航空器噪音损害及其补偿性救济途径之探索

航空器噪音损害及其补偿性救济途径之探 索 甘肃社会科学2009年第4期 航空器噪音损害及其补偿性救济途径之探索 郝秀辉 (中国民航大学法学系,天津300300) 提要:航空器噪音损害不容忽视.严重的航空器噪音不仅直接造成相临土地价值及其地上利益的减损,而且对人的 身心健康带来严重的损害.现行有关调控航空器噪音的法律法规多是预防性措施,而对噪音的现实和潜在损害少有直接的补 偿性救济.基于民法"权利"运用的视角,人格权,相邻权,地役权和所有权等"权利"工具是对航空器噪音损害补偿性救济的有 效手段和最佳途径. 关键词:人格权;相邻权;地役权;所有权 中图分类号:D913文献标识码:A文章编号:1003—3637(2009)04—0086—06 引言 航空业从产生到现在的发展始终伴随着航空器噪音损害 问题.尤其是随着大型喷气式航空器的出现和起降架数的倍 增,损害增加,补偿之诉增多.例如在美国,数十年前因航空器 噪音使公众对航空港产生的敌意,已经是发展新航空港和扩展 现有航空港的实际障碍.关于航空港地区的航空诉讼主要集 中在航空器噪音和清除航空港附近的障碍物两个方面,但其中 与噪音相关的问题占有诉讼的大部分.…在我国,随着新建和 改扩建机场的大规模进行,航空器噪音损害问题也日益受到关 注.然而,我国对航空器噪音损害的研究几乎都是致力于航空 器噪音减少的技术和预防性措施,对其补偿性救济措施无有系 统研究.本文则意欲结合民法基础理论对航空器噪音损害赔 偿责任做些探索,期望能达到抛砖引玉之功效. 一 ,航空器噪音损害的危机及其表现 航空器噪音是指航空器在起飞,降落,滑行,空中飞行,试 车等活动时产生的噪音,因通常都在机场附近发生,又有称为 机场噪音,属于交通噪音范畴.这种噪音具有声压级高,噪音 影响范围广且有时空的间断性和累积性,噪声源非稳态运动等 特点.航空器的噪音损害根据评价指标在实践中应该分成两 种:一是依据计权等效连续感觉噪音级Lwecpn的指标造成的 噪音损害,这个噪音评价指标是个平均值.目前所有防范噪音 损害的措施(包括管理与控制措施和法律)都是依据这种 噪音损害做出的.二是"单个事件"噪音损害,即指飞机飞行一 次产生的噪音,特别是指高噪音.由于Lwecpn这个平均值冲 淡了"单个噪音事件"的影响,所以"单个噪音"损害问题通常 被人们忽视了.其实"单个噪音"也能造成损害,如打断上课, 降低交谈的理解力等,尤其是影响睡眠状态和质量.英国的 Ollerhead等就通过调查研究,表明约有4o%的人被单个飞机 噪音惊醒.H通常在提到航空器噪音时,还有一种类似的干扰 即"声震",是指当航空器超速飞行时产生的气压干扰以圆锥形 的震动波表现出来,作为一个刺耳的声音被人的耳朵接收,从 而引起人的惊恐反应和财产,动物的一些损害.航空器飞过后 产生的圆锥形的震动波随着航空器的高度减少,地面上声震的 宽度随航空器的高度,速度而增加.声震影响的幅度根据可视 条件,约在40—6o英里之间,在航道下是最集中的区域.因 此,本文论述的航空器噪音损害也包括声震损害. 航空器噪音损害判例早在20世纪五六十年代就有发生, 例如,1951年发生的因水貂被飞机噪音惊吓,在恐惧之下咬死 了幼貂的着名"诺瓦貂皮公司诉环行加拿大航空公司案", 1962年密西西比州最高法院判决的"因飞机在牧场起飞吓得 羊群逃散"的"布伦特诉芝加哥米尔与伦伯公司案",美国南卡 罗利纳西区[联邦]法院1965年判决的"因飞机超低飞行的噪 音吓得骡子胡蹦乱跳"的"朗诉美国案"J.还有法国最高法 院1968年判决的"法国航空公司诉ERVE案"和葡萄酒酿造 户对航空站站长起诉案?.近些年来也不断发生噪音损害事 件,例如,曼谷机场噪音扰民以致百姓放飞氢气球来"报仇 和瑞士与德国间的"噪音纠纷"事件.@ 我国的航空器噪音损害危机也十分严重.通过调查发现, 目前航空噪音影响严重,比较严重,一般和轻微的民用机场数 量分别占全国航班机场总数的0.83%,14.o5%,14.88%和 7O.24%.