航材的送修与索赔

null航材的保管业务 航材的保管业务 §3.2 航材的送修与索赔 一、送修 送修工作是保证器材持续供应的一项特殊任务，既要保证飞机供应又要提高索赔的成功率，同时完成AD.EO.指令的改装工作，并遵照送修工作程序严格控制和管理。 1.送修工作应遵循的原则 承担单位必须取得CAAC办法的《维修许可证》 与承担单位签订修理总协议GTA 选择质量可靠、价格合理、周期短的修理厂家 §3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 2.送修工作的任务 索赔（在规定的保证期内索赔） 改装（依据AD、EO指令改装） 修理（校验、修理、翻修） 3.送修等级的划分 正常ROUTINE，用于正常情况下的送外转包工作 紧急CRITICAL，用于非正常情况下的送外转包工作4.送修申请单的复合 送修申请单必须获得相应的授权人批准后方可执行§3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 5.维修许可证制度的执行 送外转包修理工作只能向取得CAAC颁发的《维修许可证》的单位送修。对于索赔期或保修期内所建立的送修、承修关系，不受《维修许可审定程序》（AP-145-05）限制。索赔期货保修期满后，若双方有意保持送修、承修关系的，承修单位必须取得CAAC颁发的《维修许可证》。 §3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 6.承修单位的选择 已获得CAAC颁发的《维修许可证》厂商名单将由民航总局《维修许可颁发通告》（AC-145-03）予以公布，在选择承修单位时应严格遵照执行。 送修工作人员平时应注意收集各厂家的修理工时、价格、周期、技术质量保证、商务保证和运输情况等信息，努力做到货比三家，择优送修。 §3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 7.报价 必须要求承修单位在对送修器材进行测试和检查之后，若修理费预计超过该器材届时生产厂全新价格的40%以上时,必须报价；并在获得书面批准之后方可开始修理工作。 当得到的报价达到该器材届时生产厂全新价格的65—70%以上时,应视为不经济修理，报请人员和有关主管领导批准报废后,通知承修单位不予修理。对于周转类器材应要求承修单位按“原样退回”，然后报废；对于可修类器材可视情决定就地或退回报废。 §3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 8. 送修合同一律采用标准格式，并建立相应的档案予以管理和便于审计，合同一律由部门主管签发，签发后将合同副本分发给计划、验收各一份。 9.跟踪 当待修器材发出后，应及时通知有关的承修单位发运的信息，并要求其对货物的到达予以确认。 当器材修好发回时，也应要求承修单位提前通知预计发货日期和及时通报货物发运的有关信息，以便及时提货、报关。§3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 9.跟踪 及时的跟踪会将运输的风险减到最低程度。对于飞机急缺的部件(指未超过修理周期的件)应向承修厂家提出升级为“加快修理”EXPEDITE。 对于已经超过交付修理周期的部件，要及时向承修厂家发出书面催修通知信息。§3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 10.差异的澄清 送往承修单位的器材，如发失差异问题，应由订货部门在其它部门的配合下全面负责澄清直至问题的解决。 11.送修合同档案的管理 每份合同档案必须包括：申请单、合同、合同控制单、装箱单、发货运单、入库单、发票副本及可能的报价单、差异报告和重要的来往函件、记录。 合同档案一律保存十年。 §3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔 一、送修 12.送修器材的基本要求 文件齐全：送修合同、装箱单、地址标签、托运书、出口报关单、运单。 外观合格：铅封或封签完好，不缺零件，堵头齐全。 包装条件：防震、防潮、防爆、防燃烧性满足器材运输安全规范(美国航空协会ATA—300技术要求)。 特殊包装符合要求。如：强磁性、放射性、静电敏感性、精密性器材的特殊包装等。§3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔二、索赔(Warranty,WAR) 索赔工作是保证器材持续供应的一项特殊任务，既要保证飞机供应又要提高索赔的成功率，同时完成AD.EO.指令的改装工作，并遵照送修工作程序严格控制和管理。 索赔是指合同一方当事人因另一方当事人违约使其遭受损失而向对方提出要求损害赔偿的行为。