青藏铁路的资料

青藏铁路的资料 冻土是一种对温度极为敏感的土体介质。冬季，冻土在负温状态下就像冰块，随温度的降低体积发生剧烈膨胀，顶推上层的路基、路面。而在夏季，冻土随着温度升高而融化，体积缩小后使路基发生沉降，这种周期性变化往往很容易导致路基和路面塌陷、下沉、变形、破裂。 青藏铁路创造九大世界之最; 来源: 华人名片网收藏此页 2006-6-27 14:26:00 世界之最1:线路最长的高原铁路 全线总里程达1142公里 在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。 青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。 青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。 从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。 雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。 历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。 青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨:修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。 世界之最2:海拔最高的高原铁路 铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里 经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。 青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。 青藏高原区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60,，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。 缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要 求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。 青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。 工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作(2005年6月6日摄)。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。 世界之最3:穿越冻土里程最长 穿越连续冻土里程达550公里 这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段(6月18日摄)。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。 青藏铁路:冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少 青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆” 青藏铁路穿越550公里冻土区 青藏铁路冻土监测系统月底启动 如果说"世界上最长的高原铁路"只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难。 青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。 冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。 青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。 早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。 青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。 世界之最4:创高原铁路最高时速 冻土地段时速将达到100公里 一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶(6月14日摄)。 青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。 建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。 全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。 2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验;5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。 据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。 世界之最5、6:最高最长的高原冻土隧道 最高的高原冻土隧道: 风火山隧道海拔5010米 风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有"世界第一高隧"之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言:青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。 