【行业分析】我国汽车产业的市场结构分析_3160

【行业】我国汽车产业的市场结构分析_3160 我国汽车产业的市场结构分析 几年来，中国汽车市场基本延续着一种高速增长的态势，2003年，全国5460家汽车工业企业累计完成工业总产值(1990年不变价)10221亿元，同比增长36.1%;实现产品销售收入9257亿元，比2002年增长36.7%;实现利润总额755亿元，同比增长54.9%。全年累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20%和34.21%，我国已成为世界第四大汽车生产国和世界第三大汽车消费市场。近期，由于国内外经济环境的变化，包括:全球油价上升，国内不平衡的通货膨胀，国内私人汽车消费动能的释放，各地区房地产的升温及央行加息。特别是入世后我国对2006年全面减免汽车关税(由目前38.2%到2006年25%)和取消进口配额的承诺，我国车市的增长出现了放缓的趋势。在这种形势下，对我国汽车产业的现存市场结构进行系统分析，将对我国汽车产业的发展提供可靠的现实基础。以下，将从产业组织理论体系出发，沿用该体系惯用的研究，结合联合世界汽车研究院公布的现实数据和当前该行业的相关法律政策，从我国汽车产业的市场集中度、产品差别化和进入壁垒入手，全面分析我国汽车产业的市场结构。 1 市场集中度分析 集中度通常可以分为一般集中度和市场集中度。一般集中度是用来测量整个国民经济或全部企业的经济活动中，最大的若干家企业所占的比重。其反映的是整体经济的市场结构。而市场集中度，是用来表示具体某个产业或市场中，买者或卖者具有的相对规模结构的指标。其包括买方集中度和卖方集中度。拘于买方集中度的产业局限性(即其只存在于某些特殊产业)，本文所探讨的市场集中度，主要是指卖方集中度。 1.1 衡量我国汽车市场集中度的指标选择 衡量一个产业的市场集中度，最常用的基本指标有三个:绝对集中度指标、相对集中度指标和H.I指数。 1.1.1 绝对集中度指标 最基本的市场集中度指标是绝对集中度指标，通常用在规模上处于前几位(如:CR4是指前四位，ER8是指前八位)企业的生产、销售、资产或职工的累计数量(或数额)占整个市场的生产、销售、资产或职工的累计数量(或数额)的比重来表示。指标的测定相对容易，并且能够较好地反映产业内的集中程度，显示市场的垄断和竞争程度，因此是较为广泛使用的集中度测量指标。但是由于其反映的是前几位企业的市场集中度，单凭该指标难以把握产业内全部企业的规模分布状况，必须综合其他指标来使用。本文度量CR4和CR8两个指标。 1.1.2 相对集中度指标 该指标是反映产业内全部企业规模分布状况的市场集中度指标，通常用洛伦茨曲线 和基尼系数表示。但是该指标并不代表某一特定市场中唯一的企业规模分布。如:两家各自拥有50%占有率的企业组成的市场，会和100家各自拥有1%市场占有率的企业组成的市场具有同样的洛伦茨曲线(与均等分布线重合)和基尼系数(均为0)。此外，该指标需要的数据量比较大，特别是对拥有较多企业数量的市场，其度量存在较大的困难。基于此，本文不对其进行度量。 1.1.3 H.I指数 由于绝对集中度只考虑了前几位企业的集中状况，没有考虑全部企业的规模分布;相对集中度虽然考虑了全部企业的规模分布，但忽视了企业数量的重要性。而同时能够兼有绝对集中度和相对集中度优点，同时又能避免两者缺点的综合性指数是近些年来得到广泛应用的H.I指数，也称为赫希曼—赫菲德尔指数(A.O.Hirschman-O.C.Herfindahl Index)。其表示为产业内每个企业的市场占有率的平方和加总。产业内的企业规模越是接近，且企业数量越多，H.I指数就越接近于0。由于H.I指数所需要的数据较多，难以进行广泛的经验分析。本文将采取简化的方法，裁减掉那些市场份额很少的所谓边际厂商。采用几家最大的企业(本文选择汽车工业前100强企业，占整个市场90%以上份额)的有限资料，就可以计算一个最起码的赫芬达尔指数。 1.2 各指标的度量结果 根据《剑桥制造评论》(中文版)联合世界汽车研究院(World MotorAcademy)共同编制的2004年《中国汽车100强》排行榜所提供的数据，对我国汽车工业的集中度进行计算，其结果是: CR4=38.8%,CR8=54.6%，H.I=0.046。 参照贝恩对产业垄断和竞争类型的划分，CR4处于35%到50%之间，CR8处于45%到75%之间的产业，属于中(下)集中寡占型产业，其企业数目很多，市场集中度处于中下水平。再从H.I指数来看，其数值也偏小，可见我国的汽车工业的市场集中度不高，远远没有达到该产业应该具备的集中度水平。 1.3 我国汽车产业市场集中度的阐析 由于统计路径不同(本文采用的是销售收入)，以上度量的汽车业的市场集中度并不一定是唯一精确的，但是，其能够从一个侧面反映我国汽车产业现存的问:企业数目过多，经济规模太小，市场不集中。根据贝恩对美国产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造工业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75%。而我国汽车产业前四家企业的销售收入仅占全部收入的38.8%，可见我国汽车产业大企业所占市场规模过小。比 较世界规模较大的汽车制造商，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元。福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元。