3 建设单位 河南省城际铁路公司 2 工程概况 2.1 项目基本情况 （1）项目范围 正线：郑州东站至开封城际站，线路全长50.33km； 联络线：郑州东站郑开城际上行联络线2.67km。 （2）设计年度 近期：2020年；远期：2030年。 2.2 主要技术标准 铁路等级：客运专线； 正线数目：双线； 速度目标值：200km/h； 最小曲线半径：2200m； 最大坡度：20‰； 牵引种类：电力； 机车类型：动车组； 列车运行方式：自动控制。 2.3 主要工程项目及规模 2.3.1 线路工程 郑开城际位于河南省中原城市群的东部，西起河南省省会郑州市，东至七朝古都开封市。线路西连郑州枢纽，与京广、徐兰客运专线、郑焦、郑洛城际铁路及既有京广、陇海铁路衔接，东止开封地区开封城际站，线路全长50.33km，沿线途经郑州市、开封市。 2.3.2 站场工程 1．全线车站概况 （1）车站概况 全线设郑州东、中医学院、大有庄、贺庄、园棠树站、大孟镇站、阎塘站、党庄站、仓寨镇站、运粮河站、汴西站、杏花营高新区站、开封城际站13个车站；其中近期开通郑州东、贺庄、阎塘站、运粮河站、开封城际站5个车站。 （2）车站性质及规模 车站性质及股道数量 序号 所属区域 站名 中心里程 车站性质 类型 配线 条件 站台 站间距离 （km） 类型 近期 2020年 远期 2030年 1 郑州市 郑东 新区 郑州东 CK0+000 始发站 高架 利用石武客专郑州东站到发线2条 岛式 14.2 5.60 2 中医学院 （预留） CK5+600 中间站 高架 无配线 侧式 3.75 3 白沙 组团 大有庄 （预留） CK9+350 中间站 高架 无配线 侧式 4.85 4 贺庄 CK14+200 中间站 高架 到发线2条 侧式 14.9 5.50 5 官渡 组团 园棠树 （预留） CK19+700 中间站 高架 无配线 侧式 4.40 6 大孟 （预留） CK24+100 中间站 高架 无配线 侧式 5.00 7 阎塘 CK29+100 中间站 地面 到发线2条, 设综合工区 侧式 12.1 4.10 8 党庄 （预留） CK33+200 中间站 高架 无配线 侧式 4.00 9 开封市 汴西 组团 仓寨 （预留） CK37+200 中间站 高架 无配线 侧式 4.00 10 运粮河 CK41+200 中间站 高架 到发线2条 侧式 8.9 2.70 11 汴西 （预留） CK43+900 中间站 高架 无配线 侧式 3.40 12 杏花营高新区（预留） CK47+300 中间站 高架 无配线 侧式 2.80 13 开封 新区 开封城际 CK50+100 始发站 高架 到发线2条 岛式 2.3.3 路基工程 郑州至开封城际铁路工程正线路基工程长度2.2km，占线路总长约4%。路基设计主要工点类型有：边坡防护路基、高路堤、浸水路基、软土和松软土路基、液化土路基等。 2.3.4 轨道工程 本线为城际铁路，本次设计全线铺设有砟轨道，采用60kg/m钢轨，重型轨道结构，一次铺设跨区间无缝线路。 钢轨：正线钢轨采用100m定尺长60kg/m、U71Mn（K）无螺栓孔新钢轨，钢轨质量符合《时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》（科教基[1999]6号）的规定，正线桥上不设护轮轨。 轨枕及扣件：正线采用Ⅲc型混凝土枕（长2.6m），每公里铺设1667根，采用配套的弹条V型扣件。岔区铺设混凝土岔枕。 道床：采用单层道砟，道砟材质为一级道砟，厚度采用35cm，单线道床顶面宽350cm，砟肩堆高15cm，道床边坡1:1.75，桥上砟肩至挡砟墙间以道砟填平。 2.3.5 桥涵工程 新建正线线路全长50.330km，共有特大桥2座—47194.34延米，中桥2座－207延米，合计桥长47401.34延米，占线路长度的94.2%，涵洞9座—360横延米。新建联络线长度2.67km，设特大桥1座—2429.72延米。 