12V180ZJC型柴油机气门间隙调整方法

12V180ZJC型柴油机气门间隙调整 第1O期(总第356期)内燃机车2003年lO月 12V180ZJC型柴油机气门间隙调整方法 梅富卿 (莱芜钢铁集团运输部机车段,山东莱芜2711o4) 中图分类号:TK413.4文献标识码:B文章编号:1003-ls20(2003)10-003s-03 1前言 12v18oZJc型柴油机为8O年代后期由联合国 青岛四方机车车辆厂和奥地利的李斯特内燃 资助, 机研究所(A,)合作开发的产品.该柴油机在标 定转速1500r/min下的标定功率1324kW,具有性能 结构合理,运用可靠,重量轻,尺寸小,使用和 优良, 维修方便等特点.莱钢集团1999年,11月引进的 Gl型1001号,1002号内燃机车上装用该型柴油 机.在2001年一次临修工作中对气门间隙复检 时,偶然发现按照((12V180ZJC型柴油机使用维护说 明书》中提供的气门间隙调整方法与逐缸调整的方 法,在调整结果上有很大的偏差,笔者通过建立模 型,推算出新的12V180ZJC型柴油机各缸气门间隙 调整与曲轴位置关系.经过与厂方联系,证实原 关系表有误并纠正. 2各缸气门间隙调整与曲轴位置关系表的 推算 步骤1:先画两个同心圆,代表曲轴旋转720.; 步骤2:分别以A1缸压缩行程及排气行程上 止点为基准,将其余各缸按间隔工作顺序 (12V180ZJC型柴油机各缸工作间隔角为60~,发火 顺序为A1.B5.A5.B3A3—136.A6.B2.A2134.A4.B1)逆 时针方向标注在同心圆上; 步骤3:将进,压,爆,排4个行程对应于各缸工 收稿日期:2002-09.05 作者简介:梅富卿(1973一),男,湖北人,助理工程师. j, 作状态; 步骤4:按上,下止点相对位置,标出柴油机配 气相位. 按以上步骤画完图后,就可以很直观地看出, 在这一个工作循环中各缸所处的准确位置以及工 作状况,由此可以很明确地判断出各缸气门处于什 么状态,进而判断出各缸进排气门可调与否. 图1为12V180ZJC型柴油机A1缸处于压缩行 程上止点时(曲轴转角0.)各缸工作状态图. 图2为12V180ZJC型柴油机A1缸处于排气行 程上止点时(曲轴转角360o)各缸的工作状态图. 上止点^l(压缩上止点) 图1 图l所示:当Al缸处于压缩行程上止点时,此 时Al缸,B5缸处于压缩行程,B1缸处于膨胀行 程,进排气门均处于关闭状态,气门间隙均可调;3.5 第1O期(总第356期)梅富卿:12VI80ZJC型柴油机气门间隙调整方法39 上止点^6(压缩上止点) 图2 缸也处于压缩行程,但其进气门处于关闭后27o曲 轴转角,可暂时不调进气门,只调排气f-j;A6缸处 于排气上止点,进排气门均不可调整;A2缸处于排 气行程,进气门可调;A3缸处于吸气行程,排气门 可调;A4缸处于膨胀行程,进排气门均处于关闭状 态,但气门离开启仅30曲轴转角,可暂时不调排气 门,只调进气f-j;B2缸处于排气状态,但进气门离 开启仅24~曲轴转角,进排气门暂不调整;B3缸处 于吸气行程下止点,进气门不可调,排气门可调;B4 缸处于膨胀行程下止点,排气门开启,进气门可调; B6缸处于吸气行程,进气门开启,但排气处于关闭 后24o曲轴转角,可暂不调整. 用同样方法可判断出A6,B2,B6缸进排气门 均可调整,A2,A4,B4缸排气门,A3,A5,B3缸进气 门均可调整;A1,B1,135缸进排气门均不可调.这 样只盘两次车,各缸就可准确地调整一遍. 3三种气门间隙调整方法对比 方法一:逐缸调整.即盘车12次,将每缸活塞 盘至压缩行程上止点,逐缸调整气门间隙. 