理赔则是一方对于对方提出的索赔进行处理。因此，索赔与理赔是一个问题的两个方面。在进出口贸易中，损害赔偿是最主要的，也是最常用的违约补救措施。 　在实际业务中，索赔通常发生在交货期、交货质量、数量或包装与规定不符等违约情况中，因此，一般来说，买方向卖方提出的索赔较为多见。当然，有时也会发生买方不接货或不按时接货，不开证或不按时开证、无理拒付货款等违约情况，导致卖方向买方提出索赔。二、索赔二、索赔一、违约责任 国际货物买卖合同是确定买卖双方权利和义务的法律依据。根据各国法律和国际公约规定，当事人一方不履行合同或履行合同义务不符合约定，就构成违反合同，应承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。 　《公约》规定，“一方当事人违反合同的结果，如使另一方当事人蒙受损害，以致实际上剥夺了他根据合同规定有权期待得到的东西，即为根本违反合同，除非违反合同的一方并不预知，而且一个同等资格、通情达理的人处于相同情况下也没有理由预知会发生这种结果。”根据《公约》规定，如果一方当事人的违约构成根本违反合同，另一方当事人可以宣告合同无效，并要求损害赔偿。如违约程度尚未达成根本违反合同，则另一方当事人只能要求损害赔偿而不能宣告合同无效。二、索赔二、索赔一、违约责任 （续） 　 我国《合同法》规定，当事人一方迟延履行合同义务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的，对方当事人可以解除合同；当事人一方迟延履行主要义务，经催告后在合同期间内仍未履行的，对方当事人可以解除合同。《合同法》又规定，合同解除后，尚未履行的，终止履行；已经履行的，根据履行情况和合同性质，当事人可以要求恢复原状、采取其他补救措施，并有权要求赔偿损失。 二、索赔二、索赔二、买卖合同中的索赔条款 国际货物买卖合同中的索赔条款可根据不同的业务需要做不同的规定，通常采用的有“异议与索赔条款”和“罚金条款”两种。 (一)异议与索赔条款(Discrepancy and Claim Clause) 　　异议与索赔条款一般是针对卖方交货质量、数量或包装不符合同规定而订立的，主要内容包括索赔依据、索赔期限等。有的合同还规定索赔金额和索赔。 　1．索赔依据。主要规定索赔时必须具备的证明文件以及出证的机构。索赔依据包括法律依据和事实依据两个方面。前者是指买卖合同和有关国家的法律规定；后者是指违约的事实真相及其书面证明。如果证据不全、不清，出证机构不符合要求，都可能遭到对方拒赔。 二、索赔二、索赔二、买卖合同中的索赔条款 （续） 2．索赔期限。是指受损害一方有权向违约方提出索赔的期限。按照法律和国际惯例，受损害一方只能在一定的索赔期限内提出索赔，否则即丧失索赔权利。索赔期限有约定的与法定的之分。约定的索赔期限是指买卖双方在合同中明确规定的索赔期限；法定索赔期限是指根据有关法律或国际公约受损害一方有权向违约方要求损害赔偿的期限。约定索赔期限的长短，须视货物的性质、运输、检验的繁简等情况而定。索赔期限的规定方法通常有：“货物到达目的港／地后XX天内”；“货物到达目的港／地卸离海轮或运输工具后XX天内”； “货物到达买方营业所或用户所在地XX天内”等。如合同未规定索赔期限的，则按法定索赔期限。例如，根据《公约》规定，自买方实际收到货物之日起两年之内。我国《合同法》也规定，买方自标的物收到之日起两年中，但如标的物有质量保证期的，适用质量保证期。 　买方的索赔期限实际上也就是买方行使对货物进行复验权利的有效期限，有些合同将检验条款与索赔条款结合起来订立，称为“检验与索赔条款”。 二、索赔二、索赔二、买卖合同中的索赔条款 （续） (二)、罚金条款（Penalty） 　 罚金条款亦称违约金条款，主要规定一方未按合同规定履行其义务时，应向对方支付—定数额的约定罚金，以补偿对方的损失。 　罚金条款一般适用于一方当事人迟延履约，如卖方延期交货、买方延期接货或延迟开立信用证等违约行为。罚金的数额通常取决于违约时间的长短，并规定罚金的最高限额。 　关于合同中的罚金条款，各国法律有不同的解释。例如，英国法律认为，如属于预定的损害赔偿，可以承认和执行，如属于惩罚性质的，则不予承认。一旦发生违约，只能依法重新确定赔偿金额。我国《合同法》规定，当事人可以在合同中约定，一方违约时，向对方支付违约金；也可以约定因违约产生的损失赔偿额的计算方法。但约定的违约金低于或过分高于违反合同所造成的损失，当事人可以请求法院或者仲裁机构予以增加或适当减少。《合同法》还规定，当事人就迟延履行约定违约金的，违约方支付违约金后，还应当履行义务。 null索赔的意义索赔的意义首先，器材索赔是部件送修的一部分，但又是相对独立的一项工作。