集装箱国际标准

集装箱国际 现代生产是一种社会化的大生产，内部专业分工细密，环节众多，相互之间 的联系十分复杂。为提高社会生产各部门、各环节之间相互联系与转换的便利性 和效率，人们根据大家都能接受的，规定一些统一的沟通方式，这样就出现 了“标准”与“标准化”的问题。 所谓“标准”，就是对社会经济生活和物质生产中重复出现的事物和概念， 通过一定的程序，所作出的统一规定。我国国家标准中，对“标准”所下的定义 是：“标准是对经济、技术、科学及其管理中需要协调统一的事物和概念，所作 的统一技术规定。这种规定是为了获得最佳的、全面的经济效果，最佳的秩序和 社会效益，根据科学、技术和实践经验的综合成果，经各有关方面协商同意，由 主管机构批准，以特定形式发布，作为共同遵守的准则。” 标准的制订、发布、贯彻和实施是一个过程，是许多人、许多部门甚至许多 国家共同协调工作的过程，这个过程就是“标准化”。 按国际标准化组织(ISO） 的定义，“标准化是为了所有有关方面的利益，特别是为了求得最佳的、全面的 经济效果，并适当考虑到产品使用条件与安全要求，在所有有关方面的协作下， 进行有秩序的特定活动制订并实施各项规则的过程。” 1．经济性 标准化的目的是为了求得最佳的、全面的经济效果，最佳的秩序和社会效益。 这种经济效果，不是某一个行业、某一个部门、某一个地区（甚至国家）的最佳， 而是全面、全过程、全局的最佳。在追求全局最佳经济效果的过程中，有时必须 牺牲某些局部的经济利益。 2．科学性 标准化是以科学、技术和经济社会实践的综合成果为依据的。首先，它必须 在目前是可行的，符合科学的基本原理与规律，包含了科学技术的最新成果和人 们社会实践的最新经验。其次，它必须有一定的前瞻性，能预见科学技术与社会 经济实践未来的发展，能反过来指导目前的实践，向着更有利的方向发展。 3．民主性 标准化是为了所有有关方面的利益、在所有有关方面的协调努力下进行的有 秩序的特定活动。国际标准化组织在制订标准的过程中，规定了一整套严密的程 序，这种程序本身就体现了民主协商的特点。很多标准的达成，实际上本身就是 各方利益冲突、平衡的结果，这就是一个民主协商的过程。事实上，也只有在民 主的，而不是强加的氛围下，形成的标准才是能够最终实施的。 4．法规性 制订标准是为了贯彻实施标准，豁要有关各方共同遵守，严格执行，所以标 准一定要有权威机构审查批准。按照强制执行程度的不同，标准可分为两类，即 强制性标准和自愿性标准（又称推荐标准）。事实上，即使是自愿性标准，也并 不是“完全自愿”的，仍然具有一定的强制性，不过其强制程度和强制方式有所 不同而已。有的用法律条文规定，有的用形式规定，有的采取监督检验，有 的实施标志制度。所以，标准本身就具有一定程度的法规性，不但对的内容 有“量”与“质”的规定，而且往往对形式和生效的范围也有明确的规定。 在本书第一章中，已经讨论了集装箱运枪方式的特点，包括“门一门”运输、 国际间多式联运、高效率和消除了所运货物理化特性区别等。这些特点本身就对 “集装箱”这一特定运输设备提出了一系列的基本要求。 这一基本要求可分为需求性的要求和制约性的要求两部分。 1．需求性的要求 从便于使用的角度，对集装箱必须有以下要求： (1)有便于存装货物的较大的内部容积和几何形状； (2）有便于在场地堆存和充分利用船舶等运输工具内部容积的外在几何形 状； (3)能方便地使用各种装卸机械进行高效装卸； (4)能方便地与各种运输工具（船舶、卡车、火车等）相配合，容易进行紧 固和绑扎； (5）具有一定的强度，适应一定程度的堆高、摇晃、冲击； (6)有易于区别的外部标记，以弥补其外部几何形状千篇一律所造成的识别 上的困难，便于运输、装卸与堆存的管理； （7）能适应运输不同的货物，如需保温、冷藏、液体、活体或异形货物。 