在调查的82个机场中,只有32个机场作过噪音测 量(大部分还未采用国家),占通航机场的26%,对噪音进 行日常监测的机场数为零.广州市环境监测中心站于1998 年对广州旧机场的环境噪音进行了监测,发现旧机场飞机起飞 和降落时产生的环境噪音污染严重.LWECPN>70dB覆盖的 面积内,人口数就超过了4o万(包括临时人口).即使是白 云机场建成后,机场周围仍有19300人处在LWECPN>80dB范 围内.[] 航空器噪音对人们的身体,心理健康,生活质量和财产利 益都会造成一定的损害,具体表现为:1.损伤人的听力.有人 对112例的机场机务,地面勤务人员听力情况调查发现,他们 的语频损伤达11.61%,高频损伤35.7l%,并且有随工龄延长 而有加重的趋势..在国外也有人经研究表明,居住在机场附 近或经常暴露于飞机噪音的人们的听力明显地下降."2.诱 发各种疾病(如诱发心血管系统疾病,诱发神经系统疾病)和削弱儿童认知能力,甚至影响胎儿发育或造成畸形.在国外,有 许多人经调查研究发现,飞机噪音会削弱儿童获得重要学习 技能的能力,增加儿童的紧张程度,可引起母体子宫收缩,影响 胎儿发育所必需的营养素和氧的供给,可降低胎儿的体重,对 胎儿的整体发育产生不良影响,先天性缺陷的发生率较高O在 国内,也有学者"副研究发现,飞机噪音的接触者有明显的情感 状态改变,如紧张,焦虑,忧郁,沮丧,疲惫,易疲劳,脾气暴躁, 神经高度紧张,性格孤僻,工作效率明显下降等,可增加神经系 统亚临床损害.3.造成周边土地和房屋价值的下降.前述法 国尼斯市发生的高层公寓开发商诉机场经营人之案就是因为 航空器噪音对环境的影响使公寓贬值而引起的.由于人们都 法学87 不愿生活在噪音之中,致使人们对航空器噪音包围的土地及其 地上利益的购买欲望降低,造成所有者或使用者的财产发生贬 值. 二,航空器噪音损害救济的法律基础 (一)国际法基础 对航空器噪音损害的救济包括预防性救济和补偿性救济, 但总体看来,无论国际还是国内,预防性救济强于补偿性救济. 例如,民航发达国家早在2O世纪六七十年代就开始关注了航 空器噪音问题,尤其是美国的噪音污染控制就是从控制飞机噪 音污染开始的,其早在1968年就颁布了《飞机噪音削减法》,由 联邦航空局(FAA)研究实施飞机噪音安全标准.l】FAA在 1969年就颁布了联邦航空(FAR)第36部《航空器型号和 适航合格审定的噪音标准》,除此之外,FAA有关噪音的规定还 有FAR91部《运行和飞行的一般规则》,FAR150部《机场噪音 兼容性规划》和FAR161部《机场噪音和准入限制的通告和批 准》等,但除FAR36部外,都是运行方面的规定.FAR36部主 要规定了各型号航空器在型号合格证和适航证时的噪音 测量和评定程序及航空器噪音的各阶段划分标准,除了对航空 器噪音审定的技术标准,程序进行详细规定外,还明确阐述了 航空器噪音管理.1969年的FAR36部至今已经修订到第28 修正案.. 在国际上,鉴于2O世纪六七十年代大量现代喷气式航空 器的剧增,航空器噪音和声震对地面的人或物的损害引起重 视,不同的噪音标准势必影响国际航空运输.国际民航组织 (ICAO)在1972年颁布了国际民航公约附件l6《环境保护》第 1卷"航空器噪音",其中主要规定了各缔约国航空器普遍满足 的噪音水平,噪音监测以及有关噪音其他方面的协调建议,这 种具有法律性质的航空器噪音标准可能成为非安全性的适航 限制.该规定为各国在预防性控制航空器噪音损害方面树立 了典范和模版. 在航空器噪音损害的补偿性救济方面,可寻求的相关国际 公约只有1933年和1952年的罗马公约,而在以保障和建立国 际航空安全和秩序为宗旨的芝加哥公约体系中规定噪音损害 补偿责任是不合适的,因为从航空法律属性上看,芝加哥公约 应划归于航空公法体系,逻辑上不可能直接规定航空器噪音损 害的补偿性救济问题.但是,在1933年罗马公约制订时,世界 航空运输业处于萌芽时期,飞机数量不是很多,噪音,声震的损 害问题未能引起国际重视,该问题没有进入公约的视野.二战 后,虽然大型喷气式客机及其总量数倍增长,但制定1952年罗 马公约时,因没有预见到喷气式飞机对地面产生噪音损害,致 使没有把该公约视为规定这类问题的合适文件.