2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞 穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。 最长的高原冻土隧道: 昆仑山隧道全长1686米 在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。 昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为"亚洲脊柱""龙脉之祖"。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。 据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。 经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。 世界之最7:海拔最高的火车站 唐古拉车站海拔达5068米 海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站(6月11日摄)。 青藏铁路:决战唐古拉回眸(图) 青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。 位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。 唐古拉山车站突出藏民族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”(铁路过唐古拉山垭口的最高点)的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。 唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿，铁道部门在原来站房设计的基础上，精心选择车站位置，最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将采用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。 唐古拉车站:云端看“天路”“绝地”铸丰碑 世界海拔最高火车站唐古拉车站综合楼主体竣工 世界之最8 最长的高原冻土铁路桥 青藏铁路第一长桥达11.7公里 在中国最大"无人区"--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的"彩虹桥"飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了"以桥代路"的措施。"以桥代路"解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。 这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。 世界之最9 最高的铁路铺架基地 青藏铁路安多铺架基地海拔4704米 在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8(1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2(75公里，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。 建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。 青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。 青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11?8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资53?2亿元;格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成 80%以上;6月29 日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资23?9亿元，开工累计88?9亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化 措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。 青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视;江译民同志曾作了“自然保护区的问题还是要力求解决好”的重要批示。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。 青藏铁路简介 青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世 界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。 青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。 青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米;经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道;位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。 青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。 青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化 诵牡拿褡逦幕 肮邸1 蟮睦 肺幕 挪 蜕衩氐牟刈遄诮涛幕 朊褡宸 巍?