城市轨道交通论文：城市轨道交通行车组织模式浅析

城市轨道交通论文：城市轨道交通行车组织模式浅析 城市轨道交通论文:城市轨道交通行车组织模式浅析 摘要城市轨道交通运营管理的中心工作体现在列车运 行的组织，本文结合广州地铁、上海地铁、深圳地铁的运营 情况和工作实际，对地铁运营中的行车指挥体系，正常情况 下的行车组织，非正常情况下的行车组织和列车运行调整等 进行了论述。 关键词 城市轨道交通 行车组织 运行调整 organizational model of urban rail transit traffic hou haiying (shenzhen metro no.3 line investment co., ltd., shenzhen, guangdong 518173) abstracturban rail transit operating management of the work embodied in the organization of train operation. combined with operations and actual work situations of guangzhou metro, shanghai metro and shenzhen metro, this paper discussed the subway operations command system, the organization under normal circumstances, the organization and adjustment of train operation under abnormal circumstances. key wordsurban rail transit traffic; organization; operation adjustment 0 绪论 城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统，目前我国已建成或在建的大都为地铁或轻轨，地铁单向高峰每小时载运可达3万~9万人次，轻轨单向高峰平均每小时客运量在1万~3万人次。城市轨道交通在解决大型、特大型城市公共交通方面优势明显，但它也是一项运行设备技术含量高、运行管理难度大的系统。 1 城市轨道交通行车指挥体系 城市轨道交通的运营管理和行车组织工作，以安全地运送乘客、满足设备维修养护的需要，按运营时刻表的要求，实现安全、正点、舒适、快捷的运营服务为宗旨，行车指挥工作必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，设立了调度机构(控制中心)，及相应的调度岗位，行车相关的各单位、各部门在控制中心的调度指挥下，紧密配合，协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。 2 正常情况下的行车组织 正常情况下，每天在运营开始前，值班主任装入当日使用的运营时刻表，行车各相关单位分别按规定检查相应设备是否具备运营条件，并将结果行调。 2.1 行车组织原则 列车的运行要以运营时刻表为基础，行车各部门严格按照运营时刻表要求组织列车运行，实现安全、正点。行车时 间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制，行车日期以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效，在行车工作联系中，使用调度电话、无线调度电话必须使用标准用语，以免产生歧义。在车厂范围内列车的运行或调车信号以地面信号或手信号旗/灯为主，对讲机通话为辅，空客车、工程列车及救援列车出入车厂时均按列车办理。 2.2 行车调度命令 调度命令分为面命令、口头命令和口头通知三种:在有明确规定或行调认为有必要使用书面命令时，或录音设备故障停用，遇列车救援、反向运行等比较重要的事件时需发布书面命令，书面命令内容包括命令号码、受令人、受令处所、命令内容、发令日期、发令时间、发令人姓名和复诵人姓名;当无线录音设备状态正常时，遇到需要发布书面命令之外的情况，行调可发布口头调度命令，口头命令要素与书面命令相同;在日常运行中做较小的调整时，行调可以用口头通知形式下达，口头通知无须命令号码，只下达通知内容及受通知人。 行调应严格按运营时刻表指挥行车，有关人员须服从行调指挥，执行行调命令。指挥列车运行的命令只能由行调发布，行调发布命令前要详细了解现场情况，听取有关人员意见，受令人必须复诵命令内容。