越野不看辈分

越野不看辈分 越野不看辈分～解析奔驰4MATIC四驱系统 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年05月08日 [汽车点评网 导购] 在目前国内市售的SUV中，日韩系多为适时四驱，用的中央差速器不是多片离合式结构就是粘性耦合器。经过了这些年的市场检验，想必大家也都有共识了——这两种结构能够实现简单的四个车轮共同行动，但在越野性提升方面，意义却不大。 而德系车则大多选择全时四驱系统，除了大众的4MOTION是适时四驱外(其越野性能，也要比同级别的日韩紧凑型SUV强多了)，奥迪、宝马与奔驰这“德系三驾马车”，其四驱系统均选择的是全时四驱系统。 之前我们已经聊过了奥迪Quattro系统——由于奥迪的“先入为主”，这个四驱系统也是广受车友推崇。但在德系三驾马车中，却一向是以“双B”领头的。那奔驰和宝马在四驱系统方 面又有什么看家本领,我们今儿就一起来看看宝马的xDrive和奔驰的4MATIC系统。 相关阅读: 作为三驾马车中的老大，我们还是先来看看奔驰的4MATIC系统。 结构简单/操控简便～解析适时四驱SUV 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月09日 [汽车点评网 导购] 相比乘坐舒适的轿车，我身边的大多数男性还是对个头庞大的SUV更感兴趣——硬朗厚实的“身躯”，驾驶时高人一等的坐姿，还有轿车无法比拟的功能性，都让SUV几乎成为了车坛“纯爷们”、“硬汉子”的代称。 不过汉兰达的“爬坡门”事件也让不少消费者意识到，不是说外够唬人，它就能有良好的越野通过性。对于一辆SUV的通过性能来说，好的车身结构、四驱系统，甚至于是轮胎，都是必不可少的组成部分。 所以今天我们就来重点介绍一下SUV的四驱系统。这个话题比较大，恐怕一次很难说得清楚，我们就先来说说如今城市SUV中比较常见的适时四驱系统。 何为适时四驱 适时四驱系统的出现，要晚于分时四驱与全时四驱系统，它的名字，就是为了区分于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱系统，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。 适时四驱系统之所以能够迅速取代之前的两个四驱系统，成为时下的主流，就不能不说一下全时四驱与分时四驱的缺陷: 全时四驱的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，使得车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性较差;而且结构过于复杂，对于很多轿车平台而言，改造得能够承载它实在是难度太大了。 分时四驱可以靠操作分动器来实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点同样明显:没有中央差速器，不能在铺装路面上使用四驱系统，否则在弯道上不能顺利转弯;而且要手动切换两驱/四驱模式，还必须要停车时操作，而且有的车型机械机构复杂，还不止是一个步骤——要知道在一些紧急情况下，调整的时间长短快慢，往往决定了车内乘客的人身安全。 相比之下，适时四驱的优势就明显多了:适时四驱的结构要比全时四驱简单得多，这样可以有效的降低成本，而且也有利于降低整车重量。它自身的特殊结构决定了其更适合于采用前置横向发动机前驱平台的车型配备，所以采用这种四驱系统的SUV，很多是源于轿车平台，甚至大多数四驱轿车也偏好这种选择。 目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支:一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途观、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德国的KUGA，路虎的神行者2等等;另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。 适时四驱的优势 适时四驱是由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。 这样的好处显而易见:在铺装路面上时可以节省油耗;在面对一些复杂路况时，也能具备一定的脱困性;而且在两驱、四驱模式切换时，不需要驾驶员花时间操控，电脑可以很快的自行判定切换，反应速度要比分时四驱快一些。 常见的适时四驱 按照中央差速器的不同，适时四驱又可以分为3大类 我们将国内常见的适时四驱系统，依照使用的中央差速器的不同又可分为2类:以本田CR-V为首的粘性耦合器式差速器;以途胜为首的多片离合器式差速器。我们不妨分类来逐一看看它们的优缺点。 