部件索赔涉及维修，而这种维修是基于部件设计，性能，质量不达标或原厂家承诺的保修时期之内的一种服务要求。索赔要求的是无费用（FOC）恢复部件性能，这里的无费用是相对而言的，是指免去修理测试费的部件修理。因为部件即使索赔成功，用户也需承担单程运费（根据个别的具体协议，可以免双程运费），关税（视飞机部件的关税率分等级），增值税（17%）和进出口报关时的手续费等。新件索赔必须向原生产厂或飞机制造商提出，有一定的时效性，部件是送到原厂指定的索赔维修点进行修理，通常是国外送修。而修理索赔是送往前一次维修点的索赔要求，可以是国内，也可以是国外。国内索赔成功则基本上不产生运费，关税和手续费。null其次，器材索赔是航材工作中的一个重要的组成部分。航材索赔这几年越来越受到航空公司质量控制和成本控制系统的重视，因而也逐步成为航材工作中除计划，订货，送修和库房管理之外一个重头戏。索赔的部件通常是价值在2000美金以上的周转件，具有高价值，可修性和符合索赔条件等特点。我们可通过提高索赔技巧，与原厂（OEM）和维修厂协商讨论提出索赔修正意见，以促使提供服务方不断加强部件的质量管理，可靠性和引起对用户至上的全方位服务。因此，索赔在一定程度上肯定会让制造原厂和维修单位由被动到自主地调整供货策略和修理，并且促使航空公司加强部件库房管理以支持并提高索赔成功率。简言之，索赔贯穿于航材物流的购、存、运各个环节，是航材工作中的“潜力股”。null第三，索赔不仅可以体现航材工作的绩效，而且对航空公司和维修方的飞机维修水平、维修科学化管理和质量控制有强化作用。索赔中显而易见的问题通常不是航空公司追求的重点，难的是确认修理中双方各持不同分析观点的案例。在这些案例中，维修方凭借先进的测试设备和多年的经验积累对部件做故障分析，这类分析从客观上帮助了航空公司查找部件故障原因并开展技术分析和判断，包括与部件相关的飞机系统的认知，便于整体和部分质量监控。但是因维修水平的差异和可能存在的人为判断失误，维修方做出的结论是需要航空公司推敲的，这也是航空公司能够争取索赔成功的关键所在。因为航空公司掌握了部件在翼，运作以及拆下送修全过程的信息，所以对送修件检测结果有据可查。当维修方提出对航空公司不利的技术分析时，我们将掌握的排故数据，航后报告以及倒换部件的相关记录一并提出。往往这些数据资料能够反过来帮助维修厂家加深检测程度甚至纠正维修思路。航材索赔的特点航材索赔的特点航空器材的索赔有它的国际惯例，它与国际运输中的货物损毁引起的向保险公司或货运公司，航空公司的索赔是有区别的。航空器材索赔的细则都具体规定在飞机制造商提供的卖方产品支援协议中。这种协议由飞机制造商和部件制造商共同签署，每年都应飞机用户的要求和来自各个层面的反馈信息做更改和调整，以此加强保证售后服务和提高产品性能。飞机制造商对航空公司的索赔政策及其条款都列示在飞机购买或租赁协议中。所以这类索赔政策是否适合某航空公司的运作，是否对用户有利，是否有操作性，要依赖购机时索赔协议签定的程度。索赔工作中要注意的事项索赔工作中要注意的事项 1. 及时 航空器材一旦发生问题，必须尽快将索赔要求提交给受理索赔方，通常是发现问题后的一周到两周之间。因为按照航空惯例，部件的索赔都具有索赔要求的有效期限，如果未能在合理规定的日期前提出索赔，则视为无效或放弃。同时，飞机自测系统所打印的电子排故数据也有一定的实效性，通常这些数据只在飞机系统中保留两个月。所谓要做到及时，其实就是对部件的索赔与否做出及时的判断。及时是索赔的基础。null2. 准确 准确无误地提供与索赔要求相一致，相配套的各项支持性数据是获得成功的关键。由于索赔人员搜集的各种数据并不都能成为索赔理由，所以必要时一定要做筛选，祛除不适合部件拆下时的状态的信息，合理强调并突出部件非用户人为因素造成的故障。总之，信息必须符合事实而且能强有力地支持索赔理由。千万不可以自相矛盾。准确的含义还必须是与索赔要求相适应，什么样的索赔要求，就要有什么样的索赔依据加以支持。如此才不会给接收索赔方以“可乘之机”。null3. 到位 即找对索赔的对象，直接与当事方展开讨论。比如发动机部件的索赔显然找发动机制造商解决。但是，修理过的发动机上的被更换件或修理件则必须找发动机修理厂来理论，甚至可依据具体的协议找部件的转包商提出索赔。购买件如果来自代理商或中间机构，这样的索赔最好直接向生产商提出索赔要求，利用代理商或中间机构的优势起催化协调作用。找对索赔对象，使索赔要求到达它该到的位置，需要长时间的经验积累和熟悉修理协议中的具体条款。如果对于部件该向何处索赔犯难或者找错了索赔对象，将会白白丢失掉索赔中最宝贵的时段，从而导致索赔失效。null4. 交流 在索赔工作中事事处处要注意以人为本。索赔是建立在指出对方的缺陷并同时为自己争取利益的基础之上的一项工作。双方站立的角度不同，厉害关系不同，往往容易产生冲突。