褡甯栉琛?褡逑八住?褡逡揭?确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋 餐 钩闪饲嗖馗咴 ?缶 睢?谰咛厣 牡赜蛭幕 糜巫试础?/p> 进藏列车 高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭;厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收;车厢与车 厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。 每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统:一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23,，旅客如同进入“氧吧”;另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。 此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。 行车时间 沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。 青藏铁路的世界之最 世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。 世界最长的高原铁路:青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。 世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。 海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。 海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。 全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。 海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。 全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。 建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。 来源: 行家带你游西藏 青藏铁路的环境保护(简介) 青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗, 首先应明确“环境”的概念。从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响;从小环境来说，修建这样的大型工程， 肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上 没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。 其次，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。 同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。 另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。 青藏铁路对自然保护区有影响吗, 青藏铁路将要经过可可西里、三江源(长江、黄河、澜沧江)等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。 具体采取了哪些有利于环保的工程措施, 1、高原植被的保护与恢复 线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。 对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。 2、冻土环境的保护 多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要 特别注意保护环境。从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。 3、严格控制"三废"排放 对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。列车采用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理达标排放。 4、加强对野生动物的保护 在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。 5、精心设计，严格施工管理 鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱，植被一旦破坏很难恢复，为把破坏范围减到最小程度，此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外，还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等，要求各施工单位必须严格遵守。随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的。同时在整个施工当中，要严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡;甚至对施工的季节，也要按照设计要求进行:冻土地区有必要在冬季开展施工的，必须严格在冬季进行，以免破坏冻土的热平衡和稳定性。 