源自赛车 法拉利中置发动机V8

源自赛车 法拉利中置发动机V8 源自于赛车 法拉利中置V8系列车型历史 2011年12月04日 01:00 来源:汽车之家 类型:原创 编辑:张文君 [汽车之家 车系历史] 提到超级跑车，几乎所有人都会在第一时间联想到享有跑车之王美誉的Ferrari(法拉利)。法拉利诞生于1929年，起初专攻于各类赛车运动，组建赛车俱乐部，并在赛事中参与赛车的设计与研发。最终于1946年在意大利摩德纳附近的马拉内罗建立厂开始独立生产超级跑车，被誉为赛车之父的创始人Enzo•Ferrari(恩佐•法拉利)先生一直坚持把销售民用车的收入投入到赛车运动中去，再将不断更新的赛车技术运用到民用车款之上，正是这一传统，造就了法拉利旗下跑车所向披靡的超级性能。 时至今日，法拉利所生产的跑车众多，由于不同于其他品牌车型，法拉利每一代所生产的超级跑车都是独立研发设计的全新产品，从分类上，人们一般将其分为8缸系列与12缸系列，而采用MR(中置后驱)形式的法拉利跑车则是最能够体现法拉利品牌将赛车技术运用到民用跑车的典型车款。而本文就为您解读法拉利中置V型8缸系列车型的发展历程。 ? 法拉利Dino:206/246(1968-1974年) 法拉利中置后驱的开山鼻祖 『1974年 法拉利Dino 206 GT』 『1974年 法拉利Dino 246 GT』 1956年，法拉利创始人恩佐•法拉利先生才华横溢的爱子迪诺•法拉利因病去世。老来丧子的巨大打击使得法拉利悲痛万分，法拉利一生都没有从这哀伤中恢复过来。为了纪念自己的儿子，法拉利开始了大量生产民用公路跑车，并且将所有采用V型6缸发动机的车型均以迪诺的名字命名，比如Dino 206 GT Dino 246 GT、Dino246 GTO，也正是迪诺跑车的出现，开创了法拉利中置发动机的先河，并为以后法拉利中置发动机的超级跑车奠定了宝贵的基础。 ? 法拉利308(1973-1985年) 第一款中置发动机的V8车型 恩佐•法拉利先生在公司在成立之后的20多年，一直坚持使用V12、H12和V6发动机，直到1973年的10月，继续以爱子迪诺命名的全新跑车Dino 308GT4 面世(Dino开头的命名方式在1976年取消)，4代表4座位，它的推出弥补了法拉利246系列无4座车型的市场空缺。在1973年到1984年间308 GT系列合共生产了6116台，这在当时已经是一个不小的数字了。 『1974年 法拉利308 GT4』 『1974年 法拉利Dino 308 GTS 内饰』 车身材质上，早期生产的712辆308 GTS/GTB全是玻璃钢车壳(FRP)，但法拉利迷认为玻璃钢车壳不能匹配其高贵身份，所以在1978年的308系列车型就改用了手工打造钢质车身，因为成本太高，这样材质在今天的法拉利上已经很少见了。308GTB都是硬顶的，GTS则特指敞篷车型。 『1974年 法拉利Dino 308 GTB』 动力上，由赛车发动机大师Rocchi负责开发的编号为F106AL的发动机，其排量为3.0升，采用了V8双顶置凸轮轴16气门发动机设计，气缸口径×冲程为81.0 ×71.0mm，缸顶与活塞均以轻合金制造，两列气缸中间置有4台韦伯式化油器，而压入式缸套、双凸轮轴、活塞连杆及曲轴等全部采用锻造，其转速红区达到了7700转。308GT4的变速箱设置在发动机底下，成一体化结构。其发动机的最大输出功率为254马力/7700转，最大扭矩为290牛米/5500转。而到了1978年，由于当时的石油危机，法拉利308GT4的F106系列发动机压缩比被减至8.8:1，动力也下降到了228马力和290牛米。 『1974年 法拉利Dino GTB』 1975年，Dino 246 GT替代者正式出现，那就是我们熟悉的308GTB(Gran Turismo Berlinetta)。车身由大名鼎鼎的Pininfarina(宾尼法利纳)负责设计，这样的车身形态一直延续到10多年后的348。1975年推出的308GTB其发动机输出的最大功率为 228马力。 『1981年 法拉利308 GTBi 发动机』 到了1980年Ferrari开始进入电喷时代，法拉利全新308GTBi搭载了编号为F106BB的发动机，全新的发动机排放与油耗都得以改善，不过马力并没有因此提升，其最大马力减至212匹(156千瓦)。 