所以本人认为做索赔工作要有良好的交流习惯，了解对方的想法，掌握对方的信息，树立不卑不亢的形象。在索赔过程中晓之以理，动之以情。长期的合作关系会给当事人双方以平心静气处理问题的态度，往往难以解决的索赔纠纷也会自然化解。§3.2 航材的送修与索赔§3.2 航材的送修与索赔三、索赔对象及程序 （一）向出口商索赔       １、索赔原因     　　（１）商品名称不符。     　　（２）商品不符。     　　（３）品质不符。     　　（４）规格不符。     　　（５）数量不符。     　　（６）包装不良。     　　（７）唛头不清。     　　（８）交货延迟。     　　（９）其他。 三、索赔对象及程序三、索赔对象及程序 （一）向出口商索赔  ２、索赔程序 （１）索赔声明。发现问题后应在合同索赔期内通知对方，并声明保留索赔权利。 （２）准备证明文件。索赔时务必提出证据，作为证明的文件。 （３）正式索赔。备齐证明文件，发出索赔函电。    ３、赔偿内容 （１）请求赔偿损失。 （２）请求补运。货物短少或短交时，可请求补运。 （３）请求调换。货物的品质不符或规格不符，可请求调换。 （４）请求修理。机器发生故障或损坏时，可要求修理。 （５）请求减价或折让。如交货延迟、品质不佳，皆可要求减价或贬值折让。 （６）拒收货物请求退还货款，并赔偿损失。 三、索赔对象及程序三、索赔对象及程序 （一）向出口商索赔  ４、索赔解决方法 （１）和解（Compromise）。  （２）调解（Mediation）。  （３）仲裁（Arbitration）。  （４）诉讼（Lawsuit）。   （二） 向承运人索赔 １、索赔原因 （１）遗失（Missing）。 （２）搬运不当（Improper Handling）。 （３）堆积不当（Improper Storage）。 （４）偷窃（Theft Pilferage）。 （５）海水侵害。（Sea Water Damage） （６）船无适航能力（Unseaworthiness）。 （７）雨中强行装卸。 （８）到货迟延。 三、索赔对象及程序三、索赔对象及程序  （二） 向承运人索赔 ２、索赔时限 （１）提货前发现货物损坏，立即发出索赔通知。 （２）提货后发现货物损坏，于提货日起三日内发出通知。 （３）货主的损害赔偿请求权为一年。 （４）航空货运索赔时限为：      货物有损坏或短少时，收货后７天内。 　 货物迟延时，收货后14天内。 货物遗失或灭失时，运单发单日起120天内。 ３、索赔依据 索赔人于提出索赔时应提出证据，随时邀请有关单位派人会同查看证件。 三、索赔对象及程序三、索赔对象及程序  （三）向保险公司索赔 １、保险公司受理被保险人的索赔，所需具备的条件： （１）必须有保险契约。 （２）必须有损害发生。 （３）必须发生保险公司所担保的事故。 ２、保险索赔的处理 被保险人发现保险标的物受损时，及时与保险公司联系，并具备必要的单证，以书面正式向保险公司提出索赔。 三、索赔对象及程序三、索赔对象及程序  （三）向保险公司索赔 ３、索赔文件   部分损失时的索赔文件：  （１）索赔函。 （２）索赔清单（Statement of Claim）。 （３）索赔帐单。（Debit Note） （４）保险单或保险证书正本（Signed Policy or Certificate of Insurance）。 （５）提单正本或副本（Signed B/Lor Copy）。 （６）装运人开具的发票（Shipper's Invoice）。 （７）包装清单（Packing List）。 （８）重量证明书（Weight Certificate）。 （９）公证报告（Survery Report）。 （10）船公司签认的事故证明书或破损证明书（Damage Report）。 （11）磅码单（Weiht Note）或理货单（Tally）。      　　（１２）其他证明文件。     　　（１３）船公司所发的短卸证明书（Shortage Report,Landing Certificate）。     　　（１４）公证费（Survey Fee）收据。     　　（１５）修理费用及其估价。     　　（１６）破损货物剩余价值估价单。     　　（１７）海难报告（Marine Protest）。 三、索赔对象及程序三、索赔对象及程序  （三）向保险公司索赔 ３、索赔文件   部分损失时的索赔文件：  （11）磅码单（Weiht Note）或理货单（Tally）。  （12）其他证明文件。 （13）船公司所发的短卸证明书（Shortage Report,Landing Certificate）。 （14）公证费（Survey Fee）收据。 （15）修理费用及其估价。 （16）破损货物剩余价值估价单。 （17）海难报告（Marine Protest）。 