青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介 一、项目背景 青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为"青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"，由地科院地质力学所承担，工作时间:2001年6月,2004年6月。 青藏铁路是我国重大工程建设，它的建设不仅对增进民族团结、保持社会稳定、实施西部大开发战略具有极为重要的政治意义，而且也是保卫祖国西南边疆、维护国家主权及领土完整的政治需要。该项建设工作涉及工程、地质等各专业领域，其中的地质灾害和地壳稳定性就是极为重要的一个方面。中国地质科学院地质力学研究所是我国老一辈地质学家李四光教授于20世纪50年代创建的，为新中国的建设立下了汗马功劳。进入新的世纪，中国地质科学院地质力学研究所划归中国地质调查局，全所职工认真学习温家宝副总理为中国地质调查局重新组建提出的"要根据中央的要求，适应新的形势，积极推进地质工作的根本转变，使地质工作更加紧密地与国民经济和社会发展相结合，更加主动地为经济与社会发展服务"要求，结合青藏铁路建设和 铁路建设设计单位的需求，选择青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用进行工作，积极、主动地为社会和经济发展服务。 地质力学所早在70年代中后期就参加了青藏铁路选线工作，特别是近年来在青藏高原开展大规模地质调查与科学的研究工作，已经积累了丰富的地质资料，为进行青藏铁路沿线活动断裂勘测、地应力测量与地质灾害调查工作奠定了坚实基础。在此基础上，结合专业特长，地质力学所提出了"继承地质力学急国家所需的优良传统，努力发挥我所在工程地质领域的科研优势，积极参与青藏铁路的建设"的工作思路。 去年2001年3月5日-9日，地质力学所组织专家参加了铁道部在兰州主持召开的"青藏铁路主要技术标准及格尔木至望昆段可行性研究预审会"，通过交流和座谈，引起了铁道部王麟书总工程师对地质力学所提出的工程建设中若干地质问题的高度重视，并在大会上表态支持有关地质工作。3月13日，铁道部鉴定中心地质专家丰明海高级工程师到地质力学所，与所内专家进行了交流和立项讨论。3月23日，地质力学所领导走访青藏铁路建设领导小组办公室，与办公室常务副主任朱稳明、工程组负责同志及鉴定中心丰明海高工就有关合作事宜进行了广泛交流，得到了领导小组办公室大力支持。3月底，地质力学所受院委托组织地质力学所、保定方法所与成都工艺所专家对青藏铁路沿线进行了野外踏勘。4月中旬，地质力学所有关专家参加了铁道部青藏铁路沿线野外现场调研。5月8-10日，地质力学所专 家以特邀专家身份参加了铁道部主持的青藏铁路全线可行性预研究评审会，应邀对青藏铁路沿线断裂活动性与地质灾害分布进行了专题介绍。在上述工作基础上，地质力学所与铁道部第一设计院签定了项目。 二、项目主要工作内容 这次签定的"青藏铁路沿线地质灾害评估、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"项目，分为"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"和"青藏铁路沿线地质灾害评估"两个子项目实施。项目总负责单位为地质力学研究所，其中，"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"子项目由地质力学所负责，铁道第一勘察设计院参加; "青藏铁路沿线地质灾害评估"子项目由铁道第一勘察设计院负责，地质力学所参加;项目合同额总计1000余万元。按合同规定，于2001年12月31日和2002年分别提交隧道周边地应力测量报告，于2002年4月至2004年分别提交青藏铁路沿线8条活动断裂带的结构、空间分布、分支断裂位置展布、活动方式和对铁路工程的影响等研究成果。 昆仑山和羊八井隧道地应力测量及工程稳定性评价综合报告，已于2002年1月10日通过铁道部组织的专家评审验收，受到好评。 三、项目工作内容变更 地质力学所早在青藏铁路沿线活动断裂及隧道地应力测量方面进行了大量工作。2001年7-11月地质力学所采用精度较高的压磁应力解 除法完成了昆仑山和羊八井隧道地应力现场测量工作，应用力学所自主研制的压磁应力元件、围压率定仪、地壳岩土应力仪、定向装置取得了可靠的第一手地应力数据，赢得了各方的高度肯定，为青藏铁路设计和施工提供了可贵的科学依据。 2001年11月14日，昆仑山中段发生8.1级强烈地震，之后，昆仑山口附近多次发生强余震。重大自然灾害引起了国家和铁道部领导的高度重视。地震发生后，铁道部门对原设计方案进行了重大修改，要求我地质力学所发挥在地应力测量和灾害评估方面的技术优势，提早完成青藏铁路沿线活动断裂勘测与工程危害评价等方面的工作内容，为青藏铁路建设工程施工设计提供更及时科学的基础资料。2001年12月17日，甲方要求结合新设计方案修改合同，地质力学所领导和项目组专家与甲方讨论后作了修改(即补充合同)，铁道第一勘察设计院又对青藏铁路勘测设计工作进度的计划进行了安排，对"活动断裂勘测与工程危害评价项目的工作内容及成果提交时间"进行了补充修改，主要是更紧密地配合青藏铁路工程设计。第一阶段，于2002年3月1日前分批提交唐古拉山以北部分地段1:2000和唐古拉山以北全部1:10万图件;2002年3月参加青藏铁路望昆,唐古拉山以北工程设计会;第二阶段，唐古拉山,拉萨段于2002年7月31日前分批提交1:2000和1:10万的活动断裂图;2002年8月，全线活动断裂调查课题评审验收。 四、项目的组织实施与进展 在向院领导作了汇报后重新调整了任务和制定了相关措施，经所领导研究，报院领导批准，项目领导小组组长为杨万来，成员有赵越、杨玉东。项目负责人调整为吴珍汉，技术负责人为廖椿庭。此后，项目组全体同志积极投入野外调查的各项准备工作。 2002年1月18日力学所召开了项目全体人员春节期间开展野外工作动员大会，赵逊副院长、董树文副院长到会并作了指示，所领导提出了具体要求，在部、院大力支持下力学所将动员一切力量完成好该项目。