重点桥梁工程及施工说明 序号 桥梁名称 中心里程 桥梁长度（m） 说 明 1 郑州特大桥 CK14+000 28000 本桥桥位起于郑州东站北侧，终点位于阎塘站西侧，属黄淮冲击平原区；桥址范围内地势平坦开阔，多辟为绿化带、农田、果园、鱼塘、村舍等。桥位紧邻郑开大道，交通便利。本桥主要跨越的河道有东风渠、贾鲁河、石河，本段无通航河道。 2 开封特大桥 CK40+365 19930 本桥位于阎塘站东侧至开封之间，区间横跨西干渠、清水河、运粮河、马家河，以及郑汴产业带、开封市多条城市道路。桥址范围内地势平坦，所经之处为田舍和绿地。桥位紧邻郑开大道，交通便利。本桥主要跨越的河道有水溃沟、清水河、运粮河、马家河，均为贾鲁河支流，汇水面积较小。本段无通航河道。 2.3.6 隧道工程 本线无隧道工程。 2.3.7 电气化工程 新建黑寨1座110KV牵引变电所，采用三相V/V接线变压器，近/远期安装容量为2×（20＋20）/2×（25＋25）MVA；大有庄、开封城际AT分区所。全线采用带回流线直接供电方式（TRNF）。 全线接触网采用全补偿简单直链型悬挂。 2.3.8运能及运营计划 全日行车计划：6:00至24:00为营业时间，全天共18小时，其中昼间运行16小时，夜间运行2小时。全日行车计划如下表。 研究年度全日行车计划表 单位：对/日 时段 近期 远期 大站直达 站站停 计 大站直达 站站停 计 6：00～7：00 3 3 2 3 5 7：00～8：00 10 10 3 9 12 8：00～9：00 8 8 3 8 11 9：00～10：00 7 7 3 6 9 10：00～11：00 7 7 3 6 9 11：00～12：00 7 7 3 6 9 12：00～13：00 5 5 2 5 7 13：00～14：00 6 6 2 6 8 14：00～15：00 7 7 3 6 9 15：00～16：00 7 7 3 7 10 16：00～17：00 8 8 3 8 11 17：00～18：00 6 6 3 7 10 18：00～19：00 5 5 3 5 8 19：00～20：00 3 3 2 4 6 20：00～21：00 3 3 2 3 5 21：00～22：00 2 2 1 2 3 22：00～23：00 2 2 1 2 3 23：00～24：00 2 2 1 2 3 合计 98 98 43 95 138 4 生态影响评价 4.1 评价等级和主要环境保护目标 本工程位于河南省中原城市群东部，由西向东经过河南省郑州市和开封市，线路全长50.33km，沿线地形开阔，地势平坦，人类活动频繁，地表多辟为农田、村舍及养殖鱼塘，工程影响范围内已规划或已开发建设为工业用地，工程影响范围内生物量减少<50%，物种多样性减少<50%，绿地数量减少<50%，加上工程沿线水利灌溉设施完备，有利于绿化措施的实施，工程建设不会对区域生态环境造成破坏性影响。 工程前期设计阶段通过环保选线，对沿线既有生态敏感目标尽量采取避让措施，但受线路走向和开封国家森林公园环形分布特点的限制，工程不可避免的跨越了开封国家森林公园护城大堤部分，根据中华人民共和国环境保护行业标准HJ/T19-1997《环境影响评价技术导则-非污染生态影响》中评价工作等级划分原则，本次生态环境影响评价按一级评价开展。 评价范围涉及的主要生态保护目标有：开封国家森林公园；耕地和基本农田；城市景观等。 4.2 现状评价 （1）本工程位于黄淮海平原农业生态区的豫东平原农业生态亚区，工程沿线可划分为农田生态系统和城市生态系统两种生态系统类型。 （2）评价区土地利用类型以耕地为主，其面积为1721.24hm2，占评价区总面积的46.09％；其次是建设用地，面积为1414.43hm2，占评价区总面积的37.87％；评价区其它用地类型比重相对较小；评价区基本农田总面积1401.81hm2，占评价区耕地总面积的81.44％，低于沿线各行政区基本农田保护率平均水平。 （3）工程沿线植物区系属暖温带落叶阔叶林——黄淮海平原栽培植被区，以华北植物区系为主，西北植物区系为辅，沿线植被主要由农作物、落叶乔灌木及野生草本植物构成受农业生产和城市建设活动影响，植物种类以农作物和人工绿化栽培类型为主，种子植物种类合计86科207属256种（含栽培种及变种），无珍稀保护植物和古大树木分布。 （4）本工程所在区域动物属华北动物区系，由于历史上农业开发较早，人口居住密度较大，人为活动频繁，野生动物较少，沿线野生动物多为适应人类活动的常见种野生动物资源不丰富，其中两栖动物1目2科3种；爬行类1目3科6种；鸟类5目9科11种；兽类5目5科9种；评价区共有国家重点保护陆生野生动物1种：鸢，为国家Ⅱ级保护动物。 （5）工程所跨河流现状水质均存在不同程度的污染，水生生物资源不甚丰富，其中浮游动物4门14种；浮游植物6门26种；底栖动物10种；鱼类以淡水养殖种类为主，共有2目3科13种。评价区无水生野生保护动物和洄游性鱼类分布。 （6）评价区以建设用地和生产力水平较低的农业植被为主，整个区域植被生产力总体水平不高，仅为513.38gC/（m2.a），比国内大陆平均水平低230.54gC/（m2.a）。 评价范围内农作物生物量所占比重较大，植被生物量主要取决于农业生产活动。 （7）本工程评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分比重较低，景观构成相对单一，多样性和异质性较差，但在人类长期维护下，评价区整体景观结构基本和谐。 （8）工程沿线城市景观主要分布在线路两端区域，线路中间区段则以农田景观为特点，整个评价范围内视觉景观类型主要为农田景观和城镇景观，带有明显的人类活动影响，属人工景观类型。 （9）评价范围内主要为水田和建筑交通用地，水土流失现象不明显，从流失成因上看，以水蚀为主，从流失强度上看，以轻微度流失为主，强度以上流失主要集中在正在进行开发建设的地区，极强度及烈度主要由无序的开发建设与利用造成。评价区水土流失面积（不计水域和无明显侵蚀类）合计1639.54hm2，占评价范围总面积的43.90％。 4.3 主要环境影响及保护措施 （1）生态敏感区环境影响及保护措施 本工程设计过程中经过众多方案比选，对沿线生态敏感目标尽量采取避让措施，但受线路走向和开封国家森林公园环形分布特点的限制，仍不可避免的跨越了开封国家森林公园护城大堤部分，设计已采取一跨跨越方案，尽可能地减少对森林公园土地资源和林地资源的占用，评价建议严格落实设计方案，确保直接占用森林公园林地资源，严禁在森林公园内设置取弃土场、施工营地等临时用地;加强施工队伍的环境保护意识，在森林公园内做到文明施工，不随意弃土弃渣，严禁将弃土、弃渣弃于森林公园范围内;加强景观设计，使工程与周边环境相协调，避免使用大面积的浆砌片石混凝土防护;施工结束后及时恢复桥下被破坏的植被，减少水土流失，对桥梁下方、路基两侧土地进行绿化；选取绿化防护植物种类时应优先选取本地种，选用外来种时应请植物检疫部门进行外来种入侵风险评估加强与森林公园主管部门的沟通，自觉监督。 （2） 工程对沿线土地资源及农业生产的影响及保护措施 工程占地面积合计147.42hm2，其中永久占地130.51hm2，临时用地面积16.91 hm2。工程永久占地将使评价区耕地、园地、林地、草地、水域的面积有一定程度的减小，其中耕地减小面积最大，达63.29hm2，其减少量占耕地现状值的3.68％，占评价区总面积的1.69%；建筑用地面积在工程后将增加87.64hm2，增加面积占建筑用地现状值的6.20％，占评价范围总面积的2.35%；本工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，工程后耕地模地地位不发生改变，所以线路施工及建成后不会使沿线土地利用格局发生太大改变。 本工程永久性占地将使评价区粮食产量每年将减少949.35t；工程临时用地将使评价区损失粮食473.03t。本工程永久占用基本农田合计49.77hm2，占工程所占农田总量的78.64％，，低于沿线基本农田保护率平均水平。 