三、索赔对象及程序三、索赔对象及程序   ３、索赔文件   全损情况下的索赔文件：  （１）索赔函。  （２）保险单。  （３）提单。  （４）发票。   （５）证明全损的文件。 ４、赔款计算 （１）单独海损：     　　保险赔款的计算公式：保险赔款＝保险金额×损害率 （２）全损：     　　实际全损时，是保险公司的责任，保险公司将赔付保险金额的全部。     　　推定全损时，被保险人向保险公司办理请求赔偿手续。航材的保管业务 航材的保管业务 §3.3 仓库安全规则(制度) 保证航材仓库的安全是一项极为重要的工作，所有航材人员必须加强责任心，严格执行规章制度和操作规程，建立健全安全防卫制度，以确保航材供应的安全可靠、持续不断。航材库房安全的一般规则有： 无关人员严禁进入库房。因公外来人员或车辆出入库区，应由仓库值班员办理登记及处理其他安全事宜。机务领料人员必须进入库房内时，应经仓库主管领导(或值班领导)同意，并由仓库工作人员陪同。 非工作时间各仓库钥匙应统一交由值班人员保管，仓库负责人应定期经常对仓库进行安全检查，加强安全保卫工作。§3.3 仓库安全规则(制度)§3.3 仓库安全规则(制度)航材仓库必须建立义务消防组织，由仓库领导负责经常对仓库人员进行安全教育，仓库应按公安消防部门的要求，设置各种消防设备，放在明显固定的地方，随时保持良好可用状态，平时不准挪作别用，并定期进行训练，保证人人会使用消防用具、设备。 库区内禁止吸烟，使用明火和进行容易引起，火灾的有关试验、化验。存放易燃、易爆等危险品的仓库必须按照消防要求与其它仓库相距50米以外。 各类危险品应按其不同性质分别隔离存放，指定专人管理防止自燃及各种事故。剧毒品以及放射性等物品需要有专门设备存放，实行双人双锁管理。 §3.3 仓库安全规则(制度)§3.3 仓库安全规则(制度)仓库的电器、消防、起重、车辆等设备必须指定专人负责保管维护使用，定期检查，经常处于良好状态。使用时应严格遵守操作规定。值班车辆是保证航班正常的专用车，任何人不得擅自动用，值班司机应坚守工作岗位，严禁无驾驶执照人员开车。 搬运装卸航材时，要严防人员伤亡和损坏航材等事故，搬运装卸大量或重要航材时，仓库领导必须亲自参加组织指挥。使用起重设备装卸航材时，必须先检查设备是否良好。按照吊装要求操作，箱件起吊后，严禁人员在箱上站或箱下通过、停留。运输车辆停放后要严防滑行。 §3.3 仓库安全规则(制度)§3.3 仓库安全规则(制度)每月应对库房工作区进行清洁打扫，库房四周应保持无杂物乱草。 航材对外业务通讯联系时一律使用信箱号，库内未经领导同意不准参观。航材帐卡及各种资料不准无关人员翻阅。 要加强防止自然灾害(洪水、大风雪、冰雹、地震等)的预防措施，努力将自然灾害造成的损失降到最低程度，保证航材供应持续不断地进行。 航材管理所涉及的技术资料航材管理所涉及的技术资料 航材管理所设计的技术资料一般有：ATA 100,ATA 200, ATA 300，IPC手册，COSL手册，航空器材适航文件（证件），航空器航线维修手册等。 §4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法 ATA（Air Transport Association of America）是美国航空运输协会的缩写。ATA 100规范是美国航空运输协会与航空制造厂商和航空公司共同制定的一种规范，用以统一各种民用航空器产品厂商制定各种技术资料的编号。这种编号己在为民用航空器各种产品在设计、制造、使用、维修等各种资料、文件、函电、报告及目录索引的国际间公认的统一编号，使各种技术记录和数据处理趋于统一，改进了各种资料、文件的存档与保管，方便了资料的检索与应用，促进了民用航空技术的交流与发展。 §4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法§4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法 我国民航很多机型的技术资料，如维护手册、翻修手册、图解零件目录、服务通告及有关的函电等都采用了ATA 1OO规范的编号：此外，航空器材的订货、送修索赔、仓储业务管理等许多作业环节填写的绝大多数表格、单据也都要用ATA章节号。作为航空器材仓储管理的工作人员，很有必要了解ATA 100规范的编写原则。 §4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法§4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法一、资料分类 航空器所有的技术资料大体上分为两大类：航空器类和动力装置类。