2002年1月20日17位科技人员已赴藏进行野外调查工作，在2月底向甲方提交唐古拉山以北活动断裂勘测初步成果。 地质力学所按照中国地质调查局党组的要求，根据国家青藏铁路建设进度要求和铁道第一勘察设计院的合同规定，在元月初组成一支以研究员和博士为主要力量近50人的地质科技队伍，赴青藏铁路沿线进行攻关和突击，确保在3月中旬完成任务，以便为铁路建设提供地质科学依据。 项目组在很短的时间内落实了各课题的目标任务、研究内容、人员组成、预算经费和预期成果，完成了青藏铁路格尔木-唐古拉山段遥感图像处理与初步地质解译、地质资料收集和初步整理、野外装备和设备购置、野外人员业务和安全知识培训等工作，初步制定了青藏铁路沿线活动断裂野外工作技术要求。为保证野外安全，地科院在很短的时间内筹集了近20万元资金，购买了六部卫星电话，提供给地质力学研究所青藏铁路项目组使用，极大地支持了青藏铁路沿线活动断裂勘测工作。 野外人员按照预定计划，于2002年1月21日全部赶赴到达拉萨与格尔木基地，用3天时间购买必要的食品、生活必需品和工作用品，于1月25-27日奔赴那曲、西大滩休整、适应，于1月28日各小组分别到达预定生活基地和工作地区。自1月29日开始，各小组全面开展野外活动断裂勘测工作。 野外工作分7个作业小组进行，包括6个活动断裂勘测组和1个地球物理勘探组。6个活动断裂勘测组: (1) 第一活动断裂勘测组，由吴树仁研究员、何峰博士和3位工人组成，承担青藏铁路格尔木-清水河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务; (2) 第二活动断裂勘测组，由胡道功研究员、吴中海博士、韩金梁博士和6位工人组成，承担青藏铁路清水河-沱沱河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务; (3) 第三活动断裂勘测组，由刘崎胜副研究员、叶培盛博士和3位工人组成，承担青藏铁路沱沱河-唐古拉山北缘活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务; (4) 第四活动断裂勘测组，由张永双博士、吴珍汉研究员、夏浩东工程师和6位工人组成，承担青藏铁路唐古拉山-安多-那曲段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务; (5) 第五活动断裂勘测组，由江万博士、柯东昂教授级高级工程师与2位工人组成，，承担青藏铁路那曲-拉萨段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务; (6) 地球物理勘探组，由彭华研究员、宋国明工程师、李国歧工程师与8为工人组成，承担青藏铁路沿线重大工程(桥梁、隧道)地基与断裂深部探测工作，; (7) 综合研究与质量监控组，由吴珍汉研究员、赵希涛研究员和 2名工人组成，承担综合研究和野外质量监控等任务。此外，有3位同志承担后勤保障服务工作。 地质科技者将在我国传统节日春节时间，离别家人，克服高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜白天-20?C~-30?C、晚间-30?C~-40?C的极端寒冷条件， 项目全体野外人员，包括技术人员、后勤保障人员、工人和司机，共同努力，齐心协力，克服了高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜了白天-20?C~-30?C、晚间-30?C~-40?C的极端寒冷条件，对青藏铁路沿线活动断裂进行调查研究，在全线遥感图像处理与初步地质解译基础上，采用浅反射地震、电法勘探及地球物理综合探测，并分组开展1:2000活动断裂地质填图。完成了浅反射地震实验和电法勘探野外试验及西大滩活动断裂地球物理综合探测，成功地穿越并完成了全线工作条件最差、海拔高度最大、偏离公路最远的青藏铁路唐古拉山段(土门-温泉段)约100公 里范围内活动断裂勘测与工程稳定性评价任务，新发现大量不同方向、不同性质的活动断裂，逐步摸索出青藏铁路沿线大比例尺活动断裂勘测工作方法，取得多方面重要进展，为高质量、按计划完成年度活动断裂勘察研究任务奠定了良好基础，为青藏铁路建设贡献地质工作者的一份力量。 中国地质调查局根据国土资源部党组的安排，确保该项工作的顺利进行，从人力、财力和物力方面给予了大力支持。春节即将来临，受国土资源部田凤山部长、寿家华副部长的委托，以中国地质调查局党组副书记、副局长汪民为首，有国土资源部国际合作与科技司崔岩副司长和中国地质科学院张陟副书记等参加的慰问团于2月6日,10日赴唐古拉山口一线进行看望和慰问。 背景知识 中国地质科学院地质力学研究所 是我国著名的地质学家利四光先生创立的，她成立于1956年，是我国从事大地构造、地质灾害、矿产资源及第四纪环境研究的专门机构。地质力学研究所现有在职职工170人，离退休职工116人，有以中科院院士孙殿卿、陈庆宣为首的科技人员90人，其中国家级有突出贡献中青年专家2人，李四光地质科研奖得主1人，国家杰出青年科学家基金获得者1人。地质力学所现有研究员28人，副研究员53人，其中博士后7人，博士24人，在职博士生14人，硕士27人。目前博士研究生导师14人，在读博士研究生17人，硕士研究生5人。地质力学研究所现有6个研究室， 1个科技信息室，3个所控开发公司。截止2000年末，地质力学研究所资产总额2605万元，其中，固定资产1260万元，流动资产1305万元，净资产1466万元。45年来，主持完成各类科研项目400余项，近10年共发表537篇，共出版专著40余本。1978年以来已有近100项成果获得国家、省部级科技奖励。 青藏铁路一期工程 青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长 1956公里 ，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司(前身为铁道兵)参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。 