工程坚持对基本农田“占一补一”的原则，可减轻对基本农田的影响；评价建议下阶段进一步优化线路方案，减少铁路与既有交通线路之间的夹心地，从而减少土地资源的浪费，保护沿线土地资源及农业生产。 （3） 工程对沿线动植物资源的影响及保护措施 工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。由于这些植物种类均为区域内常见种，分布范围广，分布面积大，因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变。工程占用地表植被面积共计87.64 hm2，使评价范围生物量减少4212.59t，占评价区植被总生物量的3.80％。本工程建设完成后，评价区生产能力由现状的411.94gC/（m2.a）进一步降低到396.36gC/（m2.a），自然体系的平均生产力减少15.58gC/（m2.a）。 本工程大量采取高架桥方式，合计桥长47401.34延米，占线路长度的94.2%；另设置涵洞9座360横延米，可满足线路两侧野生动物的通行要求，加上动物具有较强的趋避能力，工程建设对野生动物影响不大。 为使工程对沿线动植物资源的影响最小化，评价建议工程以建设“绿色通道”为标准，加强线路两侧的绿化；施工期宣传野生动物保护法，禁止捕杀野生动物的行为；调整工程施工时段和方式，减少对野生动物的影响。 工程设计采用乔、灌、草相结合的绿化形式对破坏的植被进行补偿。工程评价范围在采取植物恢复措施后可增加绿化林地18.36 hm2 ，灌草地6.48 hm2，可恢复评价区自然体系生产力21.14gC/（m2.a），从而缓解区域自然体系生产力水平较低的压力；同时，采取上述措施后，可恢复评价区生物量1860.85t，从而使评价区生物量恢复到原有水平。 （4） 水土流失影响及保护措施 本工程施工期及自然恢复期水土流失量预测结果：施工期可能造成的水土流失量1298.54t，新增流失量1255.21t；水土保持设施自然恢复期可能造成的水土流失量108.36t，新增水土流失量95.98t，施工期水土流失远大于植被恢复期，在采取相应的工程及植被防护措施后，水土流失可得到有效的控制 5 声环境影响评价 5.1声环境现状 本工程评价范围内声环境敏感点主要为居民住宅、学校，多为90年代后建设，1～7层砖混建筑，线路多数区段现状受郑开大道及其它城市道路交通噪声影响，部分敏感点现状超标；主要受社会生活噪声影响的敏感点环境噪声达标。 5.2 声环境预测 本工程运营后，预测距铁路外轨中心线30米处铁路等效连续A声级昼间、夜间均小于70分贝，昼、夜间环境噪声均能满足GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量》修改方案标准限值“70分贝”的要求，满足排放标准。 5.3 环保措施 本工程设计年度远期为2030年，因列车车流、车辆类型、沿线周边环境以及其它交通基础设施实施的不确定性因素较多，治理措施按近期（2020年）达标实施。 本工程沿线多为桥梁，线路相对高度较大，多满足声屏障实施条件，该措施虽投资相对较多，但在防治噪声污染的同时，不会对敏感点的使用功能带来负面影响，因此，对距线路较近、规模较大的集中敏感点，噪声治理优先考虑声屏障措施。 6 振动环境影响评价 6.1振动环境现状 在新建郑开城际铁路线路两侧共分布有14处居民敏感点，除城镇地区部分敏感点受到公路交通振动影响外，其余敏感点以社会生活振动为主，其振动现状监测值均能满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“交通干线两侧、混合区、商业中心” （昼间75dB，夜间72dB）标准，振动环境现状较好。 6.2振动环境预测 沿线共有14处振动敏感点，工程后近期预测值为61.0～77.0dB，其中，铁路边界内预测点预测值均小于“80dB”；铁路边界外（含）预测点预测值均能满足GB10070-88之“铁路干线两侧”标准。 远期预测值为61.0～78.4dB，其中，铁路边界内预测点预测值均小于“80dB”；铁路边界外（含）预测点预测值均能满足GB10070-88之“铁路干线两侧”标准。 