航空器类又下分为“总体”、“系统”和“结构”三类；动力装置下分为“螺旋桨/旋翼”和“发动机”两类。                           §4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法§4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法一、资料分类 ATA 100对分类不编号，但对每一分类所属各章的编号规定如下： 5—20章——总体类 21—49章——系统类 51—57章——结构类 60—65章——螺旋桨／旋翼类 70—91章——发动机类                           §4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法§4.1 ATA 100规范及技术资料的编号方法二、ATA 100规范的编号方法 1．系统——章号 系统，是指由各相互有关的机件组成并完成某种特定功能的体系。每一个系统包含有各种机件、仪表、机械操纵及与该系统相关的各种电源、气动、液力等部件。在某一动力源（如电、气和液力）专门用于某一机件或单一系统，则该动力源应在该机件或该系统中叙述，例如专为起动机用的空气瓶、紧急出口灯用的电池，紧急刹车用的气瓶等。当一个动力源用于两个或两个以上系统时，该动力源应作为一个独立系统按电源、气动、液力或真空等系统分开叙述，如对空调系统和发动机启动都能供气的气动系统，就是一个典型的例子。 每一个系统在手册中都称为“章”，每章都有一个编号作为这一标准编号规范中的第一组号码。                          二、ATA 100规范的编号方法二、ATA 100规范的编号方法 2．副系统——节号 所谓副系统，是指系统中的某一部分。每个系统可能由几个副系统组成，每个副系统有一个编号作为标准编号规范中的第二组号码。 3．单件——题号 所谓单件，是指组成系统或副系统的各个零附件、部件以及各个单独的线路、管路等，单件的号码叫题号，题号是标准编号规范中的第三组号码。单件的编号由单件的生产厂家自行编排。 根据ATA 100规范确定的资料编号，是由系统——副系统——单件，即：章号——节号——题号三组号码所组成。对某一系统作全面介绍的资料，则在章号之后采用“——00”的编号，例如，29—00、72—00。同理，对某一副系统作全面介绍的资料，则在副系统／节号后采用“——00”的编号，例如，29—10—00、72—20—00等。                           二、ATA 100规范的编号方法二、ATA 100规范的编号方法 4．ATA 100规范对《维护手册》和《翻修手册》页码的规定             为了便于工程技术人员迅速找到需要的内容，ATA 100规范对《维修手册》和《翻修手册》的页码范围，按不同内容作了如下规定二、ATA 100规范的编号方法二、ATA 100规范的编号方法 5．ATA l00规范规定的技术资料编号             null            null            航材管理所涉及的技术资料航材管理所涉及的技术资料§4.2 图解零件目录（IPC）手册的简介与应用 图解零件目录(Illustrated Parts．Catalog——IPC）是航线维护、机务维修、 航材管理等不可缺少的重要资料之一。是在航线维护、机务维修、航材管理过程中，识别、领用、储存、发送可替换零件、标准件和附件的主要依据，是与维护手册（MM）配合使用的相应资料。 ATA（Air Transport Association of America）是美国航空运输协会的缩写。ATA 100规范是美国航空运输协会与航空制造厂商和航空公司共同制定的一种规范，用以统一各种民用航空器产品厂商制定各种技术资料的编号。这种编号己在为民用航空器各种产品在设计、制造、使用、维修等各种资料、文件、函电、报告及目录索引的国际间公认的统一编号，使各种技术记录和数据处理趋于统一，改进了各种资料、文件的存档与保管，方便了资料的检索与应用，促进了民用航空技术的交流与发展。 §4.2 图解零件目录（IPC）手册的简介与应用§4.2 图解零件目录（IPC）手册的简介与应用一、IPC的基本组成内容 （一）IPC制定的基本原则和方法 1．基本原则 IPC各系统组成的编号方法与其它航线维护性资料一样，也是根据ATA 100的规范要求进行的。 737 IPC实际是根据ATA 100的第11版制定的； 737一300／一44／一 500实际是根据 ATA l00 的第26版（1987年4月1日出版）制定的。 