美法等国频 繁发生的噪音诉讼促使20世纪6O年代中期提出了修改罗马 公约的建议,但遇到修订程序上需要2/3以上多数国家批准的 阻碍和国际航空组织忙于航空刑事公约的制订,直到1974年 以后才成立一个法律小组来拟订关于噪音和声震损害责任的 文本,在1976年国际民航组织法律委员会的会议上作了充分 的讨论,但因存在严重意见分歧,最后把是否需要制定新公约 的问题交给法律小组决定,但法律小组认为这个问题尚不成 熟,以致1978年外交会议对噪音和声震问题没有取得与会国 家的一致意见,通过的1978年蒙特利尔议定书对此未能做出 决议,只能留给国内立法去解决.在2000年于蒙特利尔召开 的国际民航组织法律委员会第31届会议上,瑞典代表提出了 将1952年罗马公约现代化问题列入法律委员会工作会议的建 议,ICAO秘书处从2001年开始启动了公约现代化的工作.但 非常遗憾的是,现代化公约的草案内容并没有航空器噪音损害 补偿责任的任何踪影. 由此可见,国际公约对航空器噪音损害补偿责任的努力是 失败的.不可否认,预防性措施确实不可或缺,但终究不能代 替补偿性措施,尤其是对于已经造成损害和即将造成的损害, 必须有相应的补偿性救济,因为有损害就必须有补偿是一项永 不失色的民法誓言.在人类现有的技术下,客观上完全消除飞 机噪音是不现实的,而"一定程度的声音和振动都是有害于公 众健康,安宁,安全和生活质量的,是与公众利益相违背的.每 个人都有权获得这样一种环境的权利,即不受噪音侵扰,影响 其生活及生活的质量,健康以及享受其财产的权利"ll.因 此,本着对人生命的尊重和人生存质量提高的保障以及对人所 赖以生存的物质财产的保护之基点,航空器噪音损害补偿之难 题应该搭上"世界环保行动"的"方便车",推动国际公约损害 补偿理念的确立. (二)国内法基础 与国际上的态度相反,纵观各国对航空器噪音损害补偿性 救济的态度和实践,美,英,德,加等航空大国一直是积极响应 和支持的,这些国家没有批准1952年罗马公约的原因就是其 未能对噪音责任作出任何规定.德国早在1936年出台的《航 空交通法》就已经对飞机噪音损害问题进行了关注,不仅规定 了严格责任,而且还排除了不可抗力的免责事由.英美等国的 判例法对航空器噪音损害赔偿发挥了有益的作用.例如,美国 俄勒冈州最高法院1962年判决的"索恩伯格诉波特兰航空站 案"和华盛顿州最高法院1964年判决的"马丁诉西雅图航空港 案"就对影响土地所有人的过度噪音给予了赔偿.E6317o 为什么国内法对航空器噪音损害的补偿救济比国际公约 积极呢?究其原因在于:实践中遭受航空器噪音干扰的人通常 是机场附近的土地使用者,其虽然是为主张个人权利以个体身 份出现,但其可能是遭受广泛干扰的小区的代表.他们向航空 港所有者和经营者提出损害赔偿诉讼的诉因是:来自飞越其土 地上空的航空器,起飞或着陆的航空器,测试或比赛的航空器 等噪音干扰了其正常生活,这种诉求在一定程度上要依赖于可 用的国内法,因为这种诉讼是对航空港所有者或经营者,或者 使用航空港的国家航空器的经营者,因而不是国际诉讼的问 题,除非是外国航空器造成的噪音妨害,诉讼才会有国际因素, 否则,这种诉讼本质上是在本国领土上的国内诉讼. 我国在航空器噪音损害的预防和补偿方面的法律基础如 何呢?总体上而言,预防性救济远不如其他国家.因我国民航 事业起步较晚,国产等老型号飞机没有经过噪音审定,而目前 大多使用的国外航空器,只是通过型号认可审定其噪音水平. 尤其是对航空器噪音损害问题,我国长期以来未有足够重视, 相关政策和证件管理也不完善,甚至出现过航空器因噪音证件 问题在国外机场被扣留的事件.早些的国家标准只有国家环 境保护局在1988制定的《机场周围飞机噪音环境标准及测量 方法》和《城市区域环境噪音标准》,直到2002年3月20日,我 国参考ICAO附件16第1卷和FAR36部才正式出台了第一部 关于航空器噪音的法规CCAR一36部,并在2007年4月15日 根据两部国际标准的最新修正案进行了第一次修订,各个机型 各个阶段的噪音评定方法与ICAO附件16第1卷和FAR36部 一 致.