同轴度误差增大与变速器跳档

同轴度误差增大与变速器跳档 口 熊 茂 蔚 普通齿轮变速 器出现跳档故障 时,常见韵原因有 以下几方面. 在变速操纵机 构孛: (1)自锁装置的 可靠性降低:主要是 由弹簧变软,拨叉 轴凹稽磨损,拨叉 轴与承孔间隙过大 造成的. (2)操纵杆不 能通过拨叉将待啮 台的齿轮拨至全齿 长啮合位置,主要 原因是:a)操纵杆 球节与座孔严重磨 损造成支点上移, 球节下方摆动行程 变小:6J操纵杆下 端面严重磨损.这 些减少了拨叉的有 效行程,致使待啮 台的齿轮不能全齿 长啮合. f3)拨叉弯曲变 形.有两种情况 一 种是自锁装置已 到位(钢球在凹檀中心),但拨叉所拨动 的齿轮没能盒齿长啮合,二是拨叉所拨 动的齿轮已实现全齿长啮台,但自锁装 置没能完全到位(钢球没在凹檀的正中 位置) 在齿轮变速机构中: (1)轮齿齿形沿齿长方向磨成锥形. (2)齿轮的轴l甸I定位被改变或齿轮 的轴向间隙过大: (3)齿轮轮齿不能全齿长啮合f与变 速操纵机构配台检验): (4)接台套式同步器齿形磨损: (5)轴承,承孔,轴颈磨损. 尽管以上所述是造成变速器跳档的 重要原因,但变速器与发动机的装配位 置发生改变时,造成变速器第一轴与曲 轴主轴线同轴度误差增大,也会导致变 速器直接档跳档.而这一点往往容易被 忽略. 变速器壳体的第一,二轴公共轴线 与曲轴主轴线的同轴度,在加工和安装 上是采取以下措施来保证的: (1)飞轮壳(离台器壳)与气缸体结 台面采用定位销定位,固定螺栓连接, 保证两者装配位置的正确; (2)飞轮壳后端面承孔(变速器第一 轴轴盖外圆)是在飞轮壳在气缸体上定 位之后,与曲轴主轴承承孔一起同步镗 削完成的,从而保证了该承孔与曲轴主 轴线同轴度误差在技术规定曲蓖瞳钢 (飞轮壳前,后端面的平行度误差在加 工中保证); (3)飞轮壳后端面承孔是固定变速 器壳螺纹孔的加工基准 (4)抽轴后端中心孔新装聃灌珠 嘞心定位溉囊承. . 螺栓{i}动jf,曲轴后群船承芤精装豹 轴承拯旷损坏;g)变速景筚一辎姜外 锄写承孔配台间辕过大h)变速器第一 轴轴承严重磨损托旷,壳体承孔磨损 变大等,都将导致变速器第一轴与盐 轴主轴线相对位置的改变,使两者同 轴度误差增大;第一轴的齿轮轴线出 现倾斜,破坏了齿轮的正确啮合关系, 因转动阻力增大,导致第一轴斜齿轮 在传递扭矩时轴向分力相对增大,当 这一轴向分力大到足克服自锁弹簧 的弹力时,便会出现直接档跳档故障. 另外,飞轮壳固定螺栓松动.还 会使离台器踏板没有固定的自由行 程.口 (上接l5页) 1)前束偏小.让左,右横拉杆等量地缩 短.直至前束台平要求.当左侧横拉杆缩短 时,左前轮的前部向内偏转一定角度.左前 轮前束增大,而此时右前轮及转向盘位置不 动,即右前轮前束不变,原因是左侧横拉杆R 端阻力(包括路面对右转向轮的阻力和转向 器中啮台副与减振器的阻力)大干L端阻力 (路面对左转向轮的阻力).因此,转动调整 螺3时,只有横拉杆的L端动而R端不 动:当右侧横拉杆同左侧等量地缩短时,右 前轮前束也同等变大,而此时左前轮前束却 不再变化.注意:那种"只改变任意一根横拉 杆长度即可调好前束'的做法是严重错误 的,会造成汽车行驶跑偏. 2)前束偏大.让左,右横拉杆等量地伸 长,道理同上. 5.前柬的动态复舅与路试检验 前束调完后,最好到侧滑试验台测量一 下侧滑量,以柱查前束与外倾角配台是否恰 当.需注意的是,目前应用较多的双滑板例 滑试验台,其结构决定两滑板必须同时向内 或向外移动相同的距离.这就造成仪器指示 的侧滑量一般不是某个前轮的实际侧滑量, 而是左,右两轮侧滑量的算术平均值,这往 往会掩盖单个车轮的某些缺陷.那幺什么情 况下测得的是实际倒滑量?菩案是只有左, 右两轮完全对称.所实际测量中一定不能 完全相信所测数据,能否台平要求,还得在 以后的运行f路试)中检验.若有偏差要适当 微调.例如,轮胎胎面外侧肩部磨损较重,一 般是外倾角过大所致.反之为外倾角过小或 负外倾所致.若发现胎面外侧磨损严重,内 侧磨损较轻,磨损痕迹从内向外横过胎面, 则为前束过大造成;反之为前束过小或负前 束造成.口 汽车 掺所 I?.'——一 c1_0王一z1_mzz0m00_1 同轴度误差增大与变速器跳档