青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟(乌兰)、德令哈至格尔木，全长 814公里 。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958 年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木 683公里 (包括格尔木至南山口 30公里 )，由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。 青藏铁路一期突出的难点工程 关角隧道:关角隧道长4，009米 ，洞身海拔标高3，680米 ，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每 昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。 1975年4月5日上午 隧道出口突然塌方，近2，000立方米 的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对 生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后， 由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险， 完成了隧道加固任务。 察尔汗盐湖:察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约 32公里 ，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计 89公里 。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7 万根，延长13. 5万米 ，灌砂 5万立方米 ，挖盐壳3. 7万立方米 ，挖岩盐1. 3万立方米 ，回填片、卵石6. 4万立方米 。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。 风火山试验段:风火山位于唐古拉山口，海拔4， 750米 ，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在 该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料 青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。 青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。 青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米;经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道;位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。 青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。 青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化 诵牡拿褡逦幕 肮邸 1 蟮睦 肺幕 挪 蜕衩氐牟刈遄诮涛幕 朊褡宸 巍?褡甯栉琛?褡逑八住?褡逡揭?确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋 餐 钩闪饲嗖馗咴 ?缶 睢?谰咛厣 牡赜蛭幕 糜巫试础?/p> 进藏列车 高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭;厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收;车厢与车厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。 每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统:一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23,，旅客如同进入“氧吧”;另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。 此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备 配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。 行车时间 沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。 青藏铁路的世界之最 世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。 世界最长的高原铁路:青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。 世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。 海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。 海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。 全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。 