6.3环保措施 （1）城市规划与管理措施 从振动环境要求出发，建议地方各级政府和有关部门，在所给出的郑开城际铁路两侧振动达标距离内，不宜新建居民住宅、学校、医院等敏感建筑物；通过城市建设、旧城改造、新农村建设等逐步搬迁既有及新建铁路两侧的居民住宅、学校、医院等敏感建筑物。 （2）车辆振动控制 国内外有关研究资料表明，在车辆上采取减振措施可降低沿线的环境振动，效果非常明显。车辆减振主要有两条途径，一是在构造方面采取减振措施，主要方法有：转向架上的减振措施；减轻一、二系悬挂系统质量；采用盘式制动等措施。二是降低车辆的轴重，因为列车振级大小与车辆轴重呈20倍对数的倍增长关系，降低轴重可有效降低列车的振级。 （3）轨道结构减振 轨道结构主要包括钢轨、扣件、道床以及路基条件等方面的因素。国内外轨道结构方面的振动控制措施在城市轨道交通中运用较普遍，经验较为成熟，而在铁路上较少使用。随着我国铁路运输业、机车及车辆制造工业的发展，线路轨道条件逐渐提高，新型车辆会逐步更新替换既有老式车体，轨道打磨等大型机械的国产化、普及化，这些技术手段对减轻振动影响是较为有利的。在轨道方面本线采用了60kg/m的重型钢轨，正线轨道一次铺设跨区间无缝线路，弹性扣件等，对降低沿线铁路振动起到了积极有效的作用。 （4）运营管理措施 轮轨粗糙度是引起轮轨相互作用的根本因素，降低轮轨表面粗糙度就能有效减弱轮轨相互作用，使得轮轨系统的振动水平下降。线路光滑、车轮圆整等良好的轮轨条件可比一般线路条件降低振动5～10dB。因此线路运营后应严格执行养护维修作业计划，定期修磨轨面，确保轨道处于良好的平顺状态，从而达到减振降噪的目的。 7 水环境影响评价 7.1 水环境评价范围 为本次涉及范围内沿线各车站，对于线路跨越的水体，上溯下扩至最近的环境敏感点。 7.2 敏感点保护目标 受线路走向及地方设站等因素的控制，设计的线路贯通方案通过了开封市二水厂、三水厂地下水井群准水源保护区。 7.3 水环境影响评价 （1）郑州东站、开封城际及存车场污水经过处理后排入城市污水管道后进入城市污水处理厂，水质能够达到GB8978-1996《污水综合排放标准》之三级排放标准的要求。 （2）设计对于其它各站生活性污水经过高效生物化粪池处理后排入附近农灌沟渠，其排水水质能够达到GB8978-1996二级标准的要求。 （3）郑州至开封城际铁路运营后，只开行动车组（客运）。由于动车组配备有集便污水收集装置，并采用固定式车窗，故工程运营期无污水排放，亦不存在旅客沿线丢弃垃圾的可能，故工程运营期不会对两水厂准水源保护区产生影响。通过强化施工组织和施工期环境保护措施设计，加强施工期环境管理和监理，可有效预防工程施工对准水源保护区的影响。 8 电磁环境影响评价 8.1 环境保护目标 本次电磁环境影响评价内容是工程完工后列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响；新建牵引变电所产生的工频电磁场的影响；新建GSMR基站产生的电磁辐射的影响。 8.2 预测评价小结 8.2.1电视接收评价 新建铁路郑州至开封线工程完成后，列车运行产生的电磁辐射使沿线各频道信噪比均有一定程度的降低。目前2个敏感小区采用天线接收的17个电视频道中，工程前有13个频道达到了维持正常收看所需的信噪比35dB的要求；工程后，剩下10个频道满足信噪比要求，为工程前的77％。 另外列车通过时，车体本身对电视信号产生的反射和遮挡影响，也会降低铁路附近居民（采用天线接收方式）的电视收看质量。 新建郑开铁路工程沿线有线电视普及率较低，预计该工程的建设对其沿线仍采用天线收看电视的居民将会产生一些的不利影响。 8.2.2牵引变电所影响评价 根据类比监测数据，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度较低，符合HJ/T24-1998中推荐的工频电场强度和工频磁感应强度的限值要求。 