方法二:按照((12V180ZJC型柴油机使用维护说 明书》调整气门间隙(表1). 方法三:按照本文重新推算的关系表(表2)调 整气门间隙. 表1原厂提供的气门间隙调整关系表 表2新推算的气门间隙调整关系表 表3给出按方法一逐一调整好各缸进排气门 间隙后,再用方法二及方法三调整重测的各缸气门 间隙. 表3按照方法一,二,三调整出的各缸气门间隙 【下转第41页】 第10期(总第356,~)张宗进:柴油机横臂导杆断的原因分析及解决措施41 不相等,如图3中的F>F或F<F(图中的 F,F为弹簧力;L为导杆中心线至气门杆中心线 的距离),这两个力之差便在横臂上产生力矩(F一 F)XL(N?m),迫使横臂绕导杆转动,受横臂的作 用,在导杆上产生垂直于杆身的水平分力,从而导 致横臂导杆断. 根据等节距圆柱形螺 旋压缩弹簧的特性曲线得 出: F: 式中: F——弹簧力; K——常数; —— 弹簧压缩量. 由于两个同名气门弹 簧的规格是一样的,所以 它们具有相同的弹簧特 性. L lIj 图3导杆受力示意图 由于两个同名气门弹簧的压缩量不一致,使得 横臂产生作用于导杆的水平分力,从而造成横臂导 杆断裂. 引起同名气门弹簧压缩量不一致的因素有: (1)同名气门的下陷量不一样.由于气门和 气门座使用后偏磨,经修复后组装的气门下陷量增 大,段修工艺规定修复后各气门下陷量在1.5, 4.5mm的范围内,但是没有规定各气门下陷量的相 差值,特别是同名气门下陷量之相差值,实际上等 于允许同名气门下陷量有3mm的差值.因此,同 名气门的下陷量相差值,使与之相对应的同名气门 弹簧组装后的预压缩量的差也有相应的增大. (2)横臂与两个同名气门顶端的间隙相差过 大.按段修工艺规定,横臂安装后须调整两端与气 门杆顶的间隙,并允许有不超过0.03ram的间隙. 但在柴油机的组装和运用检查中常发现,横臂的一 端与气门杆顶接触了,另一端还有较大的距离.这 一 方面是由于组装不按工艺进行;另一方面是由于 横臂调整螺钉锁紧螺母受振动松缓后,调整螺钉往 上窜造成的.在横臂往下打开气门时,两个同名气 门弹簧被压缩的变形量相差就较大. (3)气门锁夹磨损.锁夹磨损量大后,相当于 气门杆延长,使得气门弹簧的预压缩量减少,这种 情况引起的同名气门弹簧压缩量不一致的不是很 多. 3相应措施及建议 (1)严格控制两个同名气门下陷量的相差值, 建议相差不超过0.5mm. (2)使用修复气门座的气缸盖时,同名气门不 要新旧混装,同样装修复气门时可以选配,以保证 同名气门的下陷量相差尽可能小. (3)通过调整横臂上的调整螺钉,切实保证横 臂与两个同名气门顶端的间隙不大于0.03mm. (4)运用机车柴油机保养检查过程中,一旦发 现气门锁夹磨损时,要及时更换. (5)柴油机中修时,严格探伤检查横臂导杆. (6)建议使用无凸台的横臂导杆,这种导杆不 像有凸台的导杆那样在过渡圆角处存在应力集中. '.o^}^e=0:c'0'.c:':':zK^':.c,0:N0?:J^^?'J?:E''':^': 【上接第39页】 4结论 本文重新验证了一台12V180ZJC型柴油机各 缸气门间隙的调整.所提供的方法简单快捷,适用 于任何缸数的柴油机气门间隙与曲轴转角关系表 的推算,直观易懂,简单易行.关键是在作图时要 准确. 验证结果表明:方法二在A3及A4缸排气门, B2缸进气门和B4缸排气门间隙的调整中误差过 大,由表1及表2可见,这是由于方法二的规定不 妥造成的,应予纠正. 方法三与方法一比较,有些缸气门间隙由于检 测操作误差,有不超过0.06mm的偏差,可以忽略. 方法三本身的规定是正确的. 新的气门间隙调整方法投入运用后及时避免 了错误方法带来的危害,提高了莱钢集团GK2型内 燃机车检修及运用水平.