海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。 全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。 建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。 下面是诗情画意的句子欣赏,不需要的朋友可以编辑删除!! 谢谢!!!!! 1. 染火枫林，琼壶歌月，长歌倚楼。岁岁年年，花前月下，一尊芳酒。水落红莲，唯闻玉磬，但此情依旧。 2. 玉竹曾记凤凰游，人不见，水空流。 3. 他微笑着，在岁月的流失中毁掉自己。 4. 还能不动声色饮茶，踏碎这一场，盛世烟花。 5. 红尘嚣 浮华一世转瞬空。 6. 我不是我 你转身一走苏州里的不是我 。 7. 几段唏嘘几世悲欢 可笑我命由我不由天。 8. 经流年 梦回曲水边 看烟花绽出月圆。 9. 人生在世，恍若白驹过膝，忽然而已。然，我长活一世，却能记住你说的每一话。 10. 雾散，梦醒，我终于看见真实，那是千帆过尽的沉寂。 11. 纸张有些破旧，有些模糊。可每一笔勾勒，每一抹痕迹，似乎都记载着跨越千年万载的思念。 12. 生生的两端，我们彼此站成了岸 。 13. 缘聚缘散缘如水，背负万丈尘寰，只为一句，等待下一次相逢。 14. 握住苍老，禁锢了时空，一下子到了地老天荒 15. 人永远看不破的镜花水月，不过我指间烟云 世间千年,如我一瞬。 16. 相逢一醉是前缘，风雨散，飘然何处。 17. 虚幻大千两茫茫，一邂逅，终难忘。相逢主人留一笑，不相识，又何妨。 18. 天下风云出我辈,一入江湖岁月催;皇图霸业谈笑间,不胜人生一场醉。 19. 得即高歌失即休，多愁多恨亦悠悠，今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁。 20. 直道相思了无益，未妨惆怅是清狂。 21. 看那天地日月，恒静无言;青山长河，世代绵延;就像在我心中，你从未离去， 也从未改变。 22. 就这样吧，从此山水不相逢。 23. 人天自两空，何相忘，何笑何惊人。 24. 既不回头,何必不忘。 既然无缘,何须誓言。 今日种种,似水无痕。 明夕何 夕,君已陌路。 25. 有缘相遇,无缘相聚,天涯海角,但愿相忆。有幸相知,无幸相守,苍海明月,天 长地久。 26. 相见得恨晚，相爱的太慢，进退让我两难。缘过了远分，缘过了聚散，是 否回头就能够上岸 27. 天凉了,凉尽了天荒 地老了,人间的沧桑，爱哭了,这么难舍 心都空了,想放 不能放。天亮了,照亮了泪光 泪干了,枕边地彷徨 28. 心微动奈何情己远.物也非,人也非,事事非,往日不可追 29. 渺渺时空,茫茫人海,与君相遇,莫失莫忘。 30. 如果换我先开口，日子是否还一样细水长流 31. 也许是前世的姻 也许是来生的缘 错在今生相见 徒增一段无果的恩怨 32. 人道海水深，不抵相思半。海水尚有涯，相思渺无畔。 33. 醉眼看别人成双作对， 34. 无人处暗弹相思泪。 35. 终于为那一身江南烟雨覆了天下，容华谢后，不过一场，山河永寂。 36. 千秋功名，一世葬你，玲珑社稷，可笑却无君王命。 37. 凤凰台上凤凰游，负约而去，一夜苦等，从此江南江北，万里哀哭。 38. 嗟叹红颜泪、英雄殁，人世苦多。山河永寂、怎堪欢颜。 39. 风华是一指流砂，苍老是一段年华。 40. 夜雨染成天水碧。有些人不需要姿态，也能成就一场惊鸿。 41. 你要记得，紫檀未灭，我亦未去。 42. 谁在岁月里长长叹息。 43. 汉霄苍茫，牵住繁华哀伤，弯眉间，命中注定，成为过往。 44. 红尘初妆，山河无疆。 最初的面庞，碾碎梦魇无常，命格无双。 45. 江南风骨，天水成碧，天教心愿与身违。 46. 山河拱手，为君一笑 。 47. 如是颠簸生世亦无悔。 48. 荏苒岁月覆盖的过往，白驹过隙，匆匆的铸成一抹哀伤。 49. 那被岁月覆盖的花开，一切白驹过隙成为空白。 50. 褪尽风华，我依然在彼岸守护你。 51. 那些繁华哀伤终成过往， 52. 请不要失望，平凡是为了最美的荡气回肠。 53. 你的路途，从此不见我的苍老。 54. 长歌当哭，为那些无法兑现的诺言，为生命中最深的爱恋，终散作云烟。 55. 随你走在天际，看繁花满地。 56. 我自是年少，韶华倾负。 57. 你要记得，那年那月，垂柳紫陌洛城东。 58. 苍茫大地一剑尽挽破，何处繁华笙歌落。 59. 寄君一曲，不问曲终人聚散。 60. 谁将烟焚散，散了纵横的牵绊;听弦断，断那三千痴缠。61. 清风湿润，茶烟轻扬。重温旧梦，故人已去。 1. 水滴虽小，却可以折射出太阳的光彩。 2. 梦落三千尺愁深似海，繁华遗落散满地。记忆轮回里，我举杯，在奈何桥上满口饮尽。 3. 人生没有轮回，就像花，人活一世，花开一季、人生如花，花似梦。 4. 生活的苦涩和美好给了我对人生的领悟，如今，千山万水走遍，我发现自己再也不愿离开文学的蓝天，再也不愿离开那个让我痴迷的文学舞台。 5. 在烟雨红尘中，轻拾季节花瓣飘落的音符，组成美妙曲符，然后，倚在时光的路口，撷一缕明媚，许自己一份唯美的怀想，与快乐、浪漫相约，闲淡清欢。 6. 未经历坎坷泥泞的艰难，哪能知道阳光大道的可贵;未经历风雪交加的黑夜，哪能体会风和日丽的可爱;未经历挫折和磨难的考验，怎能体会到胜利和成功的喜悦。挫折，想说恨你不容易 7. 燕子斜飞人家，炊烟零乱，柳絮飘飘，弥漫了山里人家。 8. 这样知解自己的生命即使是心灵空荡我也无所畏惧 9. 中秋之曰不可能岁月明如水，偶然的暗淡，恰似镜子的背后之面，有所缺憾，人生才会是积翠如云的空濛山色。 10. 在经受了失败和挫折后，我学会了坚韧;在遭受到误解和委屈时，我学会了宽容;在经历了失落和离别后，我懂得了珍惜。 11. 曾经盛开的蔷薇，虽经风吹雨打，但和着微风，还有屡屡暗香飘过。 12. 我只希望，不管三年，五年，或是十年以后。某一天，我们相遇，还能相认，你大喊一声，我想死你了。那一刻，我定会泪流满面。我们是朋友，永远的朋友。 13. 最爱的未必适合在一起，相爱是让彼此做自己。 14. 时间断想，时间不断。流逝，像是水，可弯可直，像是风，可柔可刚。 