发动机电控系统-BOSCHPPT优秀课件

BOSCHM1.5.4发动机电控系统目录发动机概述型号：DA465Q-1A2/D型汽油机型式：四缸、四冲程、水冷、直列、横置、顶置凸轮轴缸径：65.5mm冲程：78mm压缩比：9排量：1051ml额定功率：38.5kW（5200r/min）最大扭矩：83Nm（3000～3500r/min）标准电喷参数发动机电控管理系统（EMS）可以精确地控制进入发动机汽缸内的空气和燃油的混合比、燃烧过程及废气转换，以达到优化发动机性能，改善汽车驾驶性能，并且更加严格地控制汽车所排出的废气对于空气的污染。EMS系统简介联合汽车电子BOSCH（博世）M1.5.4该系统具有顺序点火、顺序喷油、爆震闭环控制、怠速闭环控制、碳罐控制、空调自动控制等功能采用的是闭环控制发动机电控系统，以ECU为核心，控制每循环的喷油量三元催化反应器最大限度地净化排放，排放达到欧洲II号水平具有自我诊断功能EMS系统简介开环与闭环控制开环控制控制结果系统控制执行器动作工作请求误差监控控制结果系统控制执行器动作工作请求闭环控制怠速转速闭环控制的原理ECU通过节气门位置、冷却液温度传感器信号识别怠速工况，并确定怠速转速的预控制值当发动机第一次起动时，ECU通过“自学习”来确定怠速转速执行器的位置通过怠速调节器改变怠速空气通道的截面积，调节进入气缸的空气量和燃油量，使转速实际值趋向于预控制值，并最终达到一致。此时，ECU将记住怠速调节器的位置当发动机再次识别到怠速工况时，将直接控制怠速调节器到怠速位置当空调接通时，ECU控制怠速调节器进行预控制修正，提高怠速转速点火正时与爆震控制的原理系统采用有分电器顺序点火方式ECU根据负荷信息和转速信息确定点火提前角设定值根据冷却液温度信息、加速信息和倒拖信息等进行修正，得出应有的点火提前角，由此确定点火正时一旦检测到爆震信号，ECU立刻推迟点火提前角，直到不再出现爆震信号EMS系统组成发动机电控系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三个部分组成。MOTRONIC电子控制单元传感器：节气门位置传感器进气压力传感器进气温度传感器爆震传感器冷却液温度传感器氧传感器曲轴转速传感器执行器：电动燃油泵喷油器燃油压力调节器点火线圈怠速调节器碳罐控制阀EMS系统组成传感器—节气门位置传感器形式：电位计式作用：本传感器用于向ECU提供节气门转角信息。根据这个信息，ECU可以获得发动机负荷信息、工况信息（如起动、怠速、倒拖、部分负荷、全负荷）以及加速和减速信息。位置：与节气门同轴，安装在节气门体外侧传感器—节气门位置传感器电压检测：节气门全关0.2V-0.7V节气门全开3.0V-4.8V电阻检测：1.95~2.10KΩ注：在观察电阻值变化的时候，注意观察阻值是否有较大的跳跃。节气门传感器波形测量只要点火开关打开就可以测量，如右图，1----节气门怠速电压值2----转动节气门查看是否有信号中断现象3----最高电压位置传感器—进气压力传感器作用：提供发动机负荷信息，即通过对进气管的压力测量，间接测量进入发动机的进气量，再通过内部电路使进气量转化成电信号，提供给电脑位置：装在进气歧管稳压腔上电压：5V接线端子：1-地2-温度信号3-+5V4-压力信号传感器—进气压力传感器结构原理：进气管压力传感器通过一条通道与进气管相连，监测进气管的进气绝对压力传感器元件由一块钟罩状的、有一定厚度的膜片构成，这层膜片密封信具有特定内压的参考压力腔膜片导电性根据机械应力的变化而改变，膜片的任何变形都会引起电桥平衡发生变化电桥电压指示了进气管压力的变化信号处理电路将电桥电压放大，以补偿温度变化带来的影响，并使压力响应曲线线性化信号处理电路中输出电压信号被传送到ECU传感器—进气温度传感器作用：提供空气温度信息用于修正喷油量和点火正时位置：进气温度传感器与进气歧管压力传感器做成一体结构原理：其内部为一个负温度系数的热敏电阻，即温度越高，其电阻越小，温度越低，电阻越大波形：进气温度传感器波形在怠速常温情况下是固定不动的电阻检测：当温度为20℃时，阻值应为2.2-2.7KΩ;30℃时应为1.4-1.9KΩ,40℃时应为1.1—1.4KΩ否则更换传感器.