但是,这些规定也仅是对城市区域和交通运输的环境噪 音污染防治的一些原则性规定,即使是这些预防性法律措施 88甘肃社会科学2009年第4期 实践中也常常执行不力或根本未予监督执行.有关噪音损害 的直接补偿性法律乃是一个空白,只能借助于《民法通则》等进 行间接性补偿救济. 实际上,对航空器噪音损害的预防性保护和补偿性保护反 映了两个不同的法律视角——公法视角和私法视角.尽管公 法与私法的区别存在诸多理论?,施瓦布认为,这些理论学说都 存在一定的局限性,私法规范与公法规范的区别应在于法律后 果的归属对象不同.例如,《德国联邦污染防治法》第4条和 《德国民法典》第907条,前者是公法规定,其借助于行政机 关的公权力手段(批准)监督预防环境污染对他人的危害,损害 和造成负担不超出可合理期待的程度,它把主要的保护责任放 在公权承担人身上.后者则是给予受保护者本人针对妨害人 的请求权,其把请求法律保护的主动权完全放在受损害者本人 手中.尽管公法规范和私法规范有着相似的调控目标——都 是(至少都包含)保护受到不利的人,但却导致不同样的法律后 果.【16168在任何时期的任何国家的任何法律,都无法确切地 保证公权承担人会尽到完全的保护私益的责任,尤其是"越多 地把对社会性义务的监督托付给公权组织,整个法律架构就会 越接近极权国家的形象,在这个国家中,个人的行为总是被'从 上面'予以监控和引导.因此,一个法治国家必须把请求法律 保护的主动权更多地下放给受损害之人,也只有越多地把社会 义务的实现交给民法并由此交付给私人的主动行为,法律 的自由成分才越多"..没有任何人比自己更关心自己的利 益,没有任何人比自己更痛苦于自身利益的受损,所以,在航空 器噪音损害的救济保护上,仅有预防性保护将是一个"瘸腿"的 保护,必须加强补偿性保护,而补偿性保护之任务自然降落在 民法的肩上. 三,航空器噪音损害的补偿性救济——民法上"权利"工具 的利用 无可置疑,航空器噪音损害具有存在的广泛性,程度的严 重性和公私利益的交叉性等特性,确需不同的部f-JR从不同的 角度出发相互配合与共同调整.如"在大多数情况下,美国环 境保护法律的条款由行政机构实施.但是一些法律也允许私 人对违反空气,水,噪音污染标准的人提起损害赔偿或获取禁 止令的诉讼."?7综观损害救济的各种法律规范,尽管航空法 和环境法对噪音损害的补偿承担救济之重责,但它们作为一个 新兴的综合性法律部门,其进化和发展必然需要从其他相关法 律部门中获取理论上的支持,尤其需要获得来自民法的支持. 而民法理论经过长期的演化,已经相对成熟和完善,很多理论 观点和制度规则都可以对航空法和环境法的成长起到示范作 用,供其有选择地吸收和借鉴.尤其是民法中的"权利"工具对 于航空器噪音损害的补偿性救济具有极其重要的意义和作用. 因为安得烈豫斯?冯-图尔早在1910年就写到:"权利是私法 的核心概念,同时也是对法律生活多样性的最后抽象."梅 迪库斯也曾说:"我同意对'私法仅仅依靠权利这一思维手段是 不够的'批评,但权利绝对不是可有可无的思维手段.要使某 个人负有的义务在私法上得到实现,最有效的手段就是赋予另 一 个人享有一项相应的请求权(此即权利).许多破坏环境的 犯罪行为,恰恰是因为排斥了私法t的停止侵害清求权才得以 猖獗,如针对营业性的公害释放或针对不必要的飞机飞行后 果,都没有规定私法上的停止侵害请求权."ll当然,也有 人会问,为什么不利用环境权来救济此种损害呢?因为环境权 是一个不同于民事权利的新兴权利,本文因篇幅的原因,无法 探讨二者的异同和论证环境权中"私权"与"公权"的比例,但 我们必须承认当前的环境权"不仅没有实定法方面的根据,其 构成要件,内容,法律效果等也极不明确,以此作为私法方面的 权利予以承认,有害于法律的安全性,毕竟是不能允许的而予 以否定."?拼因此,在环境权的"工具"和"媒介"缺乏理论基 础和实践证成的情况下,透过"环境"媒介直视环境背后的民事 法益之救济途径,不失为对噪音损害予以保护和救济的现实可 行之法,尤其是对于航空器噪音损害更需要借助私法上的系列 "工具"和"手段"得以实现补偿性救济之时,民事权利是不得 不选择和优先适用的"工具".