关键词:四驱 适时四驱 差速器 SUV 1 文章内容导航: 迈巴赫62齐柏林国内宣传片 结构简单/操控简便～解析适时四驱SUV 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月09日 中央多片离合器式差速器 代表车型:北京现代 途胜 先简单介绍下多片摩擦式限滑差速器，它是依靠湿式多片离合器产生差动转矩。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。 在直线行驶时，前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。但由于转速差没有达到电子系统预设的，因而两组盘片依然处于分离状态，此时车辆转向不受影响。 当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。 业内有说法，途胜就快被ix35取代了，虽然后者是漂亮多了，但内里其实变化不大 以SUV销量榜上经常出现的途胜为例，其实现代全系都使用的是一套电控适时四驱系统，这个系统现代称为Borg Warner电子扭力转换系统。中央差速器是多片离合器式结构，前后轴不含开放式差速器和机械差速锁。 途胜这套四驱系统的前、后桥两个差速器是完全开放的，四个车轮也没有电子制动辅助装置，不可以实现硬链接。这也就意味着，往往前后各有一个车轮陷住了，您的车子就无法自己“爬”出来了——没有附着力的那两个轮子会狂打转，消耗掉所有动力。所以它只适合在铺装道路上行驶，甭琢磨拿它挑战什么越野路段。 因为中央多片离合器式差速器最多只能传递50%的扭矩给后轮，高强度的使用甚至会使 摩擦片过热而失效。就是说您老使用它过四驱瘾的时候，还得掐着点路程、时间…… 当然了，它的优势还是比较明显的——由车载电脑控制，操控上省心省力;而且两驱/四驱转换反应速度很快，可以瞬间结合。 ? 点评: 其实吧，选用了适时四驱系统的，基本都是轿车平台“改出来”的SUV，它们往往更注重 日常挑战一下限速带和马路牙子就乘坐舒适性，对越野的需求仅限于偶尔的城郊土路游…… 是它们最长脸的时候。所以说，您要是只是城市代步，仰慕SUV的样子，买这种车问题不大，但要是真想挑战一下艰险路况，请三思。 结构简单/操控简便～解析适时四驱SUV 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月09日 中央粘性耦合器式差速器 代表车型:东风本田 CR-V 相比多片离合器式，使用粘性耦合器式中央差速器的城市SUV更为普遍，像长期在销量榜上笑傲江湖的本田CR-V，就是使用的这一种中央差速器。 粘液藕合器，又称粘性联轴节，也同样多使用于前轮驱动为基础的车型上。这些产品平时按前轮驱动方式行驶，当遇到特殊路况，前轮打滑时，后轮会被分配到扭矩，变为四驱，进而脱困。 CR-V是城市用SUV，别拿越野车的规格要求它 决定它后轮驱动的关键就是中央差速器里的硅油:在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。在这个结构中，多片离合器并不接触，因此传递扭矩的工作完全依靠硅油来完成。 在通常情况下，两组金属板和硅油以相同的速度旋转。当前轮打滑时，输入轴带动的金属板将比另一组旋转得更快，搅动硅油使其受热膨胀，变得更为粘稠而有了刚性。这时候的硅油既要努力跟上输入轴的转速，又要带动输出轴的转速提升，这样就使得输出轴、即后轮得到了扭矩分配。 通过以上就能知道，后轮得到的扭矩大小，决定于输入轴与输出轴的转速差异，而且只能是在前轮打滑后获得——它完全是自动的，驾驶者对其不可控，而且反应滞后，必须是在打滑后才能发挥作用。 ? 点评: 相对而言，CR-V的这套结构，在越野性方面，比途胜还不靠谱，只有当前轮打滑时候才能分配给后轮一些扭矩(而且比例仅为7:3)，城郊的土路已经接近它的极限了。当然了，这种城市SUV，出色的外形设计、堪比轿车的舒适性和燃油经济性才是卖点所在，这也是为什么CR-V特别受到女性司机的喜爱。真正琢磨越野的纯爷们,咱们还是下回分时四驱系统的时候再聊吧。(文/汽车点评网 谭明) 结构简单/操控简便～解析适时四驱SUV 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月09日 ? 