传感器—曲轴转速传感器形式：霍尔式作用：提供转速和曲轴相位信息，相位信息为喷油正时和点火正时提供参照点检测：应用示波器测量波形，其信号为5V方波传感器—曲轴转速传感器1-叶片2-叶片开关3-传导元件4-气隙;5-霍尔集成电路的陶瓷衬底(壶形)6-霍尔发生器三芯导线7-分电器轴8-支承板9-分电器壳10-分电器转子传感器—冷却液温度传感器作用：水温传感器是监测发动机冷却水温度，将之转换为电压信号传送到ECU，ECU根据此信号来控制喷油量，点火正时和怠速控制等安装位置：装在进气歧管缸盖出水口处1-信号地2-温度信号传感器—冷却液温度传感器结构原理：进气温度传感器内部为负温度系数的热敏电阻波形：水温传感器波形在水温不变情况下，波形不变1-从冷车开始；2-风扇开始运转；3-风扇停止传感器—氧传感器位置：装在发动机和三元催化转化器之间作用：提供混合气浓度信息用于修正喷油量，实现对空燃比的闭环控制原理：氧传感器根据排气中氧溶度的高低换成输出电压信号并将电压信号送到ECU。当空燃比小时，则排气中含氧浓度降低，输出电压升高传感器—氧传感器电阻：点火开关关闭，脱开氧控测器插塞连接，电阻测量仪连接到探测器方向的二根白色导线，阻值在0.2-20KΩ,与温度有关波形：其电压变化应在0.1—0.9V之间。2500rpm定速情况下，10秒钟至少变化5次以上，否则氧传感器老化。怠速情况下检查电压不能超出1V。传感器—爆震传感器位置：装在发动机缸体进气侧四缸中上部作用：提供爆震信息用于修正点火正时，实现爆震闭环控制安装：传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上，安装时不能加任何垫片及锁紧装置,只可用螺钉紧固，力矩不可过大。传感器—爆震传感器原理：在某种条件下，火花点火发动机的燃烧会演化为一种不正常的燃烧过程，此时伴随着典型的“敲缸声”和“碰击声”，我们称之为“爆震”爆震过程是由于在燃烧火焰前锋还示达到之前，提前点燃混合气所致，它限制了发动机的功率输出的有效热效率。长时间的爆燃引起的压力波，以及在气缸垫上、活塞顶和气门附近的区域产生的热应力，都会导致机械损坏爆震传感器测得爆震燃烧所产生的振动信号，并把它们转换为电信号，然后传递给ECU传感器—爆震传感器检测：用欧姆表测量插头上接脚1（信号线）与2之间阻值,应大于1.0MΩ。测量插头上接脚2、3分别与搭铁之间阻值，均应为0波形：在没有爆震发生时其电压不变。其波形检测可以在发动机熄火情况下采用敲击发动机的方式测量。或者发动机着车情况下，猛踩油门几次，发生爆震时测量。执行器—电动燃油泵位置：安装在油箱内功能：电动燃油泵能将燃油持续地从油箱中吸出，给发动机供给足够的燃油。电动燃油泵的开或关由发动机电脑ECU决定。当发动机工作而点火系统停止工作时，则由一个安全电路切断燃油供应组成：燃油泵总成和电动机安装在同一机体中，并且都沉浸在流动的燃油中；储油桶及其特殊的结构，在油箱内液位较低时，使储油桶内的液面高于油箱的液面组成：1-泵；2-电动机；3-泵盖执行器—电动燃油泵系统压力测试：连接油压表到燃油管路，启动发动机，油压为30PSI。调节压力测试：怠速情况下，拔下油压调节器，燃油压力达到40PSI以上。最大压力测试：夹住回油管，油压迅速升高，达到80PSI以上。残余压力测试：发动机熄火后20分钟，燃油压力在20PSI以上。执行器—喷油嘴位置：如图装在油轨总成上原理：电磁式喷油器内装有一副螺线管衔铁，衔铁位于阀针之上与阀针一起在阀体中作精确运动。当喷油器不工作时，螺旋弹簧将阀针压在阀座上，防止燃油从喷油口流出进入进气道。当控制系统向壳体内的螺线管发出激励电流时，螺线管内通电，使衔铁上升60~100μm，并按程序指令打开阀针，燃油从喷油器的喷油口喷出工作电压：12V线圈电阻：15--18Ω执行器—喷油嘴1、燃油分配管；2、喷油器总成；3、喷油嘴密封圈；4、螺钉；5、燃油压力调节器使用：根据装有汽油喷射系统的进口车辆在中国的使用情况，以及我国目前使用的汽油油品的实际情况，车辆在长期停放时，要求每两至三个月运转一次发动机，时间三至五分钟，以避免因汽油结胶堵塞喷油器，以确保车辆的良好状况。