2．制约性的要求 集装箱运输本身必然受到各种技术、经济、社会条件的限制，这就对集装箱 设备本身提出了一系列制约性的要求： （1)不能太重，避免造成运输卡车对公路等路面“轴压”过大，而使一般的 公路、桥梁路面或桥梁的负荷无法承受。因为一般公路能承受的“轴压”，铁路 都能承受，所以这一制约主要限于集装箱的公路运输。 (2)不能太高，避免造成无法通过桥梁、隧道、高压架空线与用户企业的大 门等路段。 (3)不能太宽，避免与铁路两侧有关设施相擦或公路运输出现行车困难。 很明显，集装箱的外形、重量、结构、标记必须满足以上诸方面的要求。同 时，由于它是一种国际间通用的运输方式，因此还必须适合世界各国的国情、运 输条件、运输政策甚至要考虑民族感情问题。近年来，随着科学技术的飞速发展 和世界经济水平的提升，集装箱设备本身有渐趋大型化的趋势。但这种发展，事 实上也是相当谨慎与缓慢的，受到各方面的条件和各种利益冲突的制约。 由以上集装箱运输方式对集装箱设备所提出的各种要求，很容易得出集装箱 国际标准化的以下必要性。 1．国际间运输的必然要求 集装箱运输是一种国际间的运输方式，同一种运输设备要在全球各个国家间 运输、交接与周转，那以其外形、结构、标志等就必须标准化，以保证所经过的 各个国家、地区都能通过，使各个国家的装卸设备、运输工具均能适应。 2．多式联运方式的必然要求 集装箱运输本质上是一种“多式联运”，即在多数情况下，一个集装箱要经 过两种或两种以上运输工具，完成它的“门一门”运输。所以集装箱的外形和结 构必须标准化，以便能方便地在船舶、火车、卡车、飞机之间实施快速地换装， 并且便于紧固和绑扎。 3.集装箱运输自身特点的必然要求 集装箱运输是一种消除了具体运输货物的物理、化学特性区别的运输方式。 在这种运输方式中，外形、特征各异的具体货物，都演变成了千篇一律的金属箱 子，原来可凭借人们的视觉、嗅觉等感官直接加以区别的特征都没有了。这就要 求集装箱有一些标准化的标记，便于相互识别，便于记录与传递信息。同时，集 装箱本身是一种昂贵的运输设备，货主不可能为了少数几次运输而自行购置集装 箱，一般都通过租用。因此，货主、箱主、接卸的物流结点、运输的船舶、卡车、 火车之间，就构成了很复杂的运输链及交接关系。这也要求集装箱必须拥有标准、 鲜明的外部标记，形成一个信息的多维空间，便于识别、记录与及时传输。 4．集装箱运输过程安全的必然要求 集装箱是用来运输货物的，本身必须承载较大的负荷。集装箱经常需要在较 为恶劣的环境下运营，如必须能承受远洋运输途中船舶的剧烈摇晃；火车、卡车 启动与刹车的冲击；装卸过程中的冲击等。所以集装箱在强度上也必须有相应的 标准规定，并有必要的检验与准用程序和规定。 集装箱国际标准化的发展过程，大致可划分成“地区标准化时期”和“国际 标准化时期”两大阶段。 这一时期大致又可划分成早期欧洲地区标准化时期和20世纪50年代美国标 准化时期。 1．早期欧洲标准化时期 早期的集装箱标准由欧洲铁路联盟(UIC)制订。为了在欧洲各国早期的铁路集装箱运输中达到换装方便，提高运输效率，UIC于1933年制订了三种集装箱标准。 33 (1)小型集装箱(A类)容积为1m(35 ft)，总重为1．5t以下。 33 (35～106 ft)，总重为1.5～5.2t。 (2)小型集装箱（B类）容积为1～3 m33 (3)小型集装箱（C类）容积为3 m（106 ft）以上，总重为5.2～7t。 2．美国标准化时期 1958年6月30日，美国标准协会（American Standard Association，即：ASA）在美国机械工程师协会（American Society of Mechanical Engineers, 即：ASME）和美国搬运协会（American Material Handling Society,即：AMHS）的要求下，组成了美国标准协会集装箱委员会(ASAMHS）。