15. 如果说人生是一望无际的大海，那么挫折则是一个骤然翻起的浪花。如果说人生是湛蓝的天空，那么失意则是一朵飘浮的淡淡的白云。 16. 云层雾气，缠着几户古木人家，清新自然，如诗如画。 17. 我喜欢你，只是一个现在;我爱你，却是一整个未来。 18. 夜雨染成天水碧。有些人不需要姿态，也能成就一场惊鸿。 19. 再大的风不会永不停息，在浓得雾不会经久不散，风息雾散仍是阳光灿烂。 20. 牵着时光的衣襟，走进芳菲五月，轻轻地将春光拥入怀中，于一抹素白流韵中，弹奏一曲江南的婉韵，把盏，将似水流年浅斟轻酌。 21. 我穿越轮回而来，在奈何桥相思盈袖，凄然守候。莫落泪，纵若水落三千尺东流，云动八万里西散，我依旧会化身城碟，翩翩起舞跨过奈何桥与你相会。 22. 如果我爱你，我就会理解你，通过你的眼睛去看世界。我能理解你，是因为我能在你身上看到我自己，在我身上也看到了你。 23. 似乎风在转向，送走了缓缓袭来的味道，又将刚刚溜走的风，静静地换回来。 24. 生活告诉我，童话只不过是小孩子幻想的游戏。 25. 人生就像穿着一件长满虱子的华丽睡袍，外表美丽，而内心却充满了干啊和恐慌。 26. 必须用另一种真实方式来代替时光里已经逝去的东西 27. 岁月，依一抹浅香于心间，看年华向晚，闻花香送暖。给时光一个浅浅的回眸;给自己一份微笑从容。沉淀，馨香;念起，温暖。 28. 人生的起起落落间，总会有一些情怀需要安静回味;总会有一些伤痛需要独自体会;总会有一段路需要一个人走;总会有一些事需要坦然面对。 29. 疏影横斜水清浅，暗香浮动月黄昏。 30. 心若没有栖息的地方，到哪里都是在流浪。 31. 今后，我会从尘世中的纷争走出，远离喧嚣，把岁月打磨成诗，让自己的文字静如睡莲，动如涟漪，无论何时都能描绘成美丽的水墨丹青。 32. 全是理智的心，恰如一柄全是锋刃的刀，它叫使用它的人手上流血。——泰戈尔 33. 我们都不擅长表达，以至于我们习惯了揣测。去肯定，去否定，反反复复，后来我们就变得敏感而脆弱。 34. 心心念念的往事、曾经深爱过的人、年少琐碎的过往，它们就像缠绕之间的一阵风，来的缱绻，去的时候让人来不及挽留。 35. 如果在乎的没有那么多，想要的没有那么多，生活便会简单得很多。 36. 在极度的喧嚣中，独自微笑独自平静是憾，落花是美的，淡淡的书香，淡淡的花香，淡淡的馨香。 37. 曾芬芳过的那片土地，幸福的花儿虽早已凋谢，只留下风雨吹打的痕迹。 38. 辗转半世红尘，缘去缘灭，空留满池伤痕。雨花迟落，霜雪纷飞，池水泛冰，已益处月的苍凉。 39. 一条古道，一匹瘦马，一个人影，被落日的余晖缓缓拉长。 40. 我们人生的大幕才刚刚拉启:刀光剑影，英雄本色;是非恩怨，儿女情常。 41. 我们要去流浪，虔诚地定格住每一寸记忆;我们要去成长，潇洒地忘却掉每一条纹路。 42. 嗅着昨日芬芳遗留的气息，寻寻觅觅，仍不见踪迹。邂逅了一场烟火，终还是那般凄凉。迷失的夜晚，点缀了无数颗孤单的星星，不知道那是否有属于我的一颗。 43. 像这样轻飘飘的日子和平平静静的心情，也算是生活中的一种享受吧。 44. 想着远方的你，绝美的笑容，只为你一个人展露，那一泓羞涩的笑容，悄悄。 45. 细碎的声音，如羞涩的蓓蕾，夜暮花影，轻浅六月，寂寂流年，拢一阙清绝，归隐在宋词里。 46. 夕阳沉落在海水深处却不见浪花翻滚，淡淡的只留下一个让人沉思的背影。落雨是晚风中的殇，带着晨曦的翘首滑落最后的伤痕!雨尽含羞，淡抹嫣红! 47. 无影击碎了泪水，岁月在那个光年划下的痕迹原来是一刀一刀地刻在了我的心上。 48. 我收拢了梦想的翅膀，我停却了信念的脚步，却再也作不回曾经的那一天。 49. 我宁愿用尽此生，为那些尘世的硝烟尘雾，潸然泪下，为菩提落花，为世间繁华。 50. 阳光依旧在，我们穿越光影，沿着历史的足迹继续前行，创造美好生活，走向美丽明天! 51. 洋溢着春日的微笑，坚强了外表，却虚伪了内心，脆弱了，是不敢触及的。 52. 也许，就在那一刻里，梦境还在，柔情亦在。 53. 一个人的戏，自己独自导演，诠释精彩。在剧中尽情释放着自己的喜怒哀乐。笑得凄然绝美;哭得肝肠寸断。 54. 但生命中被你刻上痕迹的那些岁月无法抹去。 55. 往事悠然一笑间，不必空忧。我们一路走来，只是为了告别往事，走入下一段风景。倘若让忧伤填补了生命的空白，就真的是亵渎了生命。 56. 人生只有回不去的过去，没有过不去的当下。上帝只会给你过得去的坎，再不好过的生活，再难过的坎，咬咬牙，也就过去了。 57. 我一直以为山是水的故事，云是风的故事，你是我的故事。可是却不知道，我是不是你的故事。 58. 生命并不是一场竞赛，而是一段旅程。如果你在途中一直都试图给他人留下深刻印象，超过别人，那你就浪费了这段旅程。 59. 比如新的朋友新的感情新的思绪我想要知道的 60. 我以为我已经将爱情忘记，将你忘记。可是有一天，我听到一首歌，我的眼泪就出来了。因为这首歌，我们曾一起听过。 61. 忍花开花落，云卷云舒，品人生似棋。 62. 我离开你这一种信仰又会以怎样全新的姿势去面临更深沉的挑战 63. 人生路，路迢迢，谁道自古英雄多寂寥，若一朝，看透了，一身清风挣多少。 64. 只有夕阳站在那里。灵魂像无数的雪花飘过，光明闪烁，渐渐清醒。 65. 终于为那一身江南烟雨覆了天下，容华谢后，不过一场，山河永寂。 66. 荏苒岁月覆盖的过往，白驹过隙，匆匆的铸成一抹哀伤。 67. 忘川水不枯，记忆不散;奈何桥不断，思卿不弃;今夕，彼岸花又放，佳期约又到，我轮回践约而来，等你归来。红尘路上，伊人在否? 68. 十年生死两茫茫，不思量，自难忘，千里孤坟，无处话凄凉，纵使相逢应不识，尘满面，鬓如霜。 69. 天空飘过一朵云，有时是晴，有时是阴。但白昼终归还是白昼。 70. 我知道回不去，但还是会想念会回忆会心疼到无法自拔。 71. 天空不曾留下鸟的痕迹，但是我已飞过、在大地上画满窗子，让所有习惯黑暗的眼睛都习惯光明。 72. 人生首先要是望远镜，看远;再就是显微镜，看细;接下来是放大镜，看透; 其次是太阳镜，看淡;最后是哈哈镜，笑看生活。 73. 我不是公主，也不会有等待救赎我的王子。