每年或两万公里应清洗一次，时间不可超过5分钟。执行器—喷油嘴波形分析：1应注意怠速时波形的稳定性。2注意加速时的搭铁时间的增加量3观察减速断油、开空调提速等波形变化。执行器—燃油压力调节器功能：燃油压力调节器用于调节燃油系统中的燃油压力，使其与大气压力的压力差大体上保持一个恒定的数值。原理：该压力调节器为膜片式溢流阀。当系统燃油压力增加，进油口内的油压超过弹簧的预紧弹力和弹簧室内空气压力的合力时，膜片被顶起，阀开启，燃油通过压力调节器中央的回油口泄流回到燃油箱，燃油压力下降，直到阀关闭。油压调节器的检修发动机熄火，在进油管接头围上抹布，卸下进油管接头，并在进油管接头与燃油分配管间装上一油压表。起动并怠速运转，燃油压力额定值应为30PSI。增大节气门开度，燃油压力应短时增大到约33PSI。拨下真空管,燃油压力必须提高到约35PSI。关闭点火开头,通过油压表上的压力降检查密封性和压力保持,在10min后必须还至少有20PSI。若压力低于20PSI起动发动机并怠速运转,压力建立后,关闭点火开关,用钳子夹回油管;观察油压表上的压力降,若隐若现10分钟后,表压力不低于20PSI。更换燃油压力调节器，若此时压力仍低于20PSI,则检查以下各项:检查管路是否泄漏;检查电动燃油泵单向阀;检查燃油分配管和喷油器的接口O形圈的密封性;检查油压表的密封性.执行器—点火线圈功能：点火线圈储存点火能量，并且在点火触发时，产生点火所需的高电压安装：点火线圈的安装支座必须稳定可靠接地控制：由ECU控制接通和断开初级回路而点火型号:0221502462初级线圈电阻：0.6—0.8Ω中央高压线电阻：5.4KΩ，分缸高压线电阻：7.2KΩ执行器—点火线圈1-分电器2-电脑3-点火线圈a—点火线圈电源b—点火线圈到电脑控制线c—分电器内曲轴信号原理：点火线圈是根据电感原理工作的，系统由初级和次级线圈构成，储存在初级绕组磁场中的能量传递到次级绕组。现代点火线圈由一块铁心构成，形成一个封闭的磁回路，并且有一个塑料外壳。在壳体内，初级绕组直接安装在铁心上的绕线管上。其外部缠有次级绕组。为了提高抗击能力，将绕组制成盘式或盒式。为使两极绕组之间以及绕组同铁心之间实现有效绝缘，壳体内灌满环氧树脂。执行器—怠速调节器（步进电机）位置：安装在节气门体上功能：提供怠速旁通空气道，并由ECU控制其动作通过改变通道截面积控制旁通空气量，实现发动机怠速工况时转速的闭环控制。原理：怠速马达外接4线，内部为两组线圈，转子是一个永久磁铁，同时有一根螺线轴穿过永久磁铁，两者是螺纹接触。通以电流时，转子会朝相应方向旋转，由于转子与螺线轴是螺纹接触，转子角位移就转化为螺线轴的线位移电阻值：12-18Ω执行器—怠速调节器（步进电机）工作情况：正常水温（60℃以上）怠速转速为850±50r/min。冷机时，汽油机在ECU的控制下在大约1000r/min的转速下暖机。随着水温的升高，汽油机的怠速转速逐步恢复到正常怠速。如果汽油机怠速时打开空调，电子控制单元将提升汽油机的怠速转速提升150rpm左右一般故障原因：由于灰尘、油气等堆积造成旁通空气道部分堵塞，而导致步进电机怠速调整不正常。执行器—碳罐电磁阀电阻：30-60欧原理：碳罐电磁阀主要由电磁线圈和针阀组成，端子中一个为12V电源，另外的端子由ECU控制，当ECU控制搭铁时，阀门打开，停止搭铁时，阀门落座，阀门打开的时间长，关闭的时间短，则通过电磁阀的流量就大，反之流量就小。电磁阀由ECU控制其开度从而控制从碳罐往进气歧管的清洗气流大小。即碳罐控制阀是一个开/关阀，其目的是将储存在碳罐中的油气导入进气歧管位置：安装在变速器与缸体接合处电子控制单元—ECU功能：对于发动机管理系统来说，ECU是“计算器和控制中心”。ECU使用储存功能和运算法则（处理程序）来处理由传感器传来的输入信号环境条件：ECU必须能耐高温、耐潮湿和承受机械负荷，而且绝对不能削弱其工作性能。同时也要求有很高的抗电磁干扰性和消除高频静电辐射的能力。在温度从-30度到+60度，蓄电池电压6V（起动时）到15V的工作范围内，ECU必须具有无故障工作的能力。