车型参数列表: 产品名称 本田CR-V 2.4四驱豪华版自动挡 途胜 2.7四驱自动豪华型 产地属性 国产 国产 级别属性 SUV SUV 款型 2010 2008 排量 2.4L 2.7L 最高车速 173Km/h 等速下参考油耗 10L 保修政策 两年或6万公里 两年或6万公里 长/宽/高(mm) 4575/1820/1680 4325/1830/1730 轴距(mm) 2620 2630 前轮距(mm) 1565 1540 后轮距(mm) 1565 1540 最小离地间隙(mm) 185 195 车重(Kg) 1625 1683 车体结构 SUV SUV 车门数 5 5 座位数 5 5 油箱容积(L) 58 65 行李箱容积(L) 644-1856 汽缸容积(cc) 2354 2656 工作方式 自然吸气 自然吸气 气缸排列形式 L V 汽缸数 4 6 每缸气门数 4 4 压缩比 9.7 10 气门结构 DOHC DOHC 缸径 87 86.7 冲程 99 75 最大马力(Ps) 170 175 最大功率(kW) 125 127 最大功率转速(rpm) 5800 6000 最大扭矩(N?m) 220 241 最大扭矩转速(rpm) 4200 4000 三段式供油方式和,，,可变进气系发动机特有技术 i-VTEC 统 燃油类型 汽油 汽油 燃油标号 93号 93号 供油方式 多点电喷 多点电喷 缸盖材料 铝 铝 缸体材料 铝 铝 排放标准 欧IV 国IV 变速箱名称 5挡自动 4挡手自一体 挡位个数 5 4 变速箱类型 AT AT 驱动方式 前置四驱 前置四驱 前悬挂类型 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式独立悬挂 后悬挂类型 双横臂式独立悬架 双连杆式独立悬挂 助力类型 电动助力 机械液压助力 前制动器类型 通风盘式 盘式 后制动器类型 盘式 盘式 前轮胎规格 225/65R17 235/60R16 后轮胎规格 225/65R17 235/60R16 备胎 全尺寸 全尺寸 驾驶座安全气囊 ? ? 副驾驶安全气囊 ? ? 前排侧气囊 ? ? 后排侧气囊 - - 前排头部气囊(气帘) - ? 后排头部气囊(气帘) - ? 膝部气囊 - - 电子防盗 ? ? 车内中控锁 ? ? 遥控钥匙 ? ? 无钥匙启动系统 - - ABS防抱死刹车 ? ? 制动力分配 ? ? 刹车辅助 - - 牵引力控制系统 - ? 车身稳定控制 - - 可调悬挂 - - 胎压监测装置 - - 零胎压继续行驶 - - 主动转向系统 - - 全景风挡 - - 天窗 ? ? 全景天窗 - - 运动版套装 - - 铝合金轮圈 ? ? 真皮方向盘 ? - 方向盘上下调节 ? ? 方向盘前后调节 ? - 多功能方向盘 ? ? 方向盘换挡 - - 定速巡航系统 ? - 倒车雷达 ? ? 倒车影像 - ? 行车电脑显示屏 ? ? HUD抬头数字显示 - - 真皮座椅 ? ? 运动座椅 - - 座椅高低调节 ? ? 腰部支撑调节 ? - 前排座椅电动调节 ? ? 电动座椅记忆 - - 座椅加热 ? ? 座椅通风 - - 后排座椅整体放倒 - - 后排座椅按比例放倒 ? ? 前座中央扶手 ? ? 后座中央扶手 ? ? 后排杯架 ? ? GPS导航系统 - ? 中控台液晶屏 - ? 多媒体控制系统 - - 蓝牙/电话系统 - - 车载电视 - - 后排液晶屏 - - 外接音源支持 ? - 单碟CD - - 多碟CD系统 ? - 单碟DVD - ? 多碟DVD系统 - - 2-3个音响扬声器 - - 4-5个音响扬声器 - - 6-7个音响扬声器 ? ? 8个以上音响扬声器 - - 氙气大灯 - - 感应大灯 - - 转向辅助灯 - - 前雾灯 ? ? 大灯高度可调 ? - 大灯清洗装置 - - 前电动车窗 ? ? 后电动车窗 ? ? 车窗防夹手功能 ? ? 后视镜电动调节 ? ? 后视镜加热 ? ? 后视镜自动防眩目 - ? 后视镜电动折叠 - ? 后风挡遮阳帘 - - 后车窗遮阳帘 - - 遮阳板化妆镜 ? ? 感应雨刷 - - 手动空调 - - 自动空调 ? ? 后排出风口 - - 温度分区控制 ? - 车内空气净化 ? - 车载冰箱 - - 智能全时四驱,解析途观4MOTION真面目 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月18日 [汽车点评网 导购] 之前我们已经做过了一期四驱系统第一讲:结构简单/操控简便～解析适时四驱SUV。说的呢，是时下城市SUV中使用最广泛的适时四驱系统。文章出来之后，不少朋友说，你怎么就拿日韩系开刀啊，为什么不说说欧洲的四驱技术呢, 相关阅读: 其实第一篇文中也说了:“目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支:一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途观、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德国的KUGA，路虎的神行者2等等;另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。”怎么说完了日韩，就得来聊聊这瑞典HALDEX公司出品的宝贝儿了，而“模特”，就是最近大火的途观了。 