同年7月，该集装箱委员会制定了研究，要求发展一组在各种不同运输方式间具有普遍互换性的理 想的集装箱标准。 美国标准协会集装箱委员会成立后，制定了美国标准协会的第一个集装箱标 准。该标准中包括以下3种集装箱： （1）托盘集装箱（Pallet Container）。 （2）货物集装箱（Cargo Container）。 （3）货箱集装箱(Van Container）。 托盘集装箱的尺寸，相当于工业上一般成组运输用的托盘，是尺寸最小的一3种集装箱，其内容积为0.5-3.0 m。托盘集装箱的尺寸，是根据铁路货车和公路 卡车车厢能有效装载来考虑的。 3 货物集装箱的尺寸比托盘集装箱大，其内容积为6.0-15.0 m。由于它具有水密结构，能在室外进行保管，所以适合于敞车、卡车和船舶（包括驳船）运输。 这种集装箱结构坚固，可以用起重机进行装卸，还特别考虑了适合卡车、火车、 船舶之间的互换。 货箱集装箱实际上是一种可以摘下的拖车车体，其尺寸范围从小型的卡车车 体一直到最大的拖车不等，是最大的一种集装箱，其内容积为12.0--50.0 m3。标准尺寸的货箱集装箱可以装在85 ft长的铁路集装箱专用货车，40 ft,30 ft和20 ft的集装箱卡车和专用集装箱船以及大型货机上。 美国标准的货箱集装箱后来成为第一系列国际标准集装箱的基本原型。 国际标准化组织（ISO）成立于1947年，它是世界最大的非政府标准化专门 机构，与联合国教科文组织保持密切联系，是联合国甲级咨询机构。它的主要活 动是制定ISO国际标准和协调各国的标准化工作。国际标准化组织以组成技术委 员会的方法开展和主持各类标准的制定和标准化的推动工作。技术委员会的成员 由正式成员和观察员组成。正式成员（Participating member）又称P成员，是表示愿意积极参加技术委员会工作的成员团体。观察员（Observer member），又称O成员，是只希望了解其工作进度的成员团体。其他成员均为非正式成员（Non- participating member），又称N成员。其中根据美国提议设置的第104技术委员会（TC一104），专门负责讨论与制订集装箱的国际标准。该技术委员会于1961年6月成立，当年9月召开第一次全体大会，标志着集装箱国际标准化时期的开 始。我国于1978年9月1日起成为ISO组织的正式成员，并成为TC—104的P成员。 集装箱国际标准化时期大约可划分为以下四个阶段： 1．确立基本标准阶段 1961年9月ISO TC—104的第一次全体大会至1964年7月ISO TC—104的第三次全体大会。这一时期对集装箱国际标准化的主要贡献有： 3以上的最小集装箱体积标准； (1)确定了内容积为1 m (2)确定了8 ft × 8 ft的集装箱断面标准； (3)建立了系列1(lA--1F)和系列2(2A--2C)共9种集装箱标准。 在这一时期，发达国家各国的集装箱运输基本上都在各自原来的水平上运 行，大规模的基础设施投资尚未开始。美国要求以大型的第1系列（实际就是美国国家标准中的货箱型集装箱）为标准，而欧洲则要求以中型的第2系列集装箱（即欧洲国际铁路联盟的标准集装箱）为标准，双方矛盾激烈；而日本则由于与 美国意见对立，而从TC — 104的正式成员（P级成员）降格为观察员(O级成员），开始闭关自搞集装箱。所以这段时期集装箱的国际标准化虽形成了雏形，但仍是 各行其是，离真正的实施还有一定距离。 2.实用阶段 1965年ISO TC - 104的第四次全体大会至1967年ISO TC—104的第五次全体大会。