『1982年 法拉利308 GTS』 308系列车型的生命周期长达12年，当中也派生出好多型号，包括81年的GTBi四座中置发动机跑车，82年的敞篷型号308GTS，及83年的308GT/M敞篷四座跑车等，到了1982年由于此前的308GTBi和GTSi等车型太顾及废气排放而导致动力下降太多，于是在82年10月全新编号为F105AB的发动机推出，动力上相比此前有了明显的提升，达到了238马力(175千瓦)。 ? 法拉利288 GTO (1984,1986年) 为“赛车”准备:性能极致的中置V8超级跑车 1984年，Ferrari在308的基础上发展出一款限量版本V8 MR跑车,288GTO，288GTO与308GTB虽然看上去有85,相似，但严格上来讲，288GTO已经做了很多改变，例如前大灯、高高竖起的车外后视镜及车尾的GTO字样都是与308不一样的地方，此外内饰，包括发动机、车架等都是另一回事。 『1986年 法拉利288 GTO』 『1986年 法拉利288 GTO』 288GTO本来是为80年代的B组赛车而生，按照FIA的规定，参赛车辆至少要量产200辆才能参赛，但在投产初期，Ferrari突然决定取消参赛计划，288GTO最终也与赛事无缘，但由于市场殷切需求，Ferrari最终生产了272辆288 GTO。 『1986年 法拉利288 GTO 内饰』 在内饰上，288GTO的车厢可以闻到浓烈的皮革味和丝绒布料味，座椅配备的是曾出现在70年代的赛车场上的真皮打孔桶椅，而靠车头进气口进去的新鲜空气也可以为驾驶员的背部和大腿降温。此外，三块踏板的位置设计的十分接近，适合穿赛车鞋的专业车手作出跟趾动作。 『1986年 法拉利288 GTO 发动机』 288GTO的V8发动机源于308系列，编号为F114B，为了符合车辆如有涡轮增压要乘以1.4还小于4000cc的参赛规定，厂方将308原来的2926cc发动机的缸径缩小1mm至2855cc(288因此得名/2855×1.4,3997)再改用合金铸造能够在每分钟7000转时产生400马力的动力，308的V8发动机是横置的，但288GTO却如方程式赛车一样采用纵置的发动机，有利于重量分布和左右动力传输效率，这也是Ferrari MR发动机首次纵置。 『1986年 法拉利288 GTO』 288GTO同样采用当年B组规格街车常见的结构，差不多整辆GTO均以钢管式车架以及轻量化材料制成，车身大量采用玻璃纤维，车厢以及发动机仓盖则采用铝质材料制造，座椅后方设有一块Kevlar(芳纶纤维复合材料)和Nomex(芳纶1313:特点是耐热性好，强度高)合成材料制成的隔板，移走后可以直接维修发动机仓前边的部件。400马力的288GTO配备了当年算是高规格的255mm轮胎，16寸轮毂，0-100km/h为4.9秒，这个成绩在当年绝对是一等一的高手。 『1986年 法拉利288 GTO Evoluzione』 1985年，法拉利还曾推出过一款只生产了6台的名为288 GTO Evoluzione的强化版，马力达到更为惊人的650匹，极速370公里/小时;再有就是2001年，一台名为550 GTO Maranello的FIA GT赛事专用车作过“内部供应”，产量稀少，输出功率600匹。 ? 法拉利328(1985,1989年) 最后的纯机械质感MR型跑车 1985年，Ferrari推出328取代服役10年的308，1988年，328的生产周期进入末年，Enzo Ferrari老先生也于同年与世长辞，这也代表了一个传奇的终结，也见证一个新年代的开始。巧合的是，Enzo Ferrari先生死后一年(1989年)Ferrari为最后的328GTB/GTS加上了ABS系统，象征Ferrari正式步入电子化时代，因此，有不少人认为1988年或以前出厂的328GTB/GTS就是最后一辆具有传统机械感觉的量产Ferrari，这也使328成为一个经典。 『1986年 法拉利328 GTB』 『1986年 法拉利328 GTB』 法拉利328没有308那么多衍生型号，只有GTB和GTS，1985年，车厂于法兰克福车展上发布了328，它的外形90,延续了车身设计巨匠宾尼法利纳在308身上留下的笔迹，但整体线条变得圆滑了。