中国全产业5460家企业销售汽车440万辆，销售收入8328亿元，约折合1000亿美元，销售额只占通用的54%，福特的61%而第一大汽车企业一汽，其销售收入仅占美国通用的8%。可见，我国汽车产业远远没有达到规模经济的要求，小企业数量偏多，分布分散。这是造成集中度过低的一个直接因素。 2 产品差别化分析 汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理特性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大，知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的影响。此外，由于多数消费者缺乏鉴别产品物理特性上的差异的知识和条件，没有统一的评价标准，形成消费者偏好的多样化。总体说来，该产业应该具备极高的产品差别化程度。 尽管如此，不同的国家，同一产业的产品差别化程度会因经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差异而呈现不同特征。比如，占据我国汽车产业很大份额的轿车行业，其产品的差别化在我国具有独特的国家特色。由于我国尚处于经济发展的初级阶段，消费者普遍收入水平较低，对汽车的需求是在近两年才得到迅猛增长，而带动轿车行业发展的主要是中产阶层对中低档汽车的需求。因此，产品的差别化程度受到了严重的价格局限，很大程度上只能从外观、性能、品牌可靠程度及售后服务质量等方面体现。再加上我国轿车行业的发展较迟，生产厂商的经济规模普遍偏小，生产工艺尚且较低，这也很大程度上限制了差别化产品的生产，总体产品差别化程度不如发达国家。 3 进入壁垒分析 形成我国汽车产业进入壁垒的原因主要有五个方面，即规模经济性、技术优势、必要资本量、进入遏制、行政限制。 (1)规模经济壁垒。汽车工业是典型的规模经济报酬递增行业。一般认为单个企业的整车产量在40,60万辆、零部件100—200万件为起始经济规模。在市场需求受到一定限制的条件下，最小经济规模的产量占据了市场需求的一个重要份额，这便意味着市场只能维持少量企业的生存，且这些企业能获得超常的利润但又不致引起其他企业进入。在中国，由于市场容量较大，而且增长迅猛，汽车行业的规模发展较为迟缓，少量达到起始规模的企业尚且未能完全充斥整个市场，大量的远没有达到起始规模经济的企业仍然可以获得较高利润，从而抵消了规模经济所造成的进入壁垒，使得我国汽车行业的规模经济进入壁垒相对较小。 (2)技术优势壁垒。企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起，另一方面是由于学习曲线的作用造成，特别是在对技术要求 较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，正人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。目前中国大量的汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。 (3)资本壁垒。汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，整车项目资金规模都在100亿元以上。除了注册资本以外，该行业对外部融资的依赖性很大。新进入者往往由于在汽车产业中不如在位者知名或信用度好，因而在进入时，陷入筹资和融资的困难。在我国，由于金融体系不完善，为企业提供的融资渠道有限，从而造成更高的资金壁垒。 (4)行业进入扼制。在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封锁或进入扼制的办法阻止进入。在中国，由于汽车业面临着强大并迅速增长的需求市场，汽车企业普遍处于强劲的生产扩张时期，新进入者对市场的影响不会对在位者造成威胁，因此目前，我国的汽车产业很少出现策略性遏制现象。但是由于我国汽车企业新进入项目的评审成员中，一部分来自二大汽车集团(一汽集团，上汽集团，东风集团)，出于企业利益的考虑，其往往对新进入者采取否决投票，阻止其进入该产业。当然，相对封锁或进入遏制，壁垒要减小许多。 (5)行政法规限制。我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制:一是严格的投资审批，即国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进入者难以逾越的进入壁垒;二是严格的目录，即只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。由于目录管理制度已经明显不适应新的经济形式的要求，甚至成为倒卖目录和为走私汽车打开方便之门的途径，原国家经贸委实行了企业和产品“公告制”的过渡性做法，但与国际通行的产品形式认证制度还存在很大差距。 4 总结 总体说来，我国汽车产业的市场集中度偏低，企业数量偏多，现存企业大都没有达到最小规模经济的要求;产品差别化程度受我国现处的经济阶段的限制，具有较大的局限，差别化程度较小;在进入壁垒方面，由市场自然形成的产业壁垒低于发达国家，而由体制决定的政策性壁垒却相对较高，这正充分体现了我国市场经济发展不健全，国家干预市场过多的缺陷。另外，产业的市场集中度、产品差别化程度和进入壁垒三者是相辅相成的，其相互制约，相互促进，共同形成统一的市场结构。本文对其进行分开阐述，并不是刻意分割三者的关系，而是为了使分析的结果更加清晰明了。