检测：应在电源和搭铁都检查正常情况下，结合故障码进行判断。电子控制单元—ECU结构设计：ECU的金属外壳里安装着带有电子元件的印刷电路板。一个多端口的连接器将ECU与传感器、执行器及电源连接起来信号输入与处理：输入信号由保护电路引导，同时这些信号也要经过转换和放大。微处理器能直接处理这些信号。安装位置：驾驶室内仪表台左下方。系统控制原理发动机控制模块通过安装在发动机及车身不同位置的传感器及工作请求开关，对发动机的工作状态进行分析后，再通过发动机及车身上的执行器，对发动机及相应的机构进行精确的控制。喷油正时计算闭合角控制点火提前角控制闭环怠速控制λ闭环控制系统控制原理喷油正时计算—基本喷油正时基本喷油正时直接根据负荷信号和喷油器常数来计算，它确定了喷油器发信号的持续时间与流量的关系。喷油器常数因喷油器设计类别而不尽相同。根据喷油常数增大喷射持续时间，保证在每个发动机循环中实际的进气量与燃油量相适应。必须始终保持燃油压力与进气管压力之间的压力差为一个常数。喷油正时计算—有效喷油时间有效喷射时间是电子控制单元综合了各种修正系数计算后得到的理想的最佳喷油量。这些修正系数是在相应的特殊工况下确定的，它能给出发动机变化的工作范围和条件提供调整数据。修正系数可以根据不同的情况单独或组合使用。气缸内的工作条件下降到一定程度时，混合气就不会再被点燃，这时限制喷射时间能够阻止废气中未燃碳氢化合物的形成。在起动时，使用与负荷信号相独立的参数来单独计算喷射时间。喷油正时计算—起动时的喷油控制起动过程所需的喷油量使用专门的计算方式，通过与负荷信号相独立的参数单独计算来确定。喷油量根据发动机温度而相应的增加，从而促使进气促使气管壁面油膜的形成，因此当发动机开始加速时它能弥补其油耗增高的需求。发动机起动运转后，所增加的额外供油量就开始减少，一旦发动机转速正常，额外供油便停止了。后起动期随着向暖机阶段的平顺过渡而结束。起动过程中点火提前角为了适应不同的运转状态及喷油量也作了专门的修正调整。喷油正时计算—暖机阶段喷油控制在暖机阶段，根据发动机设计和排放控制设计的要求，采取以下各种不同的控制，操作性、经济性和排放是决定性因素。减少混合气浓度，延迟点火采用浓混合气，加上二次空气喷射——在发动要起动后，空气在短暂时间内从排气门下游喷入排气系统。二次空气泵提供所需的额外空气。提高怠速转速——能助长点火提前角和点火正时变化所产生的影响。喷油正时计算—加速/减速喷油控制喷入到进气管的一部分燃油并没有及时进入气缸进行燃烧。相反，这部分燃油沿着进所管壁上凝结成了一层油膜。在高负荷、喷射时间较长时，实际依附在这层油膜上的油量会急剧增加。加速时，节气门开启，喷射进来的部分燃油形成了此层油膜。这样，额外的补充燃油进入，弥补和阻止了混合气变稀。当负荷降低时，由于壁面油膜内的燃油蒸发进入气缸，因此在减速时，喷射时间必须相应减少。喷油正时计算—断油控制当节气门关闭时，为节省燃油和降低排放，喷油立即停止。在倒拖工况的过渡期，点火提前角的减小、喷油的中断消弱了输出转距的波动。一旦发动机的转速降低到一定限值，就重新恢复喷油，该限值通常高于怠速转速。ECU中储存了不同的恢复喷油速度。它们不是根据发动机工况，而是根据不同的参数，比如发动机温度、转速的变化率而确定，以防止发动机速度过渡降低。当喷油恢复时，额外喷射的燃油重新形成进气管壁面的油膜层。点火提前角也应相应调整来满足平稳的转矩增长。闭合角控制根据发动机转速和蓄电池电压，闭合角可改变点火线圈的通电持续时间。在整个工况变化范围内，闭合角的选择应保证在通电时间结束时，系统能达到所要求的初始电流。闭合角是根据点火线圈的充电时间确定的，而充电时间又取决于蓄电池电压。即便发动机突然转换到高转速时，附加的动力转换到高转速时，附加的动力储备也应该提供所需要的电流。充电时间在高转速范围内的限制是为了保证火花塞有足够的电弧时间。ECU存储了与发动机各种负荷和转速对应的基本点火正时，对点火提前角实施优化控制。有关发动机和进气温度的数据（通过温度传感器测定）为温度变化的补偿修正提供了基本依据。在二次空气喷射或废气再循环状态中，以及车辆处于动态过程中（比如加速时），系统采用特殊的点火提前角修正系数。