出租车交接班问题的法理研究

5 ／ 2009 法学园地 出租车司机选择在晚高峰时段交接班的现象非 常普遍，那么，究竟是什么原因促使几乎全国的出租 车司机们，都偏偏选择在道路拥堵的晚高峰时段交 接班呢? 是否是由于出租车司机作为理性经营者这 一市场主体而做出的为了实现自身利益最大化的逐 利选择呢?恐怕并非如此，晚高峰时段同时也是出租 车营运的黄金时段，出租车交接班往往需要花费 30 分钟甚至 1小时的时间，这段时间内出租车如果继 续营运，通常可获得约 30元至 50元的收入，那么出 租车司机一个月因晚高峰交接班而损失的收人大约 在 900元至 1500元之间。既然晚高峰时段出租车继 续营运可以获得额外的收益，而且也可以极大地缓解 打车难的局面，对出租车司机和乘客而言都是有益的 事情。如果出租车司机是一个理性经济人的话，选择 避开晚高峰时段进行交接班才是当然之举，可为何 事实却恰好相反呢? 是因为出租车司机理性有限而 做出了错误的决策吗？笔者对此持否定意见，非理性 决策显然不可能简单地形成一种普遍性选择，更深层 次的原因需要我们抽丝剥茧式的逐步去探寻。 笔者先援引一例经典的猴子实验以便对潜规则 的形成作简单的说明。笼子里养着五只猴子，然后在 笼子中间挂一个香蕉。猴子因为喜欢吃香蕉，所以就 争着去够，但是笼子上安装的喷水器立即喷向所有 猴子，如果有哪只猴子试图去够香蕉，则所有的猴子 都要遭受被淋湿的痛苦。后来，一旦有猴子蠢蠢欲动 想够香蕉，其他猴子便暴打它一顿，到最后几乎所有 的猴子都被打过，大家一致认为够香蕉就会带来淋 湿的后果。不能试图去碰香蕉成为这个群体中的行 为准则，当饲养员用一只新猴子换了一只老猴子之 后，新猴子兴趣地去够香蕉的举动被所有的猴子惩 罚了，它莫名其妙地看着这个群体，不知道自己哪里 错了，当它有够香蕉的举动时就被暴打惩罚。饲养员 逐一换掉了原来所有的猴子，但是新的猴群中每个 猴子都因为试图够香蕉而被暴打过，从此，不能试图 去够香蕉成为这个群体中的潜规则。 出租车在我国兴起于上世纪九十年代，交接班 潜规则在该时代便已形成，笔者认为，促使出租车交 接班潜规则形成的原因有以下几点： 1. 生活和工作习惯。 一般行业的工作时间是白天的 8小时，于晚上 17点至 19点间下班，同时这也是晚餐时间。出租车 一般都是两班倒的，选择通常的下班时间以及晚餐 时间交接班是遵从生活工作习惯的当然之举。 2. 公平分配的正义理念。 下班时间是乘客需求最大的时段，也就成了出 租车运营的黄金时段，因为是两班倒的工作机制，收 益是按照各自工作时间段进行直接分配的，因而不 论是放在晚高峰时段前或后交接班都会使得在晚高 峰时段营运的一方比另一方获得更多的收益。这样 的分配方式对另一方显然是不公平的，公平分配的 正义理念促使出租车司机自发地达成一种利益分配 的共识———最直接有效的方法就是在晚高峰时段中 间进行交接班，双方平分黄金时段的收益，这样便能 达到对利益的公平分配。 3. 交接班时间在当时并未产生负面影响。 因为九十年代对出租车的客运需求相对较低， 在 17点至 19点的时段进行交接班，并没有产生打 车难等一系列负面影响。故而交接班潜规则的实行 就毫无阻力，顺理成章了。 继续分析前文的猴子实验，当不许任何成员去 够香蕉的潜规则形成之后，新猴子对潜规则的认识 与老猴子就有所不同了，老猴子对潜规则的认识是 够香蕉会被淋湿，也会被打，而新猴子对潜规则的认 识就仅仅是够香蕉会被打，至于为什么够香蕉会被 打，新猴子是无从知晓的。因此，可以得出结论，新猴 子遵循潜规则的原因在于其违反规则就会受到惩 罚。然而，出租车司机不在晚高峰时段交接班并不会 受到任何惩罚，又是什么原因促使新司机继续遵循 这一行业潜规则呢? 笔者认为，与以下两点有关： 出租车交接班问题的法理研究 郭 玙 34 5 ／ 2009 法学园地 第一，从众心理。“从众”是一种比较普遍的社会 心理和行为现象。一般说来，群体成员的行为，通常 具有跟从群体的倾向。当他发现自己的行为和意见 与群体不一致，或与群体中大多数人有分歧时，会感 受到一种心理压力，这促使他选择趋向于与群体一 致的行为。从众心理根源于人的社会属性以及少数 服从多数的社会法则。出租车司机会基于从众心理 而选择继续遵循行业潜规则。 