为此,本文将对航空器噪音损害 补偿性救济展开详细的"权利"解读. (一)"人格权"工具之利用 所谓"人格权"就是以权利者的人格利益为客体的民事权 利.人格权作为近代社会人权运动的产物,直接与权利者的生 存和发展密切联系.随着社会发展和文明进步,人格利益在不 断扩大,尤其是一般人格利益概念的提出,为各种新的具体人 格利益的法律确认和保护提供了源泉和动力. 在航空器噪音对区域环境造成影响时,该区域内的受害主 体以自身人格权遭受侵害为由请求法律保护的判例早已有之, 例如,日本早在20世纪70年代的"大阪国际机场噪音案"的判 决就指出:个人的生命,身体,精神及有关生活上的利益,是个 人人格利益的本质,统称为人格权.此人格权不允许任何人侵 犯,对此侵害应认为有排除之权能.在本案中,使用机场所产 生的飞机噪音对原告等全体显着发生精神上的痛苦,并妨害其 生活,且一部分人已经发生身体损害,其他人也暴露在同样的 危险中,故应认为原告等的人格权益已经遭受侵害.于是判令 被告赔偿原告每月6000元的抚慰金,直到实施禁止飞机于晚9 时至翌日早7时起降的命令为止. 在现代社会,随着文明的发展和人们观念的改变,人们对 住宅的安宁越来越关注.在台湾地区出现过一个判例:一个人 邻居家的冷气机噪音大得使其无法睡眠并患上了严重的忧郁 症,由此,受害人请求精神损害赔偿.以前台湾地区的法院会 认为这是受害人自己的心理没有调节好,但现在却突破法条规 定的原则,认为这种居住地区的安宁也构成了一种人格权.无 疑,随着现代社会人格权体系的开放性拓展,基于保护人们的 生命健康和生活样态的丰富多样性之需求,休息权,安宁权等 人格权类型的扩张充分体现了对人基本人格的尊重.日本有 学者提出了以环境权,人格权为根据的禁止公害诉讼的主 张.甚至加藤一郎教授认为对公害必要时可以依人格权提 出主张,而反对环境权的提法.J】.法国也有学者提出以环境 权的人格权对不可量物近邻妨害主张赔偿请求权,其理论基础 在于:生活中之个人均有享受大自然所赋予的"清净"之权利, 一 切污染,过度的噪音都是对此权利的侵害._2--因此,我国有 学者认为,环境权是否为一种独立权利暂不讨论,但基于人格 权的主张来解决空气,噪音等对人造成的损害已成为发展趋 势."甚至我国也有学者认为,环境权是人格权的一种类 型.在日本法院的司法实践中,环境权和人格权的界限是 不明晰的,法官判决环境侵权案件时往往以人格权为法律依 据. 那么,航空器噪音损害以人格权为法律依据提起补偿性救 济的价值基础何在呢?从噪音损害的客体来看,它不仅破坏了 人们居住地区安宁,清净,舒适的环境,而且通过环境破坏这一 媒介造成了人们精神自由,身体健康和心理健康上的如前所述 法学89 的种种伤害.对于噪音损害的身心健康,是人格权法所要保护 的人格利益,这些人格利益是人权的重要内容,因而属于民法 所要救济的法益,其价值基础即是人格的法益显然具有比物的 法益更高的价值,因为现代的人类早已走过了仅仅作为生物存 在的时代,当今之时,人的精神的自由和快适,生活环境的安宁 与洁净,已成为单个的个人维系其自身生存,健康和全面发展 的基础,须臾不可或缺.l2I_因此,针对航空器噪音损害的补偿 性保护手段而言,人格权不失为首选之工具. (二)"相邻权"工具之利用 相邻权是指两个或者两个以上相邻的不动产所有人或使 用人之间,一方行使所有权时,享有要求另一方提供便利或者 接受限制的权利,是对不动产物权的限制和延伸."相邻"并不 以相互毗邻为限,其含义应界定为"邻近的"".由于航空 器噪音和声震可能影响到离产生源有一定距离的地域范围内, 所以"相邻法不仅适用于直接相邻的不动产关系,同时,远距离 的不动产也可能受相邻法的调整,只要某不动产的影响能够延 伸到远距离的不动产"I261171.相邻权是法定的平衡相邻各方冲 突的调控器,它虽然以强调邻人的容忍义务为出发点促进邻里 之间的和谐发展,但也赋予了容忍一方在对侵扰超出限度造成 损害时的赔偿诉讼请求权. 