点火提前角控制闭环怠速控制—怠速怠速通常是指正常温度下为了满足发动机自身工作运转所需的转速。怠速工况下，发动机只克服自身的阻力，不对外输出功率。怠速时燃油消耗主要由发动机机械效率和怠速速度决定。实际上，在繁忙的城市交通中的车辆，有相当部分燃油消耗在怠速中。因此，怠速速度应尽量小。与此同时，因为还有一些额外的负载，比如电器设备、空调装置、动力转向等，所以为避免驱动恶化和熄火，怠速的转速也不能太低。闭环怠速控制—怠速控制为了保证稳定的怠速转速，怠速控制系统必须维持产生的转矩和发动机负荷之间的平衡。发动机怠速时的负荷由许多因素构成，包括发动机曲轴和配气机构总成的内部摩擦，以及辅助驱动装置（比如水泵）。怠速控制系统补偿了这些摩擦损失，而这些摩擦损失在发动机的整个寿命期间是不断变化的。这些负荷对于温度的变化也相当敏感。除了这些内部摩擦源，同样了存在外部因素，比如前面所提到的空调等额外的负载。闭环怠速控制—输入变量怠速转速要在闭环控制过程中根据以下信号加以修正：发动机转速信号节气门开度信息发动机工作温度空调闭环怠速控制—调整方法调节绕过节气门的旁通孔道或是采用节气门自身调节，安装旁路执行器，这种旁通空气的调节装置直接安装在节流总成的法兰盘上。其怠速节气门装置，使用了一个电动马达和齿轮驱动机构来改变节气门怠速止位销的位置。调整点火提前角。带有响应转速的点火提前角系统，对于发动机转速的降低做出反应，通过增加点火提前角来提高转矩。调整混合气成分。严格的排放控制法规和实际上可调节的有限范围，使得这一办法难以实现。λ闭环控制—废气分析燃油箱蒸发(HC)发动机燃烧废气(HC,CO,NOx)曲轴箱强制通风及进气歧管(HC，CO,NOx)汽车发动机排放污染主要有CO、NOx和HC，这些有害气体通过以下三条途径释放。一是通过排气管，其中约99%的CO、99%的NOx、60%的HC是通过排气管排放；二是通过曲轴箱，其中约1%的CO、1%的NOx、20%的的HC是通过曲轴箱窜气；三是燃料蒸发，其中约20%的HC是通过这种形式被释放。λ闭环控制—废气排放装置在这三条途径上都设置了“关卡”，主要常见形式有排气管的催化式排气净化器、曲轴箱的强制通风(PCV)装置和对付燃料蒸发的蒸发排放控制系统，针对不同的释放途径和形式采取不同的防治措施，尽量减少有害气体的排放。λ闭环控制—废气排放装置三元催化转换器功能及原理：三元催化器的功能就是将发动机燃烧后排出的有害气体转化成无害气体后排往大气；三元催化器的内部结构是蜂窝状管道设计，在蜂窝管道壁上有铂、铑和钯等贵金属元素的涂层作为催化反应媒。安装：三元催化器串接在排气歧管和和后消声器之间。λ闭环控制—控制范围尾气排放控制中三元催化转换器可分别将三种有害气体CO、HC、和NOx转化为HO2、CO2和N2，其转换的范围可定义为“λ窗口”（λ=0.99-1）。当混合气浓度达到最佳时，即理想空燃比14.7：1，转化效率最大，过量空气系数λ=1。氧传感器监测废气中氧的含量，稀混合气（λ>1）产生大约100mV的信号电压，浓混合气（λ<1）产生大约800mV的信号电压。当λ=1时，信号电压很快发生阶跃，从一个电平跳到另一个电平。ECU从氧传感器信号中产生一个另外的λ控制因子去修正喷油时间。λ闭环控制—工作过程氧传感器冷态或电路受损（短路/开路）时，会产生不合理电压信号而被ECU剔除。在系统中使用加热式λ传感器只需30s加热后便可工作。控制器通过修改控制变量（最初为跳动，而后呈斜线连续(上升)对传送信号(λ>1:混合气过稀;λ<1:混合气过浓)做出反应。喷射时间被调整(延长或缩短),控制因子通过设定一个恒定的振荡对连续的数据变化产生反应。λ闭环控制—λ转换最佳的转化范围和氧传感器中的电压阶跃不能完全一致。能够使用一个不对称的控制振荡模式，将混合气调整到最佳范围（λ=1）。这种不对称调整可通过氧传感器电压阶跃（从稀到浓）后，延迟控制因子中的转化或提供一个不对称的电压阶跃来实现。在这种情况下，当混合气由稀转浓或由浓转稀时，氧传感器电压阶跃是不同的。