如零件一览表的排列顺序为： ·Aircraft General——Chapter 11 ·Airframe Systems——Chapter 21 thru 49 ·Structures——Chapter 52 Thru 57 ·Power Plant——Chapter 71 Thru 80一、IPC的基本组成内容一、IPC的基本组成内容（一）IPC制定的基本原则和方法 2．基本方法 IPC不仅包含了一个航空公司机群中每一架飞机的所有零件件号，而且列有便于查找的件号索引。为了更方便的使用，还配备了详细的组装件、部件的图解，以便查阅对照。 波音737—300／—400／—500IPC按修订周期的不同有二种类型，即预备性IPC和维护性IPC 前者在首架飞机交付前18个月提供初版，每30天修订一次，直到最后一架飞机交付后的90天内；后者在首架飞机交付前3个月提供初版，每90天修订一次，直到最后一架飞机交付后的90天内。但波音公司仍可为用户提供3O天修订一次的服务，可由用户自己选择。 在修改版一览表中，详细地列出受目前修改版影响的现行的图和页的编号，列举是否有被增加、修改、或删去的页数。 案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 一、美联航机队状况简介 实力雄厚的美联航拥有596架客运和货运飞机，是目前世界上最大的航空公司，至今已有70多年的运营历史。其总部设在芝加哥，在全球各地共有63个航站，共设有76个维修机位。旧金山基地、奥克兰基地、印第安拿波勒斯基地是美联航的三大维修基地，每年可完成600架次飞机机身和600多台发动机的大修及150万件飞机附件的修理工作。其机队状况及库存资金见表1所示。null案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理二、鲜明的目标体系 美联航的总体目标，是“To be recognized worldwide as the airline of choice”，即：成为全球首选的航空公司。为了该总体目标的实现，美联航设制了一系列的目标体系，包括:企业目的—实施战略—近期目标—远期目标—服务宗旨—企业总体目标。朝着公司的总体目标，每个部门都相应设制了各自的部门目标。 案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 无论在美联航的会议室、办公室、机库、附件修理车间，随处可见“美联航总体目标一成为全球首选的航空公司”、“2000年工作思路”、“时时讲安全、事事讲安全”等铭牌，可见美联航已把总体目标落实到实处，成为全公司共同努力的方向和动力。案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 美联航航材管理的宗旨，是“The right parts, to the right aircraft, at the right time-at the lowest possible cost”。即:以尽可能低的成本，在恰当的时间，为某架飞机提供所需的零备件。 为了达到这个宗旨，美联航抓住以下几个关键环节: ·航材总体保障; ·计划库存至关重要; ·控制周期; ·保证质量; ·不断清除剩余航材; 案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理三、美联航航材体系组织结构 美联航共有航材人员1545人，航材库存资金近12亿美元。美联航航材总监负责主管航材部门的各项工作，并向负责维修运行的高级副总裁汇报工作。与我国国内航材组织结构的不同之处，是美联航航材系统单独设立了航材库存计划和评估管理部门，该部门设立了评估指标体系，以便对库存成本和航材运作做出分析和评估，并将评估结果直接向航材总监汇报。 拥有庞大库存资金的美联航实行严谨、细致的航材分工管理，并实行“分散经营、集中管理”的管理模式。 null案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 四、采用PDCA循环管理方法 PDCA(P一PLAN(计划)D一DO(实施)C一CHECK (评估审核)A一(ACT))管理方法贯穿于整个美联航各项工作的每个环节，形成周而复始的良性循环。 同样在整个维护过程当中，PDCA渗透到各部门的工作职责当中。从图2中，可以看到美联航将PDCA管理方法穿插运用到航材供应流程当中，使得航材计划在周而复始的循环当中不断调整和完善，库存资金得到有效的控制。 null案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 五、美联肮航材库存管理的特别借鉴之处 通过表1可以看出美联航以11.58亿美元的库存资金(备发除外)支持美联航596架飞机的运营，其平均每架飞机库存资金为1942953.02美元，与我公司平均单架飞机库存资金相比较少，尤其是对照之下，美联航B737. B757较少的库存资金有着明显的优势。