8.2.3 GSM-R基站的影响评价 本工程建设GSM-R数字综合无线通信系统，单载频最大功率为60W，根据预测，以天线为中心，长48m（沿铁路方向）、宽24m的矩形区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。 8.3 减缓措施及建议 8.3.1电视接收受影响防护措施 工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受显著影响电视用户预留有线电视入网补偿经费。待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。 8.3.2牵引变电所的影响防护措施 根据类比预测，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求，但为了降低电磁影响，消除居民的恐惧心理，建议该工程进行具体选址时应注意避让，尽量远离居民区。 8.3.3 GSM-R基站的辐射防护建议 本工程采用GSM-R铁路移动通信系统，根据计算结果，距离天线18m以外，任何高度的场强值均低于8μW/cm2，电磁辐射功率密度可满足标准要求, 建议基站进行选址时应避免辐射超标区进入居民点内。 9 公众参与调查小结 （1）工程选线、选址只有符合城市规划，符合民众意愿，公众参与到前期工作中并充分发表意见，才能从根本上预防、减轻或消除重大环境影响。郑开城际铁路是沟通郑卞一体化城市圈郑州至开封区域重要的轨道交通线。本项目前期研究工作广泛征求了铁道部、郑州市和开封市政府有关职能部门和铁路局意见，根据各部门的意见和建议，不断优化方案设计。 （2）本次评价通过在报纸、网络等大众传媒上刊登公告、链接报告书简本，走访相关政府职能部门、现场发放公众意见征询表等手段向沿线公众提供了项目概况、环境影响、环保措施及初步评价结论等方面的信息。 （2）本次问卷调查共发出公众个人意见征求表210份，收回208份，回收率为99%；发放团体意见征求表12份，收回11份，回收率91.7%。主要选择有关单位和家庭中不同年龄、性别、文化程度、职业的公众给予发放，被调查对象为直接受本工程建设影响者，其意见能够代表社会各阶层的各种意见。 总之，沿线大多数公众认为铁路建设是一项公益性、基础性事业，在做好拆迁安置和环保工作之后，沿线公众对铁路工程建设普遍持支持态度。 10 评价总结论 郑开城际是郑汴一体化的重要基础设施，对郑汴新区规划的实现具有积极的支撑和引导作用；是实现郑州、开封对接、两市功能和产业互补的发展轴，是开封旅游资源开发的催化剂，主要承担郑州、开封及郑汴新区之间的通勤交流，对优化郑汴新区运输结构、满足居民日常出行具有重要的保障作用。 郑开城际是中原城市群城际轨道交通线网的主轴之一，修建郑州至开封城际铁路，大力提升郑州作为河南省的首位城市和中原城市群核心城市的地位，对于构筑河南省乃至中部地区强劲集聚效应和辐射带动作用的核心增长极，带动中原崛起，进而促进中部崛起，具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。 郑开城际是规划的中原城市群城际铁路网的主骨架之一，该项目的建设，对尽快构建中原城市群城际铁路网，带动铁路技术创新，加快铁路现代化进程具有重要意义。 修建郑州至开封城际铁路，大力发展多线并行的城市群城际铁路交通，使城际铁路交通、普速铁路、城市轨道交通以及其他运输方式相互衔接和配合，为旅客提供多样化的出行方式，满足多层次的出行需求，是适应全面建设小康社会、满足区域经济一体化快速发展、改善城市群内旅客运输格局、体现运输“以人为本”、实现国家可持续发展战略的需要，也是落实铁路实现跨越式发展思路的需要。 虽然本工程在实施期间将对沿线地区的生态、声、振动、电磁、水等环境产生一定影响，但本报告本着“以人为本”的原则，通过采取积极有效的防治措施，将使本工程对环境的不利影响得到有效控制。因此，综合平衡社会、经济、环境三方面效益，本项目具有环境可行性和合理性，符合国家环保政策和发展方向。 1