λ闭环控制—导向控制在氧传感器前期测量结果的基础上，λ闭环控制修正了随后的喷射过程，由于气体有一定的传播时间，不可避免的导致了时间的滞后。因此需要一个特定的导向控制来满足排放限制的要求。该装置修正了导向控制操作，并在有连续电流供应的RAM芯片中修正过程。因此导向控制系统能够在下一个起点迅速做出响应，执行控制，直到λ闭环控制得当地动作。故障诊断与检修维修要决：望望细致的观察，从视觉不断收集来的信息中获得与车辆维修有关的信息。如：车辆的保养情况（外观、轮胎、机油品质、空气滤清器等的情况）车辆日常工作的环境（车厢、悬挂等的情况）车辆的维修情况（车辆是否刚刚维修过相同的项目，其线路是否经过改装等）闻辨知不同的气味以利于对车辆故障的诊断。如：各种油、水的味道（判别其是否已经氧化、变质等）一些刺激性气味的气体（判断故障发生的部位，如：电子零件短路烧毁的味道、离合片打滑损坏的味道等）维修要决：闻听主要包括两个方面：一方面，认真听述车主对故障现象的诉说。一方面，仔细倾听“绿色心脏”的跳动。如：在处理发动机异响的故障时，我们可以通过仔细的聆听，用合理的方法，找准故障的部位，避免少走弯路。维修要决：听切综合“望、闻、听”三者得到的维修信息，借助一定的诊断仪器，对发动机的故障做出合理的诊断。“望、闻、听”是维修的前提，而“切”是“望、闻、听”三者的综合过程，这里并不仅仅是简单意义上的信息叠加，而是一个理解、深化、科学的诊断过程。维修要决：切系统的自诊断功能DA465Q-1A2/D型系列发动机配备的BOSCHM1.5.4发动机管理系统具有故障自诊断功能，在仪表盘上装有故障指示灯，一旦系统发生故障，故障指示灯亮。在系统元件出现故障时系统具有跛行回家功能。另外系统线束中设有外接故障诊断的接口。BOSCHM1.5.4系统采用“ISO9141-2”标准“SAEJAN95”故障诊断接口，其中诊断用的三根线为：插脚4：负极接地插脚7：K线（数据线）插脚16：电源正极无诊断仪时的故障检修用随车配备的诊断接头插在线束诊断仪插头上。仪表上的发动机故障警示灯开始闪烁报数。依据故障码找到故障进行修理。故障灯指示故障码时在每个数字间有数秒间隔。如有两个以上的故障码，故障码连续闪三次后现显示下一个故障码。故障码故障灯闪烁次数010112233445566778899系统故障码表使用诊断仪读取故障使用故障诊断仪可显示ECU的输入/输出信号，并可经由诊断仪操作ECU控制的执行器（具体参见故障诊断仪说明），在诊断操作上便于确认执行器是否正常。当ECU收到不正常的信号，经判断后记忆此故障码，并将故障码直接以电瓶电源记忆在ECU内，即使点火开关转至OFF位置，，故障码仍然存在，若将电瓶电源线或ECU接头拆开，则ECU内的记忆将被清除。诊断说明诊断仪主要是检查发动机电子控制系统的故障，正确使用诊断仪检查故障，可以缩短诊断时间并且避免不必要的零件更换。大部分的故障，使用诊断仪能帮助问题诊断，但并非所有的故障通过诊断仪均能使问题得到解决。总之，从故障信息到最终确定具体的故障，并不是一个简单的过程。为此，需要发动机机械和电气方面的丰富知识。诊断故障时还应先查简单的，例如系统线束接插是否牢靠，电喷部分保险是否完好，进气系统是否有泄漏等，简单的工作做完了故障仍然存在我们再用诊断仪查深层的故障，这样不会因简单的故障而延长诊断时间。使用诊断仪的测试条件1、蓄电池电压大于8V2、保险丝正常3、发动机接地线正常4、点火开关处于“ON”位置5、如果故障涉及到燃油空气混合气比例调节器的功能，则必须至少试车4分钟后才能读取故障清除故障码故障解除后，应利用故障诊断仪清除电子控制器中的故障代码，否则发动机将在故障模式下工作。故障代码清除方法有三种：a、利用故障诊断仪清除故障代码；b、将K线接地3次，每次2.5秒；C、将ECU断电（同蓄电池彻底断开）至少30秒。