作为航空港的相邻一方,在为航空港所有人的经营活动提 供空域通行方便与合作的同时,也有谋求自身土地使用价值的 最大化,建物的方便,生活的舒适与安宁的权利,这也需要相邻 的航空港所有人提供协作,保证进港与离港的航空器发出的噪 音和声震控制在该地区的人们通常可以忍受的限度内,拒绝超 出噪音标准的航空器在本港起降.否则,超标的航空器噪音便 会促使邻人起用"相邻权",请求近邻妨害赔偿.噪音等不可量 物近邻妨害在不少国家已作为相邻权的一项内容. 有学者提出,相邻权随着社会发展呈现出进步性和发展性 的现代化态势,其最有力的体现是:不应再固守于只是对土地, 房屋的利用提供方便的权利,其实还应包括为人们日常生活提 供方便的权利.相邻权实为财产因素与人格因素相结合的一 种权利,我们不排除相邻权的财产性因素,但是当相邻权涉及 到人们的日常生活时,它还有着对人的生活健康,愉悦关心的 人格性因素.l2I]的确,我们不能否认的事实是:航空器噪音不 仅仅造成土地等不动产价值的减损,而且通过相邻的关系作用 于权利人自身,如前所述,噪音,声震对邻人的精神,身体健康 都会造成严重损害.因此,有学者认为,基于此我们说相邻权 也包含人格性因素又有何不可呢?而此处对人格利益的保护, 又非仅仅靠赔礼道歉,消除影响等能实现了的,多数情况下须 通过财产性救济手段才能消除,如进行物质赔偿,改善设备等, 当然最严格手段是采取全面禁止,取缔妨害行为,但这仍需有 财产性辅助手段进行补救其对身体,精神健康所造成的不利影 响,才能全面维护受害者的利益." "工具之利用 (三)"地役权 所谓地役权,是指以特任的土地供自己土地的方便和利益 的权利,也有学者称其为"邻地利用权".地役权和相邻 权虽然均以不动产利用的调节为对象并皆以不动产权利的扩 张或限制为基本内容,而且地役权是相邻权的补充,但二者还 是有显着差异,如相邻权是法定的,是对邻近不动产利用的一 种最低限度的调节,通常是无偿的;而地役权是超越相邻关系 的限度在当事人之间约定的一种权利义务关系,可有偿也可无 偿.由于航空技术发展的有限性致使迄今无法生产出静音飞 机等原因,作为航空器起降之基地的机场(或称航空港)与相邻 土地之间在利用上的紧张关系常常是相邻权(或称相邻关系) 无法调节的.机场所有人,经营人或出租人通常成为邻地空中 通行地役权的占有人,因为无论航空港建在哪里,都必须有一 定长度和宽度的跑道,而跑道的指向和长度就是航行地役权所 需要的土地. 早期的土地所有者对其地上的空域权是绝对的,无论土地 属于谁,谁就拥有土地上的天空.但是,当人类开始飞行后.这 个原则就让位于空域是公共通路的司法与立法的裁决.为了 避免空中旅行被非法侵入诉讼阻断,各国和国际的相关飞行规 则都划定了一定空域范围为"可航行空域",即美国民用航空委 员会定义的"最小安全飞行高度以上的空域"?.并对飞机的 低空飞行作了禁止性规定.然而在土地上方的大部分空域对 公众开放的同时,还有一部分保留在私人手中.尤其是在土地 私有的国家,土地所有者拥有完全的土地所有权,他对外来空 气的直接进入有排他的控制,土地所有者至少拥有与其土地相 连的,其能占有和使用的一些地上空间,因而,在航空器起降过 程中必须保证土地所有者空域的安全.因为"对土地的使用就 含有对地上一些空域的使用"田.这样,实践中还会发生航空器 通行权和相邻土地所有者或使用者权利的碰撞和冲突,因为在 机场起降的航空器必须低空飞越机场周围的邻地,邻地所有人 或使用人经常遭受到来自飞机噪音,震动和飞机排放气体的侵 害,尤其是当喷气式飞机飞越或紧紧靠近时,谈话几乎被打断, 声音被湮没,收音机和电视的接收也受到干扰.而且喷气飞机 引起房屋和内部对象的震动,家里披迭板上的钉子每隔6个月 就要敲打,轻式装置器要定期系牢,睡眠被打扰,户外娱乐几乎 不可能,噪音还造成恐惧,尤其是小孩的恐惧与惊吓更大.喷 气飞机起飞时排放的气体在附近财产所有者的房屋和走廊上 也留下油垢不堪的黑色沉淀物.航空器侵入机场周围临地的 私人空间造成诸多损害是显而易见的.