要知道，从第一辆308离开生产线到328首次出现在展台上前后经历了10个年头，偏偏328GTB/GTS由始至终都被誉为80年代甚至是历史上最漂亮的Ferrari之一，可见宾尼法利纳的设计造诣确实超凡。 『1986年 法拉利328 GTB』 当然，328的进步并不限于外形，因为借着非等长双摇臂配圆形弹簧和Koni(世界最大的避震品牌之一，已有150年历史)避震器的悬架组合，令四个车轮在街道能提供较佳的舒适性同时在赛道上也有较强的韧性，整体平衡性远超308，厂方标配的轮胎尺寸为前205/55 R16、后225/50 R16，虽然不算很强大的组合，但是应付268马力(197千瓦)的发动机是足够的，要知道太宽的轮胎除了会减低加速能力外，还会降低驾驶员的路感，那可不是80年代以前Ferrari的特质。 『1986年 法拉利328 GTB 发动机』 发动机方面，编号F105CB的新发动机源自于308GTS的F105AB，这也是横置V8机器发展的最后一次使用。气缸口径与冲程各增2mm至83.0×73.0mm，排气量增至3184cc。而最终最大功率与扭矩也分别增加了12%与17%，达到了268马力(197千瓦)和288牛米。 『1986年 法拉利328 GTS』 驾驶方面，要将328GTB/GTS开得飞快必须要有高强的本事，因为开这种大功率跑车时，松开离合器的时机是不能有半点的差池，否则，口袋里随时会蒸发十几万元(更换离合器的价钱)。跑起来的时候，收放之间要一手掌握。别人视为路面振荡的，你要懂得将它解读为由轮胎经过车身和座椅传到身体的路面信息;别人认为没有油压辅助的转向太重时，你却要视之为双手与轮胎直接沟通的结果;本来是吵得要命的排气声音，你要觉得是动人的乐章和判断发动机正常与否的最佳指标，这就是328。 『1986年 法拉利328 GTS 内饰』 这样的驾驶感觉与现在的Ferrari无疑是很大的区别，现在的像F430等，都是由ECU控制的离合器控制接合时间，反应无疑是快速准确，但失去了人体驾驭机械的满足感，现在驾驭机械的，已经是越来越强大的ECU而不是人脑了。328的坐姿相对于现在的F430，会感觉像是在开小型赛车，而且没有油压辅助转向。变速箱方面是5速手动，齿比相对比较密，档位也绝对清晰，每次换挡的时候车厢里都会回荡这一种独有的金属撞击声，只要发挥得当，328由静止加速至100km/h小于6s，最高速度260km/h，也许以今天的标准看260km/h的极速不是超级跑车应有的水平，但是有理由相信268马力和260km/h肯定没有将328钢管式车身的功力彻底发挥。 『1986年 法拉利328 GTS』 根据多年维修Ferrari的技师介绍，近20年来的Ferrari跑车中有2个型号的可靠性是特别出众的，一个是90年代中期的F355，另一个就是328GTB/GTS了，以328的外形以及Enzo Ferrari先生在世前最后一款量产Ferrari的背景，足以令328成为近20年来最值得收藏的Ferrari之一。 ? 法拉利F40(1987,1992年) 纪念40周年的顶级限量超跑 发动机代号F120A的F40最早发表于1986年，如果按照法拉利当时288GTO的命名习惯，F40其实应该被称为308GTO，但是在1987年，Ferrari公司迎来了自己的40岁生日，于是F40的称谓便由此诞生，F代表了Ferrari的第一個字母，40则是四十周年，也正是从F40开始，以后的新推出的法拉利更多的采用了F+数字的命名方式，例如紧接其后的F512TR、348的继承者F355、F430和建厂五十周年的纪念版F50等等。一方面，F40的推出是庆祝车厂40周年，另一方面，F40的出现担负这一个重要的任务:为Ferrari重夺超级跑车界龙头老大的地位。事实上80年代的Ferrari一直受到外界批评，指其太注重于一级方程式赛事，忽略了街车方面的发展。F40很大程度上就是一辆终极版的288GTO，事实上F40更像是是由288GTO Evoluzione发展而来。 