常见故障及维修发动机不能起动发动机起动困难发动机怠速不良发动机加速不良发动机异响发动机漏油、烧机油等等发动机不能起动发动机不能起动-起动系统故障*蓄电池*起动线路故障*起动电机-点火系统故障*转速传感器故障*点火线圈故障*点火正时不准确*分火线顺序不对*电子控制单元有故障-供油系统故障*供油系统线束断路或短路*燃油泵故障*主继电器或油泵继电器损坏*进油管泄漏或堵塞*喷油器损坏或堵塞*电子控制单元有故障-机械部分故障*气门故障*活塞与汽缸间隙过大*汽缸漏气发动机不能起动发动机起动困难发动机起动困难-供油系统故障*空气滤清器堵塞*汽油滤清器堵塞*油压调节器破损*燃油泵供油压力不足*燃油变质或含水*喷油器雾化不良或堵塞*电子控制单元有故障-点火系统故障*火花塞故障*分火线顺序不对*点火正时不准确*电子控制单元有故障*若只是冷车起动困难请先检查冷却液温度传感器，或模拟冷、热车工况检查。发动机起动困难发动机怠速不良发动机怠速不良-点火系统故障*点火线圈、火花塞、分火线-供油系统故障*喷油器、油压调节器、燃油泵-ECU断电后未进行自学习*熄火进行自学习-节气门体故障*检查调整-进气系统*是否堵塞或漏气，检查修理-怠速执行器故障*更换-机械故障*汽缸压力（活塞环、气门等）-电子控制单元故障*更换发动机怠速不良发动机加速不良发动机加速不良发动机加速不良-供油系统故障*供油压力不足（燃油泵、汽油滤清器、油压调节器、喷油器等）-点火系统故障*点火能量不足、点火时刻或点火顺序不正确（火花塞、点火线圈、分火线、点火正时等）-节气门无法完全打开*检查调整-电子元件故障*节气门位置传感器、进气压力温度传感器、电子控制单元等修前诊断：离合器打滑、轮胎气压、轮胎尺寸不对、制动拖滞、四轮定位不正确等。发动机异响发动机异响-轴瓦磨损，凸轮轴凸轮和摇臂磨损-曲轴、连杆轴颈和活塞销磨损严重-活塞环损坏-气门间隙不当-凸轮轴、曲轴止推间隙太大-点火定时不准确发动机机油消耗过大发动机机油消耗过大-气门导套油封磨损或损坏-油环磨损或损坏-活塞环对口未按规定错开-汽缸垫损坏气门与气门导套磨损-汽油机过热、内压增加、部分滑油随通气口排出-油封损坏、漏油使用维修注意事项汽油机在运转时，冷却系统内必须有足够的冷却液以保证汽油机正常工作，否则汽车将出现“开锅”现象。汽油机在过热情况下工作，将影响汽油机的使用寿命，严重时会造成拉缸等恶性故障。1.冷却液2.机油机油不足将使汽油机机油压力过低，造成润滑不良，汽油机磨损加剧和冷却不良，易发生故障和影响汽油机寿命。使用注意事项必须使用90号及以上车用优质无铅汽油，铅、硫、磷等不得超标。否则会导致发动机管理系统及三元催化转换器的致命损坏，降低车辆的环保性能。3.燃油4.起动第一次起动发动机或ECU断电超过20秒后，应该进行系统初始化，完成自学习，以便ECU获得发动机最新状态等信息。起动时不要踩油门踏板。不得使起动机每次工作时间超过5秒钟，如未能起动，间隔10秒钟再起动第二次，否则可能损坏起动机。使用注意事项汽油机起动后应该怠速工作数分钟，使汽油机预热。怠速正常转速为850rpm左右，冷机时在大约1000rpm的转速下暖机，打开空调时的怠速转速为1100rpm左右。5.怠速6.行驶汽车行驶中应保持冷却液温度80~90°C，机油压力应不低于0.294Mpa。行驶时勿空档滑行，不利于节油，更不可切断点火开关滑行。使用注意事项汽油机高速高负荷运转时，不能立即停机，应在低速状态运转3~5分钟后再停车。勿停放在高温易燃物附近，以免三元催化转换器的高温引起火灾。7.停车8.雨天/涉水雨天或涉水行驶时，要保证空气粗滤器密封良好，否则可能造成气缸进水。水为不可压缩液体，气缸进水后在汽车惯性作用下，连杆承受相当于正常情况下机十倍的压力，导致连杆弯曲或折断。使用注意事项冬季气温偏低，机油黏度增加，应该在怠速状态下热车10分钟，使机油和冷却液温度上升，汽油机得到充分润滑，然后才能行驶。冬季在汽油机未充分润滑的情况下行驶，可能导致凸轮轴等配气机构零部件过度磨损甚至抱死。9.冬季暖车10.汽油管路供油压力高达0.3Mpa，油管必须使用防爆橡胶管，必须用卡箍紧固，经常检查是否泄漏。禁止拆下油轨进回油管后起动汽油机来检查电动燃油泵泵油，否则汽油外泄可能引起火灾。使用注意事项汽油机的使用寿命与初期使用状态有很大关系。新汽油机应在汽车上按照（检查、路面、车速、载荷以及维护保养）走合2500公里或在实验台上磨合30小时。12.新汽油机磨合使用注意事项11.节气门体节气门体在出厂之前，漏气量已经经过准确标定和严格检查的。