智能全时四驱还是适时四驱, 首先我们来看看厂商的宣传:上海大众很有信心的将途观自封为“全能四驱王者”，先不管这个称谓合适不合适，我们专注于它的四驱系统。在厂商的说法中，4MOTION被解释为了智能全时四驱。 其实，只要仔细看看厂商网站上四驱系统的扭矩输出图就不难看出了:在大多数高速行驶，或是倒车入库、缓慢行驶的时候，途观为了油耗考虑，后轮扭矩分配为零，就是作为一款前驱车而存在的，只有当起步加速时，或是前轮打滑需要后轮驱动脱困时，才会分配扭矩给后轮，以获得更好的加速性能或是道路通过性。这里就不得不说厂商宣传这是“揣着明白装糊涂”了，这明明就是一套适时四驱结构，却要扯上虎皮装成“智能全时”～ 说完了这个宣传上的“误会”，我们还是来仔细看看这套4MOTION系统，虽然4MOTION可以说是专属于大众的四驱系统甚至说是大众的标志，但其实这套系统是大众与瑞典的四轮驱动开发商Haldex合作开发的，适用于前横置发动机的车型进行四驱布局。 智能全时四驱,解析途观4MOTION真面目 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月18日 4MOTION的工作原理 在这套4MOTION系统中，Haldex LSC差速器可谓是其灵魂所在，在07年进口Tiguan刚出现时，它使用的Haldex LSC差速器还是第三代呢;国产的途观，采用的已经是第四代Haldex LSC了。 当然了，它的主要结构还是没变的——它有一个中央差速器即Haldex LSC差速器为前后桥分配动力，同时还拥有前/后两个差速器给左右车轮分配动力。这个结构已经十分接近全时四驱了，跟另一个德系厂商——奔驰的4MATIC非常类似。只不过奔驰的第一代4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主，而大众4Motion是以前轮驱动为主。 很多朋友区别大众4MOTION和奥迪Quattro的方式，就是认为前者适用于横置发动机平台，而后者适用于纵置发动机。由于产品多是横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器(因为结构上不允许)，所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。 不过要是刚性地把前后桥动力连接起来，就会出现早期全时四驱的问题:车轮之间产生转向制动。但在这种情况下又不能布置中央差速器，大众的解决就是在后转动轴的末端(接近后差速器处)安装了一个电控液压多片离合器——就是我们的Haldex差速器了。 简单的说呢，4motion就是一多片离合式结构，和奥迪Quattro的托森差速器纯机械结构 不同，Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，由液压装置推动摩 擦片来实现扭矩的分配。 输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可 以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全 通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。 所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统(汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统)传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。 点评: 说了半天，估计不少朋友已经在嚷嚷了，“大众楞把一多片离合给宣传得跟神一样，这营销太牛了”。其实吧，4MOTION技术上也确实挺牛的，要比一般的多片离合式四驱结构强大——之前我们就讲过，大多数采用多片离合式四驱结构的车型，在驱动轮打滑的时候，最多也就是给从动轮分配50%的扭力。 而前轮驱动的4MOTION，最高可以分配给后轮100%的扭力(官方说法，本人就这点保有怀疑的权力)。这个我们会在下一页以“课外读物”的方式来看一看Haldex 4.0版的官方解释。里面有些文字游戏我们也很难说拿捏得清楚准确含义，毕竟这玩意的最终解释权都在 测试”。 “VW”手里，我们只能遥望着上海的方向心中默念“求 当然了，它毕竟是多片离合器式中央差速器，并不是齿轮式的咬合结构，想要达到传递扭力给后轮的硬连接，时间长了，无法避免的会出现摩擦片过热而失效的问题。但瑕不掩瑜——它性能上已经接近一些全时四驱结构的车型;同时又兼备适时四驱结构简单、质量小、造价便宜的优势;而且通过多项电子仪器对车辆轮胎的监控，变被动响应为主动干预，保留了多片离合器式反应速度快(甚至更快)的优点。 