『1987年 法拉利F40』 『1987年 法拉利F40 内饰』 F40的历史地位，最突出的意义应该算是它是最后一辆由Enzo Ferrari先生主持研发的超级跑车，它也是近20年来限量发行的Ferrari中发行量最大的一款，一共生产了1315辆。F40与法拉利Enzo一样拥有宽阔的车厢，虽然三块踏板略微偏向车身中央，但整体来说大多数驾驶者都可以找到一个理想的坐姿，F40也是近20年的限量版Ferrari之中车厢内饰最简单的一辆，碳纤维材料之间的绿色黏合胶完全暴露在车主眼前，做工粗糙的空调按钮装在毫无美感可言的中控台上，整个内饰显得简单、原始。 『1987年 法拉利F40』 F40没有四轮驱动系统，也没有特别先进的发动机电子控制技术，它仍然是按照思路清晰的Ferrari老配方制成，就是以机械主导的技术提升发动机动力，还运用了大量Ferrari最擅长的空气动力学成果。不过，Ferrari深知光靠老一套手法已不足以将新旗舰推高到更高的层次，所以F40在很多关键部件上都采用了不少当时最新的技术，如F40采用了由12组3层材料(Kevlar/碳纤维/玻璃纤维合成材料)制成的车壳，大幅度的将重量减低到1100kg，同时刚性又比288GTO提高了3倍，此外，F40的车身还采用了多个当年属于新设计的NASA(美国国家航空航天局)宇航规格的进气口，将空气动力学技术应用的淋漓尽致。 『1987年 法拉利F40 发动机』 发动机方面，其两台涡轮增压器来自日本IHI的产品，成功的将那台源于70年代，最大输出功率只有240马力的3.0L V8发动机的动力推至478马力/7000转的新高，差不多是原设计基础的2倍，完全超出了当年的预计。F40也是当年市场上少有的坚持不使用ABS等电子系统的超级跑车。 『1987年 法拉利F40』 F40在1987年推出时可谓全无对手，尽管人们喜欢将同年推出的动力差不多的保时捷959与之相比较，但959始终是发展自911系列的RR超跑，难以跟F40纯种的MR布局相比。F40并非首批采用双涡轮增压的超跑，虽谈不上领导群雄，但展示了一贯擅长自然吸气发动机的Ferrari也能将涡轮增压玩得头头是道，F40的出现，也给当时仍在发展中的两款双涡轮的超级跑车:捷豹 XJ220和布嘉迪 EB110来了一个下马威。 ? 法拉利348(1989,1994年) 饱受争议的转型之作 随着Enzo Ferrari先生在1988年离世，他生前所主持开发的328也在1年后被348系列取代，1989年法兰克福车展，348TB/TS登场。当中的T字是纵向发动机，横向变速箱布置的意思。新款纵置90度夹角V8发动机，缸盖和缸体由铝合金制造，曲轴有5个主轴承，缸径×行程为85.0×75.0mm，排气量增至3405毫升，压缩比为10.4:1，配电子燃油喷射及点火系统，最大马力(297马力)219千瓦/7200转，最大扭矩330牛米/4200转。 『1993年 法拉利348 TS/Spider/TB』 『1990年 法拉利348 TB 发动机』 『1990年 法拉利348 TB』 348的外形与308、328风流倜傥的风格不同，宾尼法利纳为之注入更多笔直的线条，如车门的进气口，车尾灯组上的隔栅以及发动机盖上的直线，天生就是一副冷酷、忧郁和傲气的模样，一看之下，甚有当年法拉利Testarossa(特斯塔罗萨)和法拉利Mondial的味道。但是外界对V8 MR系列的Ferrari这种外形的改变却褒贬不一，2003年就曾有日本的汽车杂志选出10辆最丑的Ferrari，348竟然名列榜首。 『1990年 法拉利348 TB』 348刚刚面世之初，Ferari的历史刚刚跨过40载，它也是精神领袖Enzo Ferrari去世后的第一个车型，348有着Ferrari与宾尼法利纳一贯的风格，很自然也有Ferrari(或者说是意大利跑车)典型的粗疏与不足，难于驾驭和驯服的机械特性以及挑衅意味的外形令他无时无刻不充满挑战性。 『1993年 法拉利348 Spider 内饰』 在Enzo Ferrari去世后的Ferrari车厂似乎开始重视外界的批评，慢慢对348作出一些修改，相对于308、328时代，348的按钮摆放明显齐整了许多，事实上，自1984年的法拉利Testarossa车型起厂方就已经有意识的整顿一贯凌乱的内饰中控按钮布局，改革直到95年F355出现才有所成效。