节气门体上的节气门调整螺钉不得擅自调整，否则会影响发动机的怠速转速及排放等各项指标，造成动力性下降，油耗增加。电控单元系统注意事项电子控制器（ECU）是精密器件，其故障率是很低的电路断路或接触不良是电子控制系统常见的故障，除了一些很明显的线路断脱、插接器松动等可以用直观检查发现，一般均需用高阻抗的万用表检测有关测量点的电压和电阻判断线路不良之处。不能用刮火的办法来检查线路是否断路，因为在刮火时电路瞬间短路，可能会造成电路中电感线圈的自感电动势击穿电子元件的事故。在点火开关接通的情况下，不要做断开任何电气设备的操作，以免电路中的感应电动势损坏电子元器件。电控单元系统注意事项（续1）断开蓄电池时，必须注意点火开关必须关闭。核查自诊故障代码是否存在，若有故障代码，应记下代码后再断开蓄电池。断开蓄电池前，确定带防盗码的音响设备的编码，否则音响系统解除困难，影响使用。蓄电池断开后装复，如果出现发动机工作状况不如蓄电池断开以前，可能是由于蓄电池断开后，将ECU中的学习修正记忆也消除的缘故。一段时间后，ECU自动建立学习修正记忆，发动机工作不良状况恢复到原有状态。装蓄电池时，一定要辨清正负极性，千万不要接错；蓄电池极桩与线夹连接要牢固、搭铁要可靠。否则，都会对电子设备有不良影响。在清洗车辆时，不要让水淋洒到电气系统的元器件，插接件上，特别是ECU，以免造成锈蚀、漏电、短路等故障。在对车辆进行电弧焊接修理作业时，ECU一定要断开与蓄电池的连接，若在靠近ECU处作焊接修理，就将ECU拆除。在对ECU进行检修操作时，要注意人体静电对计算机芯片的影响，比如，在拆装PROM、用万用表测试内部电路参数时，应用一金属带的一头绕在操作者手上，另一头搭铁，将人体静电屏蔽掉。电控单元系统注意事项（续2）燃油喷射系统注意事项进油压力达300Kpa，发动机熄火后，输油管路中尚残存一定压力，拆卸油管时，要注意防止燃油的喷出。可以在下面放一油盆，在拆开油管接头时，用毛巾将汽油导入油盆。输油管路中的密封垫圈为一次性的，切勿重复使用。安装喷油器时要注意不要损坏O形圈，以免影响喷油器的密封性。安装时，可以用汽油先润滑O形圈，切勿采用机油或齿轮渍等润滑。燃油喷射系统注意事项（续）进气系统漏气对空燃比的影响很大，发动机工作不良时应注意检查节气门体、碳罐控制阀、怠速控制阀、废气再循环阀等有无松动，空气软管及其接头处有无破损漏气。此外，应注意机油尺、机油加油盖的密封性。水温传感器由于水垢等原因会使信号失准。在发动机工作不良，比如：不能启动、怠速不良、油耗增加等，而又不显示水温传感器故障代码时，不要忽略对水温传感器的检查。必要时可用异丙醇清洗后风干，浸泡时间小于1分钟，并防止液体进入传感器内部。检修氧传感器，要注意不要让氧传感器跌落碰撞其他物体，不要用水冷却它。更换氧传感器时，一定要用专门的防粘胶涂螺纹，以免下次折卸困难。电子点火系统注意事项在发动机启支和运转时，不要用手摸点火线圈以及高压导线、分电器等，以及被高压电所击。在作高压试火时，最好用绝缘橡胶夹住高压导线，或者将高压导线插入一备用火花塞，再将火花塞搭铁，从火花塞电极间隙观察跳火情况。直接用手接触高压试火时，易造成电击。用逐缸断火法来检验各缸工作情况时，应将断火高压线端搭铁即用搭铁法而不是用开路法断火。点火正时对发动机工作影响很大，因此，发动机工作不良或发动机拆修后，不要忽视对点火正时检查。对三元催化反应器保护的注意事项使用低标号或劣质的汽油（含铅、磷、硫等超标），会损坏三元催化转化器和氧传感器。含铅汽油燃烧后，铅随废气排出的时会覆盖在催化剂表面，使之失去催化作用。应避免未燃烧混合气进入催化反应器，因未燃烧混合气含有大量的HC、CO，进入催化反应器后，会产生过度的氧化反应，氧化反应产生的热量使催化反应器温度过高而损坏。如下情况必须予以注意，尽量避免：1）过久的怠速空转。2）发动机点火正时不当（过迟）3）个别火花塞不工作。4）气门间隙过小。5）拨出高压线试火时间过长。6）不通过点火开关使发动机运转。7）长时间启动喷油器喷油但不着火。8）使混合气偏浓的因素：氧传感器失效、燃油压力调节器失效（油压过高）、喷油器漏油、节气门位置传感器失效等THEEND