更了不起的是，相比大多采用多片离合器式中央差速器的SUV，途观的ECU能够通过检测车辆行驶状态，主动给四个车轮分配扭力，效果十分接近全时四驱了——这也难怪它给自己挂上“智能全时”的帽子。在同价位的SUV中，仅此一点，它就足以完胜本田CR-V与丰田RAV4了。(文/汽车点评网 谭明) 智能全时四驱,解析途观4MOTION真面目 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月18日 Haldex 4.0 全新的Haldex 4.0版本XWD(Cross-Wheel-Driv)四轮驱动系统，相较于传统全时四轮驱动系统，这款4.0 XWD在动力分配方面有更大的空间与弹性。这款新的四驱系统整合了包括Power Take-Off Unit (PTU)动力分离管理单元、Limited Slip Coupling (LSC)与eLSD (Electronic Limited Slip Differential)升级版全电子控制限滑差速系统。此外差速器则装置于后轴的中心点，使车身达到了50:50的完美分配比例。 全新的Haldex 4.0版本XWD(Cross-Wheel-Driv)四轮驱动系统 自最有名的两个V字头率先采用之后，十多年了，最新的追随者大概是现代。Haldex正迎来事业的一波高峰。在这个当口，它推出了最新的4.0版——并非只有软件业喜欢带小数点的版本号。新系统包括分动单元PTU、限滑耦合器LSC和电子限滑差速器eLSD。PTU一般由车厂自己设计，相当于前驱车的主减速器，但除了驱动前轮外，还要分一块动力给通向后桥的传动轴。在那里，LSC控制着前后桥的扭力分配。最后，由eLSD把扭力传给两个后轮。 有些Quattro的支持者会强调Haldex没有Torsen差速器反应快，即便现在的Quattro已然涵盖了Haldex。其实，就如同飞机上不能打电话一样，这绝非亘古不变的定律，只要工程师们愿意，当然可以解决。电子开关由0变1的速度怎么可能输给机械呢,Haldex反应慢的问题还是源自机械部分的设计。 早先的LSC采用内置的油泵建立油压，施加到一组离合器片上，增大传到后桥的扭力。油压建立需要时间，这就造成了它的反应慢。尽管后来加了一个检查阀和输油泵，但收效有限。 4.0版的Haldex壳体尺寸变小了 4.0版的Haldex重新设计了LSC，油泵被移走了，壳体尺寸因而变小。油压来自一个自带输油泵的蓄压器，它就象是自来水水塔。平时用一个比例泄压阀放掉施加在离合器上的压 力，一旦需要后轮驱动的时候，阀一关，压力已然备好，能立即起作用。 新的LSD也不再是以前那种纯机械式的限滑差速器，工作方式和LSC差不多，也是受命于电子控制单元，用输油泵和泄压阀控制施加在离合器片上的压力。只要程序允许，即便后轮没有出现打滑，也能将差速器锁住。 虽然传统机械结构更让我们信赖，但车辆电子化，已经是个无法逆转的趋势 电控单元位于LSC上，它和汽车上的其它系统连接，获得诸如轮速、发动机转速、油门位置、方向盘输入等信息。它还会配合ABS及电子稳定控制。 如果前桥失扭力，Haldex系统能够将百分之百的扭力传递给后桥，反之亦然。由于有LSC和eLSD两级离合器，它能有效对付对角线车轮都空转的情况。 虽然我们更倾向将4MOTION定义为适时四驱，但它的动力调整几近于实时 起步的时候，后轮也会参与驱动，而不必非得等到前轮打滑求援。而正常直线行驶的时候，分配到后桥的扭力被减至5,10%，节省油耗和机构磨损。eLSD还可以将最多40%的 扭力从一边转移到另一边，除了用来摆脱单侧车轮打滑的困境外，也可以用来抑制转向过度或转向不足。 PS:以上解释代表官方说法，并非本站观点 智能全时四驱,解析途观4MOTION真面目 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年04月18日 ? 车型参数列表: 途观 2.0TSI 手自 途观 1.8TSI 手动途观 1.8TSI 手自途观 2.0TSI 手自 产品名称 一体旗舰导航版 四 都会版 一体菁英版 四驱 一体菁英版 四驱 驱 产地属性 国产 国产 国产 国产 级别属性 SUV SUV SUV SUV 款型 2010 2010 2010 2010 排量 1.8L 1.8L 2.0L 2.0L 最高车速 190Km/h 190Km/h 200Km/h 200Km/h 等速下参考油耗 8.1L 9.3L 9.6L 9.6L 保修政策 两年或6万公里 两年或6万公里 两年或6万公里 两年或6万公里 长/宽/高(mm) 4525/1809/1665 4525/1809/1685 4525/1809/1685 4525/1809/1685 轴距(mm) 2684 2684 2684 2684 车重(Kg) 1530 1680 1705 1705 