第二，遵循经验，降低风险。新出租车司机刚入 这一行，通常会听取成功者的经验，而这种经验事实 的讲述对于新司机来说无疑是规则的灌输。一般来 说，他们会按照成功者的经验行事，而不去深究这样 做的原因，当然这可能是由于惰性因素在作祟，但更 多的则是因为遵循经验可以降低自主探索的风险和 成本。潜规则自然有其道理，跟着做并无不妥。 然而，这种不问原因的遵循潜规则的做法也是 存在问题的，如同猴子实验那样，当笼子里的所有猴 子都换成新猴子时，不许够香蕉的规则依然存在，可 是已经没有猴子知道不能够香蕉的原因了，这时，假 如饲养员将喷水器关掉，即猴子去够香蕉不但不会 被淋湿，反而会如其所愿的吃到美味的香蕉，然而， 即使如此，猴群中也不会有人去够香蕉。这也揭示了 作为规则 (不论是潜规则还是显规则) 所具有的属 性———滞后性。此时，规则的改变无外乎两种情况， 要么是某只猴子因为偶然因素碰到了香蕉，猴群发 现了够香蕉的好处，要么则是换进来的新猴子能够 力压群猴，成为猴群领袖，改变这个规则。 不过，人类毕竟拥有猴子所没有的理性思维，可 以通过对现实条件的理性分析来改变规则。对于出 租车交接班问题，也有不少人提出过改善的建议，却 为何仍然收效甚微呢？ 笔者认为，这是两班倒司机双方进行理性决策 时优先追求确定性状态而产生的结果。 1988年法国经济学家，诺贝尔奖金获得者莫斯· 阿莱在著名的“阿莱悖论”中提出了这个质疑。试看 如下两组的选择，如一项投资有 A、B两种方案。 方案 A：有 1的概率得到 100万元； 方案 B：有 0.1的概率得到 150万元，0.89的概 率得到 100万元，而 0.01的概率无得失。 人们一般会选择方案 A，认为方案 A优于方案 B。既然可以稳拿 100万元，为什么要冒有 0.01的概 率什么也得不到的风险呢? 在理性决策中，人们往往会优先考虑某种方案 的确定性，以追求收益的稳定性，除非有风险的方案 能够带来足以促使人们放弃确定性的高额收益。实 际上，对于出租车司机而言，并非想不到可以避开晚 高峰时段交接班的可行方案，如两班倒司机一人开 一天歇一天，或者实行交接班双时制，即第一天在 17 点时交接班，第二天在 19点时交接班，如此反复。第 一种方案过分消耗司机体力，代价太高，可行性较 小。第二种方案可行性较高，却也没有普及，究其原 因，仍是出租车司机对确定性状态的优先考虑，第二 种方案虽然合理，却也增加了收益分配的不确定性， 使分配程序复杂化，而方案所带来的收益的增加比 起改革所可能引起的风险成本(诸如因每日路况不同 使得晚高峰时段收益分配不均等)，对司机们并无更 大的吸引力，而且安于现状也不会带来新的风险，因 此，违背旧规则而行事就显得毫无必要了。 根据有关报道，2003年底南京市客管处就出台 了禁止出租车在晚高峰时段(17：00—19：00)交接班的 规定，要求相关公司对违规的出租车司机进行处罚。 据报道，2003 年 12 月 25 日起，南京市首批 1000多辆出租车从 17时至 19时的晚高峰时段禁止 交接班，市区高峰时段打的难问题有望得到缓解。 南京市客运管理处处长张兆福说，晚高峰的哥 交接班是导致打的难的一个重要原因，本次试点企 业实施的错时交接班，采取设定禁止交接班的时间 段，除在 17：00—19：00间不准交接班外，其他时间 段可以自行调剂。 目前各企业已与所属驾驶员分别签订了自律协 议。如果高峰时交接班，或以不顺路为由不带客的出 租车，将以拒载论处，可处 500元以下的罚款。2004 年 1月 7日，1500辆出租车将实行错时交接班，春节 前预计达到 4000辆，2月实现南京出租车全部错时 交接班。 上述报道中，南京市客管处于 2003年底试行出 租车错时交接班，本预计于 2004年初出租车即 可全部实行错时交接班制度，可时至今日，该规定却 成了一纸空文，甚至连最初试行的 1000多辆出租车 也重新回到了晚高峰时段交接班的队伍之中。笔者 认为，造成客管处制定的出租车交接班规定施行困 境的原因主要有以下几个方面： 1. 规定的不完善和低效性。 客管处禁止晚高峰时段交接班的规定过于笼 35 5 ／ 2009 法学园地 法学园地 统，只是简单的针对现象本身做出的禁止性规定，对 于市场主体而言，单纯的约束机制只会促使其经营 活动呈现低效性。