但可惜348因机械设计可靠性欠佳以及外形风格上的改变，令他未能继308及328之后在车坛呼风唤雨，但却成为日后F355、360、F430的车体设计基础，也为近代Ferrari的V8系列拉开序幕。 『1993年 法拉利348 TB』 发动机编号F119D的干式底油壳3.4L V8发动机有别于之前的308和328系列，它是纵置的，这样的好处是可以让348的车架平衡度提高不少，也可以消除左右驱动轴长短不一的扭矩转向问，这台F119D没有什么可变气门正时系统，它是一款非常机械的高转发动机，有一种先声夺人的气势，力未发而声先至，刺激感不但来自对速度的演绎，也来自那蓄势待发的状态。 『1990年 法拉利348 TS』 『1993年 法拉利348 Spider』 在348推出之后，法拉利还针对348衍生出了多款车型，包括89年推出GTB、TB、TS和92年推出的Challenge、Serie Speciale，1993年更首次推出了敞篷版的V8系列:348 Spider。值得一提的是，第一辆红色的法拉利轿车进入中国的就是当年的348，交接仪式在北京天坛的祈年殿进行。从此中国人也有机会一睹Ferrari的风采。 ? 法拉利F355(1994,1999年) 20世纪最受欢迎的法拉利跑车 1994年，Ferrari推出新的发动机，编号F129B。活塞行程增加2mm，压缩比上升至11.1:1，容积增至3495cc。新发动机，新排量，名字和车身也自然是新的:F355诞生取代348。 『1995年 法拉利F355 Berlinetta』 『1995年 法拉利F355 Berlinetta』 当年F355推出的车型有，1994年的Berlinetta(硬顶，相当于以前的GTB)，GTS(可拆卸车顶)和1995年的Spider(敞篷)。在1997年，Ferrari还首次将马瑞利提供的AMT F1机械式自动变速器运用在民用跑车上，F355就成为第一辆装载AMT的民用Ferrari，从此Ferrari就有MT和AMT 2种选择，还有就是96年还推出的民用赛车版本F355 Challenge。 『1994年 法拉利F355 Spider』 F355是最后一款采用翻灯设计的法拉利车型，同时也是Ferrari中最好卖的一款车型。在外观设计上，法拉利F355车门之后的长方形徽章就是法拉利的御用设计师宾尼法利纳的铭牌，在308开始就打在各款车上，现代的Ferrari几乎与之成了固定的搭配。F355的侧面也像348一样有进气口，但从348时代刚硬的设计变得圆润了不少，主要分成上下2个，上方进气道主要为发动机提供新鲜空气，下 方进气道则是导风给后轮制动冷却用。而尾部部分，如果是基本6MT的Berlinetta车型，其尾部则会标上“F355 berlinetta”的字样，如果使用F1 AMT变速箱的型号，F355与berlinetta字样之间还会有个红色的“F1”字眼。 『1994年 法拉利F355 Spider 内饰』 在内饰方面，F355比348又向前迈了一大步。打开车门，铬合金换挡杆是法拉利的传统，与348的5MT不同，F355采用了6MT变速箱，而变速箱控制面板上面的五颗按钮，由左至右分别是:乘客位的电动窗升降键、中控门锁、后窗加热、雾灯开关和电子悬挂控制，后部就是空调系统的各个控制键，最后则是电动外后视镜的按钮，F355内饰布局比前辈有了更整齐，人性化的编排，这也是近代Ferrari一个步向“文明”的表现。 『1994年 法拉利F355 Spider 仪表』 虽然F355方向盘已经放上跃马标志，但不得不说，最初设计的这款4副式的方向盘并不耐看，所以后期的F355又再次全部改回了三副式的设计。仪表板相当简明，平常的油量表被机油压力表取代了，转速表红色定格为8500转，也就是最大马力的输出点;时速表为320km/h，虽然该车的极速为295km/h，但Ferrari还会预留一定的改装空间给车主们。 动力方面，F355的全新发动机数据暴增，最大马力376马力(277千瓦)/8200转，最大扭矩370牛米/6000转，马力大幅上提升并非因为多出几十毫升容积，而是因为原每缸的4气门变为了5气门。