行调发布命令时，在车厂由 厂调负责向司机传达，在正线由车站值班站长或值班员负责传达(口头命令由行调直接传达给司机)，传达给司机或其他人员的书面命令应盖有车站或车厂的行车专用章。同时向几个受令人发布调度命令时，须指定其中一人复诵，其他人核对确保无误，书面命令在《调度命令登记簿》填写。 3 非正常情况下的行车组织 非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，也就是在基本列车控制方式由于信号故障或线路原因等不能继续采用原行车控制方式的情况下采用的行车组织。设备的故障是难免的，在发生故障时，要采取相应的措施对列车的运行进行更多的人工控制，尽量使故障对运营的影响将至最低，而不能继续依赖atc系统。 3.1 ats设备故障时的处理 ats设备发生故障时，行调使用c-low监视全线列车运行状态，将控制权交给联锁站(若无法正常交接，车站可操 强行站控”取得)，联锁站值班员确认low工作站上的作“ rtu降级模式是否启动，当“rtu降级模式激活”时，保持原进路状态;若“rtu降级模式未激活”，则在low工(下转第192页)(上接第123页)作站上设置追踪进路或人工排列进路并加强监控，人工取消运营停车点。人工无法取消运营停车点时，应立即报告行调，行调通知司机rm模式出站，客车收到速度码后转换为ato模式;当车站取消运营停 车点而客车目标速度仍为零且超过30秒时，车站值班员报告行调，行调指示司机以rm模式动车，恢复ato驾驶时，司机向行调报告。如果ats的自排进路或联锁系统(sicas)的追踪进路都不能自动排列时，应人工操作排路。 ats设备故障时，司机要检查和输入当时车次号，换向时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入时止;各联锁站向行调报告各次列车的到、开点，行调以联锁站为单位铺画列车实际运行图，掌握列车运行情况。 3.2 atp设备故障时的处理 当atp轨旁设备发生故障，列车接收不到速度码时，行调通知有关司机，以rm模式通过atp轨旁故障的轨道区段。在出清故障区段两个轨道后还未收到速度码时，司机报告行调，行调指示司机以rm模式驾驶至前方车站或终点站。若故障范围较大，由值班主任决定列车在该区段是否采取降级模式组织行车。 当运营客车的atp车载设备发生故障，在区间时，行调命令司机以urm模式驾驶列车至前方站，列车到达前方站(或在车站故障)不能修复时，由行调命令司机和车站，由另一名乘务员(或列车引导员)上驾驶室添乘，沿途协助司机了望，监控速度表，按规定速度运行到前方终点站退出服务。 4 列车运行调整 4.1 列车运行自动调整 在列车运行过程中，若实际运行线与列车运行图规定的计划运行线发生一定的偏差，ats系统就会自动作出调整，使列车恢复正点运行，不需要人工干预;但若超出一定的数值，ats就放弃调整，此时则需要人工介入调整。 4.2 列车运行人工调整 当ats系统放弃对列车运行的自动调整时，就需要人工介入。在始发/终点站，通常采用的方法是压缩列车折返时间，组织列车提前或推迟发车，但对首、末班车不能采取提早或推迟发车的措施;晚点比较多时，根据需要可以作出计划并安排列车在中间的某个或某些站跳停，中途安排跳停时应提前两站广播通知乘客。 在中间站，且晚点不多时，可以根据车辆的技术状态、线路条件，提高列车运行等级，同时组织车站快速作业，压缩停站时间。晚点较严重时，可以适当变更部分列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返;或组织列车反方向运行;也可利用渡线，将列车转到另一条线路上反方向运行，缩小列车间隔，均衡运行，同时配合使用扣车功能进行调整。 当某段线路中断，已不能满足在线列车运行时，可适当抽调部分列车下线，拉大列车时间间隔运行。总之，所有的调整措施都为了使列车恢复正点运行，但同时要确保安全，且兼顾乘客利益。 5 结论 本文主要描述了城市轨道交通行车指挥相关技术设备、行车指挥体系、正常情况下的行车组织、非正常情况下的行车组织和对列车运行的调整等，目的是通过对行车组织方法的探讨，找出比较适合城市轨道交通运营的行车组织方法，实现列车运行组织的最优化，充分发挥城市轨道交通客运量大、速度快、安全、正点、方便、舒适、污染小、低能耗等优点，更好地为广大市民服务。 参考文献 [1]杨国民.城市交通急需“上轨”.经济日报,1999-01-27. [2]李安定.城市拥挤地铁轨道易行.中国资产新闻,1997-02-28. [3]张庆贺.地铁与轻轨.人民交通出版社,2002.1.