车体结构 SUV SUV SUV SUV 车门数 5 5 5 5 座位数 5 5 5 5 油箱容积(L) 63 63 63 63 行李箱容积(L) 400-1530 400-1530 400-1530 400-1530 汽缸容积(cc) 1798 1798 1984 1984 工作方式 涡轮增压 涡轮增压 涡轮增压 涡轮增压 气缸排列形式 L L L L 汽缸数 4 4 4 4 每缸气门数 4 4 4 4 压缩比 9.6 9.6 9.6 9.6 气门结构 DOHC DOHC DOHC DOHC 缸径 82.5 82.5 82.5 82.5 冲程 84.1 84.1 92.8 92.8 最大马力(Ps) 160 160 200 200 最大功率(kW) 118 118 147 147 最大功率转速(rpm) 4500-6200 4500-6200 5100-6000 5100-6000 最大扭矩(N?m) 250 250 280 280 最大扭矩转速(rpm) 1500-4500 1500-4500 1700-5000 1700-5000 燃油类型 汽油 汽油 汽油 汽油 燃油标号 93号 93号 93号 93号 供油方式 直喷 直喷 直喷 直喷 缸盖材料 铝 铝 铝 铝 缸体材料 铸铁 铸铁 铸铁 铸铁 排放标准 国IV+OBD 国IV+OBD 国IV+OBD 国IV+OBD 变速箱名称 6挡手动 6挡手自一体 6挡手自一体 6挡手自一体 挡位个数 6 6 6 6 变速箱类型 MT AT AT AT 驱动方式 前置前驱 前置四驱 前置四驱 前置四驱 前悬挂类型 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式独立悬挂 后悬挂类型 多连杆式独立悬挂 多连杆式独立悬挂 多连杆式独立悬挂 多连杆式独立悬挂 助力类型 电动助力 电动助力 电动助力 电动助力 前制动器类型 通风盘式 通风盘式 通风盘式 通风盘式 后制动器类型 盘式 盘式 盘式 盘式 前轮胎规格 215/65R16 235/55R17 235/55R17 235/55R17 后轮胎规格 215/65R16 235/55R17 235/55R17 235/55R17 备胎 非全尺寸 非全尺寸 非全尺寸 非全尺寸 驾驶座安全气囊 ? ? ? ? 副驾驶安全气囊 ? ? ? ? 前排侧气囊 ? ? ? ? 后排侧气囊 - - - - 前排头部气囊(气帘) - ? ? ? 后排头部气囊(气帘) - ? ? ? 膝部气囊 - - - - 电子防盗 ? ? ? ? 车内中控锁 ? ? ? ? 遥控钥匙 ? ? ? ? 无钥匙启动系统 - - - - 夜视系统 - - - - 偏航提示 - - - - ABS防抱死刹车 ? ? ? ? 制动力分配 ? ? ? ? 刹车辅助 ? ? ? ? 牵引力控制系统 ? ? ? ? 车身稳定控制 ? ? ? ? 自动驻车/上坡辅助 ? ? ? ? 陡坡缓降系统 - - - - 可调悬挂 - - - - 胎压监测装置 ? ? ? ? 零胎压继续行驶 - - - - 主动转向系统 - - - - 并线提示系统 - - - - 全景风挡 - - - - 天窗 - ? ? ? 全景天窗 - ? ? ? 运动版套装 - - - - 铝合金轮圈 ? ? ? ? 真皮方向盘 - ? ? ? 方向盘上下调节 ? ? ? ? 方向盘前后调节 ? ? ? ? 多功能方向盘 - ? ? ? 方向盘换挡 - - - - 定速巡航系统 - - - - 自适应巡航控制 - ? ? ? 倒车雷达 - ? ? ? 倒车影像 ? ? ? - 自动倒车入位 ? - - ? 行车电脑显示屏 ? ? ? ? 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多说虚无的原理无益，我们还是结合几款现实产品，来看一看这全时四驱系统的优劣吧。首先登场的，就是大名鼎鼎的奥迪Quattro四驱。 关键词:四驱 全时四驱 奥迪Quattro 奥迪Q5 1 拿奥迪Quattro开刀～解析全时四驱系统 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年05月06日 奥迪Quattro四驱系统 和很多强大技术一样，奥迪Quattro全时四驱系统最早是军用技术，在上世纪80年代奥迪才将其首次运用到量产车身上，而且一出现就帮助奥迪在国际赛车比赛中大放异彩。由于太过强大，甚至出现了赛事主办方宣布停止Quattro技术在拉力赛上使用的传奇…… 而且在爬坡上，装备了Quattro全时四驱系统也非常强悍，数次征服了坡度为37.5?的芬兰开普拉滑雪跳台。 看到这大家都应该发现了——它不只是SUV的专利，连体积娇小的轿车也可以搭载～而这也正是奥迪的初衷，最初奥迪人就是想把四驱技术从笨重的越野车中解构出来，“移植”到轿车上。