另一方面，美联航的航材保障率高达90%以上。通过对比，美联航航材库存管理有如下特别借鉴之处 ：null 1.实行航材库存计划管理 美联航航材库存计划管理，是整个美联航航材管理的核心，其目的是对航材的使用作出预测，并在计划备料的基础上控制航材库存。该计划主要包括航线航材库存计划和飞机定检/大修航材库存计划。 (1)航线航材库存计划 ·航线航材库存计划制定过程见图3。null 制定航线航材库存计划的主要考虑因素包括: —飞机数量; —每日单架飞机的飞行小时及飞行周期; —APU/发动机使用小时; —飞机/制造厂家提供的零备件推荐清单; —航站飞机执管情况及维护等级; —维修基地的维护等级; —器材的放飞等级和MEL保留等级; —航材使用情况; null —航材采购周期; —航材修理周期; —计划和非计划航材拆换; —适航指令对航材的影响; —影响器材拆换的因素(如气候、机场条件等); —其它技巧和来源(如进行器材共享、航材租赁等); —机队的增加或减少; —因缺器材造成飞机停飞的经济损失。null (2)飞机定检/大修航材库存计划。 定检/大修航材库存计划制定流程见图4。 美联航定检/大修计划和工卡信息系统(JIC)通过P3电脑软件与飞机材料计划系统(AMPS )连在一起，可提供某架飞机将在何时需要哪些定检器材等准确信息，以便航材计划人员根据飞机定检/大修进度提前计划备料。 null案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 制定飞机定检/大修航材计划要做的几项主要工作： ——消耗件重订点和重订量的制定、分析和调整; ——例行检查材料包的准备; ——非库存件使用分析; —— 非例行检查所更换航材使用分析； ——预先计划检查与非例行检查; ——航材项目重叠更换数量差额分析; ——查核航材消耗情况。案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 2.实行评估审核管理 联航PDCA循环管理中的“C”体现在其评估指标体系当中，美联航各个部门都有其一定的计划指标，到一定阶段以其实际完成情况与计划指标相比较，既作为衡量工作的标准，又可找出工作的薄弱环节。 通过将实际完成情况与计划目标相比较，可以衡量有关部门的工作质量，找出问题所在，并着重考虑解决问题，调整负数偏差，使整体工作水平得到提高。 案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 3.畅顺的相互沟通及信息共享 美联航机务工程系统拥有一套较完善的电脑系统，这一先决条件确保了美联航对63个航站的机务航材管理得以顺利实施，同时相关部门之间、同部门各科室之间有关信息得到共享，使得航材工作更具有预见性、计划性、准确性，尤其是航材部门与维修部门及可靠性监控部门之间的畅顺沟通对航材部门制定库存计划和监控附件使用起到巨大的帮助作用。案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 4.航材保障意识 美联航人员航材保障意识非常浓厚。参观过程当中，美联航三个不同的人员不约而同地给我们举了同样一个例子：如果一架747飞机在夏威夷，因缺航材导致停飞，不仅会耽误450名乘客的宝贵时间，而且会使美联航承受巨大的经济损失。 案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 5.健全的报表制度 美联航航材库存报表制度非常健全。如印第安拿波勒斯(INDIANAPOLIS )维修基地飞机定检/大修航材库存计划报表就有：单机飞机某月库存计划月报、该基地所有机型库存计划月报、单机飞机X检所需器材汇总表(按该检进度精确到某天)、消耗件重订量差额分析月报、非例行检查航材拆换信息分析表、航材消耗月报、非库存件使用跟踪报表、单机飞机例行检查所需材料包报表，等等。各基地和航站的有关报表层层汇总，最后向总部芝加哥汇报，构成整个美联航航材系统的总表。 案例-美联航航材库存管理案例-美联航航材库存管理 6.团队合作的凝聚力 美联航航材人员深知因航材缺件停飞会为拥有庞大机队的美联航带来一系列严重后果，所以航材各部门之间密切合作、齐心协力、共同做好航材保障工作，"Work as a team(团队合作)”是他们团结合作的座右铭。 7.维修实力雄厚 美联航拥有一个实力强大的维修队伍。其维修能力强，维修范围广，85%以上的附件都能自行修理，故在缩短维修周期和降低库存成本上拥有巨大的优势。 null定检/大修 计划工卡航材计划 电脑系统查找航材 使用情况 及库存航材 类别预测消耗进行了解设置或 更改 ROP及 ROQ满足新 的需求收到器材可修件 判别确定 最低 库存 分配是否需要