而晚高峰交接班的潜规则业已成 为行业内的一般习惯，单纯的约束往往只会产生反 射性的抵触，这就给显规则的施行造成了起步上的 障碍。 2. 相关成本效益的失衡。 从市场主体的角度进行利益衡量，如果守法成 本过高，而违法成本过低，两者之间处于一种较严重 的失衡状态，则市场主体往往会选择从事违法行为。 从前文分析中我们已经知道，对于出租车司机来说， 遵守交接班规定会使得收益降低以及引起一系列收 益分配上的麻烦，相反，违反规定所需成本却远远低 于守法成本。具体而言，违法成本低主要基于以下几 点：其一，违法行为的发现概率低。出租车交接班的 地点通常由车主指定，分散在城市各地区，且出租车 处于流动状态，是否于晚高峰时段交接班或者因交 接班而不带客的行为难以确定，极大地增加了监管 的难度。所以司机们即使仍然在晚高峰交接班，也很 难被发现。其二，违法行为的处罚力度低。出租车司 机违规交接班是由企业根据其与司机签订的自律协 议进行处罚，而非由客管处进行直接的行政处罚。而 企业本身作为一个市场经营者，显然不愿意耗费过 多的成本用于监管与其经营活动无碍的交接班事 项，因此，违规交接班的处罚实际上难以真正施行。 其三，违法者的主观低违法成本。很多出租车司机自 认为即使违规交接班也很难被发现，完全可以逃避 执法者的视线。 记者看到，虽然没有司机竖起“暂停服务”的标 志牌，可有不少车内没有乘客的车打下了“空车”灯。 从外面看上去，这些车貌似正在载客，事实上司机还 是赶着去交接班。“我又没打暂停营运的牌子，谁知 道我是去交接班的?什么时候被抓到再说，这么多年 的习惯也不是说改就改了的。”一名司机对新规则的 处罚措施毫不担心。 3． 规定的制定没有综合考虑各方利益。 南京市客管处禁止出租车在晚高峰时段交接班 的规定，是对消费者利益保护的宏观调控行为。然 而，政府的宏观调控理应是对市场主体活动的合理 的指向性调整，需要协调各方主体的利益，而非只是 针对问题表象进行的单方面保护。诚然，一般而言， 经营者相对于消费者总是处于一个强势地位，然而， 消费者群体的庞大往往能够形成一定的社会压力， 促使政府做出维护消费者权益的宏观调控行为。但 是，在政府面前，经营者也同消费者一样是处于一种 弱势地位，如果宏观调控的施行角度是从协调两个 弱势群体之间的利益冲突，而非仅仅是保障更弱势 一方的权益，那么这样形成的调控方案才会更有普 适性。 南京市客管处出台的规定显然并未充分考虑到 出租车经营者一方的利益，打破原有规则需要承担 一定的改革成本，而一纸简单的禁止性规定只是把 改革的成本加诸于出租车司机之上，并且也未拟定 可行方案进行技术性指导，很多出租车司机由于害 怕承担改革的成本，或者是因承担了改革的风险(例 如，不少出租车司机只是机械性的执行晚高峰禁止 交接班的规定而产生了收益分配不公平的冲突)而又 重拾了旧有的潜规则。 4． 确定性效应下的机会主义心理。 在上文中笔者已经说过，人们在进行理性决策 时往往会优先考虑确定性状态，而这种对于确定性 的追逐在行为人希望规避风险并兼得改革收益的情 形下，就会演变成一种在旁观望的机会主义心理，即 自己不进行改革，而是在旁观望他人的改革效果，从 而规避自己的改革风险，当他人的改革取得成效后， 依照其成功经验行事，这样便可以在转嫁风险的同 时获得具有确定性的改革收益。客管处的规定出台 后，大部分司机都处于观望状态，而试行新规定的司 机要么是因为改革失败，要么是因为改革的繁琐以 及收益分配中出现的问题，在看到大部分司机都维 持旧有规则的情况下，又依据从众心理回到了潜规 则的队伍之中。 出租车交接班问题是一个多年悬而未决的问 题，是由潜规则、确定性效应、从众心理、机会主义心 理以及规定施行的困境等一系列因素造成的。要想 打破现有的交接班规则，就需要如同猴子实验里那 样，要么基于偶然因素，要么就要有一股坚定而强力 的力量来主导改革。我们当然不会寄希望于某种不 确定的偶然因素，因此，就需要由政府来承担改革成 本并研究改革径路，从问题背后的原因入手，综合考 虑各方利益，提出切实可行的改革方案。这或许对我 们解决类似问题有所启示。 （作者单位：南京大学） 【责任编辑：江东】 36