在这一代Ferrari上，Ferrari开始使用很多新发动机技术，例如可以根据转速自动调整气门开启深度系统和可变长度的进气歧管等。95年5月之前的车型，法拉利F355采用了博世Motronic M2.7行车电脑，其控制的特点是每四组气缸分开控制;而到了95年之后其改成了M5.2版本行车电脑，能同时控制8个气缸的运作。 『1995年 法拉利F355 GTS』 Ferrari一直坚持使用的钢管式车架，车架由轻、硬和不生锈的铬钼钢管焊接而成，虽然不能如普通汽车般大量制造，但其造就的车架刚性非常高，即使一体化车架完成全车点焊等工序后，刚性、强度方面仍难望其背。此外车身的空气动力套件不是由金属制成，而是高科技的纤维材料，这也使车体的重量减轻了不少。 『1994年 法拉利F355 Spider』 F355无论从内饰布局还是驾驶风格都开始步向文明、均衡，加上很高的整体质量，使之成为近20年来最受欢迎的Ferrari之一。 ? 法拉利 360(1999-2004年) 彻头彻尾的改变 全新的法拉利360 Modena于1999年的日内瓦车展上公布于众，替代了备受喜爱的F355，并且在5年的生产周期中，未对装饰进行任何修改。在魅力超凡的F355之后， 360 Modena彻底背离了法拉利的古典风格，前脸中间散热器格栅设计也在此款车中消失。变成了左右分开的两个格栅，而原来的中间散热器格栅可以说是法拉利的古典特色，甚至于在一些车型上仿制了不起任何作用的这种格栅，如Testarossa、348 和F355。 『2004年 法拉利360 Modena』 『2004年 法拉利360 Modena』 在尾部设计上，法拉利360仍保留了一些复古的元素，如尾部中间设计了独有的发动机舱进气口(类似于Dino、250 LM)，以及传统的配对式尾灯，总体说来，法拉利F355是一款为新世纪而制造的高技术车，在保留了部分经典元素的同时，又有了大量的创新。 『2004年 法拉利360 Modena 内饰』 内饰配置上，法拉利360配备了电动座椅，双安全气囊、空调系统、电动窗、电动折叠后视镜、带有CD播放器的立体声系统、跑车桶装座椅，以及与车型配套的各种 “Carrozzeria Scaglietti(法拉利个性化定制服务)”个性化配件，而行李箱空间上，其可以装下一整套高尔夫球杆或两个小的手提箱。此外在内饰的用料上，主要以铝质材料为主，比如中央控制面板、下门板和仪表盘表面的部分区域都采用了铝质材料。 『2004年 法拉利360 Modena发动机』 法拉利360的发动机的设计源自F355，其发动机排量为3.6升，这也是这款车车名的由来。安装在中部的纵向90度V8发动机的缸径与冲程规格为85mm x 79mm，带有每缸5气门，每侧气缸采用双顶置凸轮轴。缸体、缸盖、油底壳都是用轻合金制成的，而汽缸套采用了镀镍硅合金，连杆采用了钛合金。该款发动机的最大输出功率可达400马力，与其配合的是6速手动变速箱。 『2004年 法拉利360 Modena』 360 Modena是法拉利首款采用全铝制承载式底盘的公路版车型，底盘用不同的铝合金钢材制成，通过12个铝节点焊接在一起。和其替代的F355相比，这一结构使刚性增加了40%，重量减轻了28%，而总体尺寸增加了10%。MT车型底盘的出厂参考编号为F131ABM，而具有F1换档装配的AMT版本，其底盘编号为F131ABE。 『2004年 法拉利360 Modena』 制动系统上360 Modena安装有Bosch 5.3 ABS/ASR系统，与同期面世的 550 Maranello上所采用的系统在概念上极为类似。分为“普通型”和“跑车型”两种模式。当选择“普通型”模式时，ECU更为强调相对于路况的稳定性，通过发动机管理系统减少分配给驱动轮的功率，或者调动ABS制动系统，从而获得最大的牵引力。当选择“跑车型”模式时，在系统生效之前ECU会提供更多的参数供驾驶者设置，如转向角、最高时速、制动作用或加速情况，这样可根据行车条件将设置最优化。这些全看重驾驶者的输入情况而定。 『2004年 法拉利360 Spider』 2000年时，法拉利又推出了敞篷车型360 Spider，该车使用了与360 Modena相同的动力系统，并在硬顶车型的基础上，加固了车梁、增强了底板前部的硬度、重新设计了挡风玻璃结构，还增强了后隔板的硬度以弥补敞篷车型刚性不足的缺点。