如果机场是后于机场 周围相邻土地所有人或使用人对土地的占有而建成的,邻地所 有人或房屋所有人凹不愿搬迁的情况下,航空器起降时通过邻 人对财产使用和享用所需的空域时,即构成对地役权的占用, 其噪音,震动,气体一旦对邻人造成损害,必须给予补偿.航空 港所有人通过协商获得地役权的方法可以避免持久的诉讼.这 不仅为目前和未来所有的航空器取得了飞行权,免除了任何飞 越他人财产的上空导致的对航空港所有人提出的权利损害申 诉请求,而且航空港所有人还取得了与地役权相伴的防止任何 高层建筑竖立和任何树木增高的一切必要措施的采取权.而 相邻土地所有人通过移转空域通行地役权获得经济补偿,在一 定程度上减轻了对飞机噪音的恐惧和抚慰了受害的身心健康. 在美国航空实践中,运营航空器的航空公司通常不承担责 任,尽管使用航空港的航空公司是相关的租用人,但租赁契约 给了他们起飞和着陆的权利,如果其航班没有违反规定,也没 有任何航班低于安全要求起飞和着陆,飞机遵守了通过请求人 住宅的飞行模式,即使操控飞机的航空公司造成了损害,他们 也免于承担责任,因为他们只是在按照要求去做,航道所在位 置不是他们意志决定的,而是取决于联邦的决定和航空港的自 然本质.当然如果航空承运人的飞机违反了规定的航班模式, 可以依据过失,侵入和违反联邦航空条例而起诉承运人.相 反,航空港的所有人或经营人要对邻人损害负全部责任,其根 本原因在于:经营航空港对相邻的土地享有地役权应付出的代 价和责任如同对跑道建设所需土地的责任一样,没有区别.而 甘肃社会科学2009年第4期 私人妨害制度,德国的不可量物侵害制度,美国的t?违宪拿取"的建造人和居民对使用机场之一的法国航空公司提起诉讼,法院要法 :'.竺耋星譬妻苎孥妻人堡翌, 竺]:;的诉权主体的最有力的支持. 在航空器噪音损害救济的权利;;'67…………一.. 工具的利用上,所有权也是相邻权,地役权工具利用的前提和?诉因是:自从喷气式飞机使用附近的航空站以后,造成了他们的 基础.成百瓶老牌"勃艮第''名酒的品质降低.见[荷兰]迪德里克斯.弗斯 害制度的本质是保护土地所有权,因而,当航空器噪音对土地大量减少飞经南德地区的班机数量,每晚22时至次日8时以及周末晚 所有人造成无形损害时,可以提起所有权妨害之诉.在德国,o时至次日时被规定为禁飞时间.载hnp://"?竺':om/ 对于噪音损害可适用不可量物侵害制度,即对于如航空器噪音:t…zx/ylZX_WZ, S一 y.一i印?php?pN.n3coad976,访问时间: 鐾这有体形态.,不用传的衡方式加以计兰的?根据《机.场周围飞机噪声环境标 准》(GB9660—88)对飞机噪声 物体侵入时,如对土地的使用未造成侵害或者只是轻微侵害的评价标准, 一 类区域即特殊住宅区,居住,文教区的LWECPN应< 的,土地所有权人不得禁止.当从另一土地排放的具有重大损70dB;二类区域即除一类区域以外的生活区的LWECPN应<75dB.评 可设立的营业,又是国家重要的营业,因此不得提起除去妨害202:127,3.?sfeJdA,BrgJdB,carkc,.al?Aj可lA"d :'孽.?姜国,,:..,.:.,9.Kj洲M耐j艉...kt" roadtrafficnoiseandchldren~eognitonandhealaeros8-nationalstudy 对于航空器噪音损害赔偿的诉由,判例采取了"违宪拿取",..一. ' .. . …...,,. 法官认为,空气空间虽是公共领域的一部分,私人对空气间m.H.alIh.1977,4O(3):l85,19o.J二n:NdT8usch.Rj. 法学 ?a.利益说,即以法律保护的是私人利益还是公共利益为标准. 乌尔比安的《学说汇纂》提供了支持的养分;b.隶属说,即以法律保护的 是平等关系还是隶属关系为标准;c.主体说,即以参加法律关系的主体 是否有公权主体为标准;d.性质说(本文作者定名),即梅迪库斯定义 的:公法是指受约束的决策的法,私法是指自由决策的法.参见[德]迪 特尔?梅迪库斯:《德国民法总论》,邵建东译,法律出版社,2001年第2 版,第ll一14页. ?