浅析英国海上救助法律制度

浅析英国海上救助法律 摘 要 海上救助制度是海商法的一个特殊分支，其历史悠久，甚至 可以追溯到数千年前。现代英国救助法律的框架是在18、19世纪海事法院的判例基础上初步形成的。在多年的历史发展过程中，英国海上救助法律制度确立了一些基本原则。本文将从救助的定义、救助成立的要件、救助人与被救助人的关系，救助报酬的厘定和对救助人的救济等几个方面简要论述英国海上救助法律制度。 关键词 海上救助 成立要件 救助关系 作者简介:李秀友，烟台打捞局。 中图分类号:D913.99文献标识码:A文章编号:1009-0592(2013)04-031-02 一、引言 如果一个人自愿对处于危险中的陆地财产进行施救，比如从失火的邻居家中抢救出遇险财产，在英国法下，他是无权获得报酬的。但如果在海上进行了同样的服务，成功救助遇险财产的人将有权获得不超过获救财产价值的救助报酬。 二、救助的定义 英国法律中似乎并无对救助作业的明确定义。但根据并入英国法的《1989年国际救助公约》(下称89公约)第1条的规定:救助作业系指可航水域或其他任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为 或活动。 三、救助成立的必要条件 在英国法下，救助作业成立需要具备四个必要条件:被救助的对象或救助标的必须是海上财产;救助标的必须处于危险当中;救助作业是第三方自愿施救;遇险财产被全部或部分成功救回。 (一)救助标的 只有海上财产才能作为救助作业的标的而被救助。根据89公约第1条的规定，海上财产系指非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。传统意义上的海上财产主要包括船舶、货物、燃油和运费。 根据89公约中的定义，船舶系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物。根据英国1995年商船法的规定，船舶是指用于航行目的的任何形式的船只。根据89公约，已就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置被排除在救助对象之外。但移动式的钻井装置，特别是在移动过程当中时，通常可以视为救助作业的对象。 船上装载的货物是另一类主要的海上财产，无论货物的所有人是船东还是第三方，无论货物是否是提单下的货物，均可以作为救助作业的对象。随船获救的燃油等也是救助的对象之一，燃油的所有人应向救助人支付其应当分摊的救助报酬。至于运费，尽管也被视为作为救助对象的海上财产之一，但它很少作为单独的救助标的独立出现。如果是到付运费，它会体现在船东的获救价值中。如果是预付运费，它则会在货物价值中予以体现。 (二)存在危险 海上财产要成为救助的对象，还必须满足另一个条件，即救助作业实施时，其处于危险之中。当然，危险不一定是已经面临的或已经发生的确定的危险，合理察觉到的未来危险就已经可以满足“存在危险”这一条件。 (三)自愿施救 海难救助制度的初衷是鼓励第三者去自愿救助海上遇难的船舶和财产。如果施救者不能证明自己是一名志愿者，即在危险发生之前与遇险财产不存在提供救援的义务，那么他将无权获得救助报酬。 不能作为志愿者而去获得救助报酬的主要有三种情况:一是公共责任。港口当局用拖轮将搁浅在其港口航道上的船舶移除通常无法主张救助报酬。二是合约责任。89公约第17条规定:在危险发生之前所签署的，不得依本公约的规定支村款项，除非所提供的服务被合理地认为已超出正常履行该合同的范围。三是出于私人利益实施的救助。完全基于私人利益所提供的救助服务将剥夺施救者作为“志愿者”的地位。比如，船上的乘客通常无法主张救助报酬。 (四)救助全部或部分成功 众所周知，“无效果、无报酬”(nocure，nopay)长期以来一直是海上救助的基本原则。89公约第12条规定，有效果的救助作业方有权获得报酬。也就是说，救助人如果想要获得救助报酬，其必须成功救回部分或全部遇险财产。 随着人们对海洋环境保护的日益关注，救助制度也有了新的发展，出现了“无效果、无报酬”的例外情况。为了鼓励救助人对可能造成污染损 害的遇险船舶实施救助，LOF1980首次引入了“安全网”的概念，当救助人对满载或部分载货的油轮提供救助服务时，即使没有成功救回遇险财产(无效果)，救助人也可以获得相当于其合理支出的补偿并可获得最多15%的利润。这一概念在1989年国际救助公约中得以进一步发展，首次引入了第14条特别补偿条款，救助人对环境构成污染威胁的船舶或货物实施救助时，如果获得的救助报酬少于花费，其有权获得相当于其所花费用的特别补偿。 四、救助人与被救助人的关系 最早的救助作业大多是由过往船舶提供的。但随着航运业的发展，船舶技术、尺寸等都有了突飞猛进的进步，20世纪初叶开始出现了专业救助人。专业救助人提供的救助服务往往是在救助合同下实施的。无论是合约救助还是普通法下的非合约救助，都存在一些约束救助人与被救助人关系的基本原则。 (一)船长的授权 在英国普通法下，船长有船东的表见授权，可以代表船东签订救助合同，并约束船东。但除非存在紧急代理人的情况，船长并不能代表货方或其他财产签订救助合同并约束各财产所有人。但这一原则随着89公约的生效而发生了改变，公约第6条规定“船长有权代表船舶所有人签订救助合同。船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种合同。” (二)无效的救助合同 海事法庭可以根据“不公平”、“误述”、“错误”等合同法的基本原则裁定救助合同无效，但寻求判决合同无效的一方需承担较重的举证责任。 (三)救助人与被救助人之间的义务 在普通法下，救助人与被救助人之间存在“合理谨慎的义务”。89公约第8条详细规定了两者分别应付的义务。救助人应该以应有的谨慎进行救助作业;同时以应有的谨慎防止或减轻环境损害;在合理需要的情况下，寻求其他救助人的援助等。而被救助人有义务在救助作业的过程中与救助人通力合作同，同时以应有的谨慎防止或减轻环境损害，并在船舶或其他财产已被送至安全地点后接收移交等。 (四)救助作业的终止 在非合约救助下，救助人与被救助人之间仅存在最小的相互义务关系。当救助人实施救助作业时，应当以合理的谨慎作业，但救助人并没有必须提供救助服务的义务，因此，救助人可以随时终止救助作业。与此对应的是，被救助人也可以随时要求救助人终止作业。当然，即便被救助人终止了救助作业，救助人也有权从最终的救助报酬中获取其应得的份额。 在合约下实施的救助作业与非合约救助存在很大的不同。比如最常用的LOF救助合同，其规定救助人应尽最大努力救助遇险财产。显然，这一义务要比“合理谨慎”义务的要求高的多。因此，在遇险财产被送至安全地点前，救助人不能随意终止救助作业。同时，只要救助人愿意并且有能力继续实施救助作业，被救助人也不能随意要求终止救助作业。当被救助财产被送至安全地点后，救助作业即终止。 (五)救助人与被救助人的疏忽 前文提到，在普通法下救助人与被救助人相互负有“合理谨慎义务”，那么就有可能出现由于一方疏忽而违反合理谨慎义务的情况。通常，在救助作业中可能出现以下三种疏忽情况:一是救助人由于被救助人的疏忽而 遭受损失。例如，由于遇险船船员的疏忽，导致救助人无法完成救助作业从而未能挣得救助合同下固定金额的救助报酬，那么救助人可以通过“疏忽损害”从遇险船舶处索赔相当于其应得救助报酬的补偿。二是遇险财产所处的危险本来就是由于救助人的疏忽所引起的。针对这种情况，判例确立了以下原则:此类疏忽将剥夺救助人索取救助报酬的权利。三是在救助过程中由于救助人的疏忽导致被救助财产遭受损失。在这种情况下，被救助财产的所有人有权向救助人就其财产损失提起索赔。但基于救助作业的“救援”性质，法院仅在极少的情况下才会裁定救助人的疏忽成立。 五、救助报酬确定的标准 救助成功，救助人有权获得救助报酬。89公约第13条规定，确定报酬应从鼓励救助作业出发，并考虑下列因素: (1)获救的船舶和其他财产的价值;(2)救助人在防止或减轻对环 )救助人获得成功的程度;(4)危险的性质境损害方面的技能和努力;(3 和程度;(5)救助人在救助船舶、其他财产及人命方面的技能和努力;(6)救助人所花的时间、费用及遭受的损失;(7)救助人或其设备的责任风险及其他风险;(8)提供服务的及时性;(9)用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况;(10)救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 (一)获救财产价值的确定 救助报酬不应超过获救财产的价值。因此，计算救助报酬的第一步就是去确定获救财产的价值。财产的获救价值是指获救财产在救助结束之日所处位置的价值。 船舶的获救价值通常按照其在完好状态的价值减去使其恢复至完好 状态所需花费确定。当然，如果船舶的残骸价值更高，则按照其残骸的市场价值或售价确定获救价值。货物的获救价值通常参考类似货物在目的港的售价或在装船港的价格确定。 (二)救助报酬的分享和分摊 当一次救助作业由多个救助人参与时，各救助人应当分享的救助报酬仍按照上述标准分别确定。当不同的救助人在连续的不同时间分别对获救财产提供了救助服务时，通常第一次实施救助的救助人会获得较高的救助报酬。获救财产的所有人则应当按照各自获救财产价值所占的比例分担救助费用。 六、对救助人的救济 (一)船舶优先权 救助报酬请求具有海事优先权，不受获救船舶变卖的影响，除非船舶沉没或全损，优先权才随船消失。而且，救助报酬通常处于极优先地位，原因是如果没有救助作业保全船舶财产，其他的债权，不管是否具有优先权，都会随着船舶的灭失而消失。 (二)救助担保 救助人有要求各获救利益方提供救助担保的权利。89公约第21条对此进行了规定:应救助人要求，根据本公约规定应支付款项的人应对救助人的索赔，包括救助人的利息和诉讼费用，提供满意的担保。但各获救利益方对提供救助担保并不承担连带责任，即各方负责提供各自的担保。 尽管如此，获救船舶所有人应尽力以保证在货物释放前，货物所有人提供满意的救助担保。而且，在对救助人的有船舶或财产的索赔提供满意 的担保前，未经救助人同意，获救的船舶或其他财产不得从完成救助作业所最初抵达的港口或地点移走。 (三)时效 根据英国1911年海事公约法，救助报酬请求的诉讼时效为两年。但当救助人在有管辖权的海事法院，或在其住所地或营业地或其船舶注册地所在国家的领水，未能获得合理的扣船机会时，上述时效可以延长。89公约也有类似规定，救助报酬的请求时效为两年，从救助作业结束之日起算。关于时效的延长，公约规定，被索赔人可在时效期限内的任何时间，通过向索赔人提出声明，延长时效期限。 参考文献: [1]Merchant Shipping Act1995. [2]International Conventionon Salvage，1989. Carvendish，2009， [3]Simon Baughen，Shipping Law，Routledge-fouthedition. [4]杨良宜.海事法.大连海事大学出版社.1999. [4]Supreme Court Act1981. [5]Maritime ConventionAct1911.