同年又推出了按照法拉利统一规格系列挑战赛标准进行改装的360 Challenge车型。 『2000年 360 Modena Challenge』 随着2000年360 Modena Challenge的推出，法拉利Challenge系列的竞争级别就更上了一层楼。360 Modena与F50一起，凭借其毫不妥协的性格，有力的推动了公路版跑车的发展，尤其是其在空气动力学领域的水平在先前所有量产车基础上达到了前所未有的飞跃。 『2004款 法拉利360 Challenge Stradale』 而继Challenge车型之后不久，Challenge Stradale推出，以扩充360 Modena和360 Spider两个车系的阵容，打造一部在公路上行驶的“赛车”。开发该车型的师具有国际法拉利倍耐力杯挑战赛(Ferrari Challenge Trofeo Pirelli)和GT 竞赛的丰富经验，这意味着他们有能力提出更好的解决，将Challenge Stradale真正做到独一无二。他们的设计思路非常清晰，既要大幅度降低车重，又要大幅度修改发动机、空气动力性、刹车、F1风格的变速箱。车重的瘦身使得Challenge Stradale比360 Modena足足轻了110kg，同时，再加上其V8发动机更强大的功率输出，使其性更显优越。 『2004年 法拉利 360 GTC』 2004年法拉利推出了最后的360型号，360GTC。此款车由位于马拉内罗的Corse Clienti(法拉利赛车开发部)部门进行开发，并由Michelotto Automobili协作完成。与前款车型相比，360 GTC有明显不同的空气动力学特征:风洞研究成果让该款车型拥有不同的尾翼位置，显著改善了下压力。这款车型车身还使用了复合材料，在保持原始部件强度的同时又可以显著减轻车重，使得360 GTC的车重仅为1100 kg。 『2004年 法拉利360 Modena』 简而言之，360的设计与F355相比已经有了质的飞跃，在各方面都超过了F355，新车在重量上更轻，内部空间更大，更为舒适，性能也更为卓越。所有这些目标都实现了，主要得益于在构造中几乎只使用铝和合金材料的结果。上面已经提到过，和车身一样，承载式车身底盘是全铝的，而发动机罩、变速箱罩和悬挂组件也是用各种铝合金制成的。 ? 法拉利F430(2004-2009年) 源于360却又先进于360 2004年全新的V8车型F430诞生，其在技术方面又有了进一步的升级，比如:装备上了全球首次采用的“E-Diff”电子差速器;使用了F1式的方向盘，上面设置了安装了多个电子控制按钮，根据不同的路况对车辆的行驶稳定性进行调节，集中管理车辆动态特性。此外无论从外观还是内饰上来说，法拉利F430浑身都透露了360 Modena的影子，但F430身上却装备了更加先进的设备，可以称得上是360的改进版。 『2005年 法拉利F430』 『2005年 法拉利F430』 『2005年 法拉利F430内饰』 F430内饰也被重新设计，驾驶者与汽车更加协调。为了便于操作，设计师将所有主要控制装置都集中布置在驾驶者前面，各种仪表集中在新的仪表盘内，这些设计与仪表板的布局彰显了设计师所倾注的心力。这种毫不妥协的设计理念同样体现在安装在方向盘上的起动按钮和Manettino驾驶模式选择开关上。 备注:Manettino(驾驶模式开关)是一种赛车上采用的旋转开关，以方便车手在比赛时便捷的控制控制车辆的不同性能。此开关可以快速而简单 地对悬挂设置、CST稳定性、牵引力控制、电子差速器以及F1变速箱换档进行电子控制，同时控制这些独立功能之间的相互合作。 『2005年 法拉利F430』 F430由新型90度角V8发动机驱动，该发动机使用法拉利传统的设计方案，具有一根平面型曲轴(曲柄之间的角度为180?)。这是一种全新的发动机，不与F360的发动机共用任何部件。性能、重量方面的改善以及总体尺寸的减小都源自于法拉利大量F1经验。其最大功率为490马力，最大扭矩为465牛米。 F430另一个与众不同的技术是电子差速器(E-Diff)。