接触网硬点

接触网硬点 襄樊供电段把和消除接触网硬点，作为日常维修管理工作的主要内容，并适时进行技术攻关，从铁路供电维修单位接触网交叉式线岔改进、接触线架设和接触网维护管理三个方面产生接触网硬点的原因，提出了具体消除接触网硬点的措施。日前，笔者在调研中深深感到，该段的经验和做法不失为正面学习的优秀典范。 所谓接触网硬点，就是由于接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，在机车受电弓高速运行通过的情况下，这些部分都会出现不正常的升高(或降低)，甚至出现撞弓、碰弓现象，形成这种现象的本征状态即为硬点。 接触网硬点犹如“拦路虎”，是一种有威胁的物理现象，它会破坏弓网间的正常接触和受流，加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害，常在这些部位造成火花或拉弧，从而损伤接触线和受电弓。接触线硬点的发生，也会影响到牵引电机的正常取流，在拉弧的暂态过程中对牵引电机造成严重的伤害，同时，还会影响机车的牵引质量。 造成接触线硬点的原因是多方面的，既有接触网自身方面的原因，也有线路质量方面、机车受电弓性能等方面的原因。 首先是由于接触网线岔设计原因而产生的硬点。 在交叉式线岔形式下，定位时道岔柱位于两线间距600mm处，接触悬挂相交于两线间距690mm处正上方。当机车受电弓高速从正线通过时，由有关试验结果来看，正线受力70,130N时抬高了20,40mm，而同时侧线(或渡线)只抬高了0,5mm，这表明现行设计标准下交叉式线岔存在着难以消除的硬点。 在机车受电弓通过线岔区域过程中，受电弓会与正线、侧线(或渡线)同时接触，受电弓滑板从圆弧边缘起逐步与接触线接触上网(或正好相反过程)，这就很难消除打弓、钻弓的可能性。 其次是由于接触线架设原因而产生的硬点。在现场施工过程中，架设接触线施工过程中一般采用小张力放线施工方法。由于缺乏必要的张力标准理论数值指导，具有很大的不稳定性，从而加大了接触线架设的张力不均匀度，特别是在起锚和落锚时，需要重新紧线、松线，更是加剧了这一状况，极易使得接触线在外力作用下发生变形、扭曲、硬弯，也会造成硬点。 同时，除施工作业人员操作不当外，架线过程中临时吊弦布置的太少或不均匀，而后调整作业过程由于受“天窗点”或其他因素影响持续时间过长，使得接触线受自重影响在临时吊弦处长时间受力过大，从而引起接触线在临时吊弦处拱起变形，形成硬点。 再者是接触网维护管理原因而产生的硬点。铁路供电维修单位的日常接触网运营维护管理作业过程，是接触网硬点反复发生的一个重要阶段。在进行接触网作业过程中，由于制作接触线接头质量不高，或是分相(分段)绝缘器与接触线连接不平滑，间隙过大，影响受电弓平滑过渡，容易造成打弓、偏磨现象， 是形成接触线硬点的一个原因; 部分定位点处或接触线其他质量集中点(如接头线夹)处吊弦布置间距不尽合理，如距离过远造成该处弹性不均匀，或是未形成一定标准的负驰度，造成该处受电弓接触力峰值过大，也会产生硬点; 巡检过程中由于测量导高的方法不准确或测量工具误差过大，导致跨距内接触线坡度变化过大，当机车受电弓高速通过时，受电弓对接触线的跟随性降低，造成冲击力过大从而形成硬点。还有检修过程中作业人员素质不高，不遵守接触网运行检修的有关规程，脚踏接触线进行作业，违章蛮干等人为因素，造成接触线平直度、线面扭曲等影响，也是产生接触线硬点的原因。 另外是线路等其他关联原因而产生的硬点。 铁路线路质量、线路运行条件，机车受电弓特性等其他因素，是影响弓网受流系统，产生接触线硬点的其他关联因素。特别是在工务线路晃车多发区段，线路存在三角坑区段，即使接触网各方面性能参数都达到标准，还是经常发生接触线硬点问题。对于机车经常起、停车位置，机车加速区段，由于机车取流突然增大，弓网配合状态相对不稳定性增大，也是引起接触网硬点的一个因素。 襄樊供电段针对以上分析的接触线硬点产生的原因，提出了消除接触线硬点的具体措施。 在既有交叉式线岔改造中，该段采纳了德国提出的“无线夹区”的概念，即在距受电弓中心600,1050mm和一定抬升量范围内留有一个宽度为450mm的无线夹区。从这个意义上来说，在线岔区域，从机车受电弓中心线到距相邻股道接触线1.05m处即为“始触点”。设立无线夹区，保证了受电弓从“始触点”开始，不会发生因线夹或吊弦的存在而导致打弓、钻弓的现象。 同时，精心设计两支接触线的高度，交叉点处正线应一直处于侧线下方，并且正线相对标准导高适当抬高约10mm，侧线非工作支在线岔附近适当抬高约30mm，两支工作支相距500mm处侧线接触线位置对正线接触线抬高10,30mm，减少线岔处硬点。采用正线与侧线交叉吊挂形式，可以稳定交叉点几何位置的漂移，改善接触网线岔处弹性，消除接触线硬点。交叉吊弦把2支相互交叉的接触悬挂有机地联系起来，当机车受电弓驶近交叉吊弦时，2支接触悬挂可以同时被抬升，以改善线岔处弹性。 在接触网架设过程中，采用先进的基于电脑监控检测技术的恒张力接触网架设车辆进行接触线架设，是该段进行接触网大修时的理想模式。在接触线放线过程中，每跨平均分布的安装临时吊弦不少于5根，使接触线受力均匀;同时尽量在一个作业时间内完成一个整锚段的接触线架设和调整，避免作业时间过长而导致接触线在临时吊弦处产生永久性的弯曲和变形;接触线架设过程中作业施工人员认真、仔细，遵守有关，确保不人为造成接触线损伤和变形，这些措施较好地防止了接触线硬点的产生。 在接触网维护管理工作中，该段加强了巡视、取流检查工作，严格执行有关检修实施细则，提高巡检质量，是提前发现接触线硬点并处理的可行方法。其中因接触网维修工作而产生的接触悬挂中的某些质量集中点，通过改变原吊弦布置位置或适当采用增加吊弦的方法，可以改善接触网整体弹性性能，消除接触网硬点;对于某些跨距接触线坡度过大，或是连续多个跨矩坡度呈波浪形变化，通过加强检修人员工作责任心，改进巡检过程中导高测量方法，有效控制不符合标准的接触线坡度的产生，可以避免巡检过程中接触线硬点的产生。 同时，对于线路三角坑质量问题，该段还通过会同工务部门定期协商机制，督促有关部门加强整治; 而对于机车运行过程中的经常性加速区段，则借鉴机车起、停车位置多加电连接的方法来改善受流条件，避免硬点的产生;至于弓网共振问题，因为接触网一旦建成，它的振动特性就确定了，很难改变，只能寄希望于研究单位加强受电弓改进，使受电弓适应的振动频带加宽，以消除共振离线率。 尽管接触网硬点是在接触网设计、施工、维管中多发的一个顽疾性问题，但由于该段采取了以上有效措施，使管内接触网硬点率大大下降，仅今年上半年就控制在15%线条公里，同比下降了50%。从而有效地提高接触网运行质量。