奥迪工程师以变速箱连接空心传动轴，从而向前后轴双向传送动力，完成了“体积小、结构简单”的需求。 以一套技术横行30年显然是不可能的，现在使用的Quattro全时四驱系统已经是第六代产品了。2005年，奥迪推出了第六代Quattro全时四驱系统，最大的改变就是中央差速器升级到C型。 可以说，Quattro整个系统的关键，就在于它的中央差速器——托森差速器。一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥，它可谓是四轮驱动的核心部件。 采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。在通常情况下，中央差速器以40:60(依车型不同，官方调校会有差别)的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。 拿奥迪Quattro开刀～解析全时四驱系统 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年05月06日 Quattro系统的工作原理 上面已经说了，Quattro系统的关键在于它的托森差速器。这也是其整个系统设计最为独特的地方——奥迪四驱系统的中央差速器(托森差速器)，前转动轴，前差速器都是集成在变速箱的壳体里面的，这样的设计结构非常紧凑，也为乘员舱腾出了空间。 这里稍微插一句，不少朋友存在一个误区，以为大众的4MOTION和奥迪的Quattro唯一的区别就是前者适合横置发动机平台，但我认为更大的差别还是两者的中央差速器——大众用的Haldex LSC差速器说白了还是多片离合式结构，液压、电子系统是控制的主力;而奥迪使用的托森差速器是纯机械结构。 所以4MOTION只能在车轮打滑后再介入干预扭力分配，而奥迪的Quattro系统能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。 当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。 这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计，让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴(车轮)。 因为当有车轮打滑时，也就是说有车轮即将失去抓地力时，蜗杆行星齿轮会相互咬死，让动力无法传递给打滑的车轮，从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮，而且这一切都是线性调节的，车轮打滑得越厉害，获得的驱动力越少，相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。 托森差速器常被称为扭矩感应式差速器，它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长，所以也会造成转速差。这时托森差速器也会自动调整蜗杆齿轮的齿形斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配，也就是说在转弯时(前后车轮转速差较小时)不能发生锁死情况。 虽然托森差速器可谓是Quattro系统的关键，但它并不是整个系统的全部。它负责前后轴的动力分配，但具体到每个车轮的扭矩分配，还要看前后轴上的差速器。但其实多数装备奥迪quattro系统的车(除了高性能RS和R8等)在前后轴只上只配备了普通的开放式差速器，与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别，根本不具备限滑功能。这就产生了一个问题:假如车辆一侧的两个车轮全部因为陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前后扭矩，两个普通开放式差速器仍然会将动力传递到打滑的车轮，如果没有其他电子形式的干预，就会让两只陷入泥地的车轮把所有扭力都耗费光而车子依然一动不动。 所以Quattro系统内集成了EDL。EDL的全称是Electronic Differential Lock，翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。 说了半天Quattro系统的强大，为了避免过度神话它，我们还是来讲讲它还有哪些不足的吧:由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的——从理论上就不可能。而且托森中央差速器也不可能将动力完全的分配到前后轴中的一者——从目前所知的数据来看，最多达到85%。 