此技术已多年应用在F1单座赛车上，并且得到持续开发和改进，可以在极高的转向加速度下有效地将巨大的扭矩传递到赛道上。电子差速器现在是F430上的标准装备——这是量产车辆首次配备这种先进的系统，以达到优异的道路操控性能。在赛道上，电子差速器可以保证转向时获得最大的抓地力，消除了车轮空转。 『2005年 法拉利F430 Spider』 『2006年 法拉利F430 Challenge』 『2006年 法拉利F430 GTC』 『2007年 法拉利F430 Scuderia』 在F430推出不久后的2005年法拉利了相继又推出了敞篷车型F430 Spider、2006年推出了高性能版本F430 Challenge以及赛道版本的F430 GTC车型。2007年又推出了由F1车手麦克•舒马赫参与设计的高性能版本430 Scuderia车型。 ? 法拉利458 Italia(2009年-至今) 法拉利中置V8车型最高水准之作 2009年，法拉利推出了最新的458 Italia，与以往的车型命名方式一样，“458”代表着发动机排量和气缸数量，“Italia”则是法拉利向祖国意大利表达敬意，寓意这个伟大国度所具有的创新和制造能力。作为法拉利最经典的两个系列(12缸和8缸)，458延续了后者的精髓，虽然大多数人都更习惯把它看作是F430乃至360的继任者，但法拉利官方则更愿意将它认作是1964年的158F1、1975年的308GTB以及1987年F40的直系后代。 『2011年法拉利 458 Italia』 『2011年法拉利 458 Italia』 外观设计上，458 Italia从任何角度看，都是一款足以震撼你眼球的车，火红的颜色，如空气刀一般锋利的车身，在任何时候出现都必需是路人眼中的定焦之物。关于外型，它仍然保持着这个品牌所特有的造型基因，长前悬、短后悬，中置驾驶舱、透明发动机罩、五星轮毂、还有火红的车身，这些元素让人能够一眼就辨认出它。 『2011年法拉利 458 Italia内饰』 内饰上，与法拉利F1赛车相同，458方向盘上集成了众多功能的按键，集合了启动、转向灯、悬架调整、车辆状态模式、远近光灯、换挡、雨刷„等等一切你所需要的功能，目的很简单，用最短的时间调整好所需要的东西，然后继续向前方狂奔，用那锋利的车头切开空气。 『2011年法拉利 458 Italia发动机』 法拉利的动力配备一向令人热血沸腾，敢用祖国来命名的458更是如此。作为经典8缸系列的领军者，458上的这台发动机几乎代表着法拉利工程师们的最高造诣，4499ml，90度夹角，12.5:1的高压缩比，以及9000转的最高转速，让458拥有了高达570匹的强大马力。同时这台发动机也是目前量产自然吸气发动机中压榨最狠的，因为法拉利的工程师们深知，动力是超跑的灵魂。因此458在整个转速范围内都拥有着极为出色的加速性能，从3250转开始发动机便能爆发出最大扭矩的80%，在6000转时达到顶峰发挥出540N.m的最大扭矩并且直到爆表。发动机的先进技术自然不言而喻，最特殊的是各段曲柄之间采用180?的夹角，这是典型的赛车发动机特征。与F430相比458的动力提升了20%左右，3.4秒内已经突破100km/h，突破200km/h也只用了10.4秒，而极速325km/h相信对大多数人来说都是一个传说。 『2010年 法拉利458 Challenge』 『2010年 法拉利458 Grand Am赛车』 『2011年此次广州车展上国内亮相的458 Spider』 与此前车型一样，法拉利也在458车系中衍生出了多款不同车型，除了458 Italia之外，还包括了2010年推出的法拉利Challenge、2011年推出的458 Grand Am赛车，及2011年此次广州车展上国内亮相的458 Spider。 作为法拉利中置V8系列车型最新并且最强之作，458是一款均衡到令人吃惊的车，它是有灵魂的，绝不仅仅是直线叫嚣的机器，弯道、公路、赛道、任何时候，458都无懈可击。 : 法拉利中置后驱V8系列车型经过三十余载的洗礼，不断进化，将一项又一项汽车工业的尖端技术运用到民用超级跑车制造中。永恒不变追求完美的精神也使得旗下生产的超级跑车不断走向极致，不曾妥协的精神使得最新车型成为了最接近完美的超级跑车。(文/汽车之家 尹栋、张文君)