《德国联邦污染防治法》第4条第1款:"因其性质或因其运营 而极有可能会对环境造成有害干涉或以其他方式危害公众或邻居,或 对之造成重大损害或重大负担的设施,以及固定的用于存放或处理废 弃物的废弃物处理设施,其设立和运营必须经过批准."《德国民法典》 第907条第1款:"土地所有权人可以要求在相邻土地上不得建造或保 持确可预见其存在或使用将会对土地所有权人的土地造成不法干涉的 设施." ?AirComme~eActof1926,ch.344,?l0,44Stat.574,asamen— ded,ActofJune23,1938,ch.601,?1107(i)(1),52Stat.1028.TheSu— premeCourtinUnitedStatesV.Causby,328U.S.256,264(1946). ?SeeIndianaTollRd.Comm'nV.Jankovieh,244Ind.574,581, 193N.E.2d237,240(1963),cert.Dismissedasimprovidentlygranted, 379U.S.487(1965). ~)See.MartinV.PortofSeattle,64Wash.2d309,312,391P.2d 540,543,cert,denied,379U.S.989(1965). @See.BattenV.UnitedStates,306F.2d580,582(1OthCir.1962), cert.Denied,371U.S.955(1963) ?在我国,房屋与土地是分别享有所有权的,但坚持房随地走,地 随房走的原则. ?Cf.EastHavenV.EasternAirLines,36U.S.L.W.2499(D. Corm.Feb.20,1968). ?一般说来,英国侵权法按责任基础划分为故意侵权,过失侵权和 严格责任三种,而私人妨害侵权的责任基础既有基于故意的,又有基于 过失的,还有基于严格责任的.参见李旭彬:《论英国侵权法中的私人 妨害制度》,载王军:《侵权行为法比较研究》,法律出版社,2006年版, 第652页. ?见德国民法典第906条之规定. ?1869年6月21日施行的德国营业法第26条规定:"土地所有 人或占有人,对于因邻地所生之有害作用,依现行法虽许可其提起排除 侵害之民事诉讼,但对于经政府许可设立之营业设备,又与营业之适当 经营不能并存者,则许其请求损害补偿."着名的"牺牲补偿请求权"理 论即是1794年普鲁士一般邦法序章第75条和1869年德国营业法第 26条所涵盖的法思想.参见陈华彬:《德国相邻关系制度研究——以 不可量物侵害制度为中心》,载梁慧星主编:《民商法论丛》第四卷,法 律出版社,1996年版,第284页. ?"美国诉考斯比"案,美国最高法院1936年5月27日判决,《美 国航空报告》,1946年,第235页. 参考文献: [1]J.ScottHamilton,PracticalAviationLaw[M].3ed,Printedon acid—freepaperintheUnitedStatesofAmerica.2001.PP.4—5.P.197. [2]王维.我国机场噪声评价量与噪声影响的定量分析[J].应用 声学,2004,(1):8—11. [3]沈颖,陈荣生,季天剑.夜间单个飞机噪声事件对机场周围居 民睡眠的影响分析[J].噪声与振动控制,2000,(4):30—31. [4]LawrenceS.Finegold,C.StanleyHarris,andHenningE.von Gierke,CommunityAnnoyanceandSleepDisturbance:UpdatedCriteriafor AccessingtheImpactsofGeneralTransportationNoiseonPeople[J].Noise ControlEng.J.42(1),1994Jan—Feb. 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