点评: 市售的奥迪车，使用的Quattro系统可以说是“千奇百怪”，不仅在各款车系之间的调教上会有些微不同，甚至都不是一代，Quattro在一定意义上就是一品牌名。但其基本原理是没有变的，各种电子系统紧密的团结在以托森中央差速器的周围。 还是那句话，奥迪Quattro系统的结构紧凑，占用空间小，质量轻，所以不仅在SUV中有它的身影，在轿车中也频频出现。因为它是主动分配动力的，不需要通过传感器和电脑的分析判断，而且纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性，这无疑正是需要通过性能的SUV所急需的。但在全时四驱系统里，它的技术未必能独占鳌头——竞争对手可是一个比一个厉害呢。在后续的四驱讲解中，我们还将陆续介绍宝马、奔驰的看家四驱技术。(文/汽车点评网 谭明) 越野不看辈分～解析奔驰4MATIC四驱系统 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年05月08日 奔驰的4MATIC系统最开始还是分时四驱 作为一个奔驰FANS，我很想跳过这一段，但出于职业道德，我不得不承认，从理论上 讲，奔驰目前使用的第二代4MATIC系统是德系三驾马车中……最弱的。 事实上奔驰的四驱历史可以追溯到1987年，可以说是辈分相当大。4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中以选装配置的身份首次亮相。这时候的4MATIC系统还是传统的分时四驱系统，只不过依靠的不是驾驶员手动切换，而是湿式多片离合器控制前桥动力的通断。 这时候的4MATIC一般采用后轮驱动，这样既能保证油耗相对经济、又能兼顾直线加速时的操控表现。当汽车正常行驶时，中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。 如果后轮的转速与前轮的转速相匹配(差别在误差允许范围内)，那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。 被锁死后等于前后轴刚性连接，扭力以50%:50%的固定比例传递给前后桥——通过平均分配动力给四个车轮来摆脱后轮打滑。 W124上有两套不同的4Matic系统，第一套(1986-1991)使用机械压拉杆来液压解除装置，第二套(1992/1993)使用电子开关来解除装置。奔驰在1993年后因为中央差速器易损坏的原因，放弃继续在W124上生产及开发4Matic系统。 不过奔驰自然不能让自己的四驱系统一直空缺着，第二代的4Matic系统在1998/1999年在W210车系上复出。 越野不看辈分～解析奔驰4MATIC四驱系统 汽车点评网 【原创】 作者:汽车点评网 谭明 责任编辑:谭明 2010年05月08日 第二代4Matic系统 目前奔驰可以面向客户提供包括G级、GL级、M级、R级、C级、E级以及S级7个车型系列在内的共48款全时四轮驱动车型。其中既有二代4Matic系统，也有三代的4Matic 系统存在，第三代系统除包含二代系统外，又加上了发动机自动稳定装置。 可以说三代4Matic系统相比第二代并没有太多功能上的变化。而也正是第二代4Matic系统，让奔驰的越野四驱蒙上了阴影。 第二代4MATIC四驱系统采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。 奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配(EBD)功能，实现了差动限制。道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态:加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都可以由电脑来自动控制完成。 那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。理论上:如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的道理，4ETS也能给这三个车轮产生制 动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境。 点评: 相比奥迪的Quattro，奔驰的这套4MATIC四驱系统倒是机械结构更简单，占用空间小、质量轻，都是不容回避的优势。但之所以很多越野迷不喜欢4MATIC四驱系统，就是因为它说白了是一个主要靠电子系统控制的四驱系统，相比机械结构，在稳定性与耐用性方面都有一定差距。 其实奔驰的这套系统，在设计之初，主要是为了让轿车在湿滑路面上保持行驶稳定，之 所以很多人对于4MATIC四驱系统的越野通过性期望颇高，还是由于奔驰G级的存在—— 而它，毕竟是多了有3个差速锁的。(文/汽车点评网 谭明)