这段时间对集装箱国际标准化最大的贡献是对集装箱角件(Corner fitting)的结构逐渐形成了统一的意见。 经过几年的争议和让步，各发达国家对集装箱的国际标准逐渐在各基本点上 趋于一致，国际标准集装箱逐渐推向实用。 3．多样化阶段 1967年ISO TC—104的第六次全体大会至1978年ISO TC—104的第十次全体大会。这一时期，由于参与ISO TC-104的各国间利益冲突，各个国家和地区 都希望提出更靠拢本国（本地区）原有集装箱标准的国际标准，以便降低本国在 “集装箱化”过程中的初始投资。因此，国际集装箱的标准系列一度多到三个， 其中“系列1”基本相当于原美国的“货箱式集装箱”；“系列2"相当于原欧洲铁路联盟的中型标准集装箱；而“系列3”则属于前苏联的尺寸系列。各大利益集 团相互对峙，实际上大大提高了集装箱国际标准化的“成本”。 在各国集装箱化实际执行的过程中，系列1集装箱由于其通用性好．逐渐被 广泛接受．而与系列2,系列3集装箱的地位自然下降，先后由“国际标准”降 格为“技术报告”。 4．稳定阶段 1978年ISO TC—104第十次代表大会以后。 集装箱运输是初始投资非常大的运输方式。其初始投资，既包括昂贵的集装 箱本身，还包括集装箱专用船舶、集装箱装卸机械、集装箱码头、堆场、集装箱 卡车、火车等。如果国际标准频繁变化，这些相应设施都要频繁报废和重新投资， 集装箱运输的优越性也要被全部抵消。这是参与集装箱国际标准制订的所有国家 和与集装箱运输有关的所有企业都不愿看到的。所以，经历了最初十年左右“北 北对立”（发达国家之间的矛盾，如美国、欧洲与日本；美、欧与前苏联）、“南 北冲突”（发达国家与发展中国家）之后，各国都认识到集装箱国际标准的稳定， 远远好过集装箱国际标准的频繁变化。因此，1978年ISO TC- 104第十次全体大会通过了集装箱基本标准五年不变的提案。从此，以系列1集装箱为主的标准集装箱，虽在结构和装卸工艺配套方面不断完善，但其主要尺寸等标准不再有大 的变化。 国际标准集装箱的尺寸可分为“外部尺寸”和“最小内部尺寸”。 （一）国际标准集装箱的外部尺寸 目前通用的第1系列集装箱，其外部尺寸可分为以下类别： 1．A系列集装箱 这类集装箱长度均为40 ft，宽度均为8 ft，由于高度的不同可以分为四种： lAAA 高度为9ft6in lAA 高度为8ft6in 1A 高度为8 ft lAX 高度小于8 ft 2．B系列集装箱 这类集装箱长度均为30 ft（实际小于30 ft，下面详述），宽度均为8 ft,由于高度不同可以朴为四种： 1BBB 高度为9ft6in 1BB 高度为8ft6in 1B 高度为8 ft 1BX 高度小于8 ft 3．C系列集装箱 这类集装箱长度均为20 ft（实际小于20 ft），宽度均为8 ft，由于高度不同可以分为三种： 1CC 高度为8ft6in 1C 高度为8 ft 1CX 高度小于8 ft 4．D系列集装箱 这类集装箱长度均为10 ft（实际小于10 ft），宽度均为8 ft，由于高度不同可以分为二种： 1D 高度为8 ft IDx 高度小于8 ft 第1系列集装箱外部长、宽、高均有相关“公差”的规定。基本尺寸加公差 只能小于标准外部尺寸。第1系列集装箱外部尺寸、公差和总重见表2-1。（见下页） 关于第1系列集装箱的长度尺寸标准，还需说明如下：由于在火车、卡车的 同一车皮、堆场的同一箱位、可装载（堆存）一个40ft集装箱的位置，必须可同时装载（堆存）两个20 ft集装箱或一个30 ft与一个10 ft集装箱，所以，实际上除了40 ft集装箱的长度允许正好为40 ft外，30 ft,20 ft,10 ft的集装箱，其长度均必须小于其公称长度。国际标准规定：其长度之间的间距，必须 为3 in(76 mm)。其长度尺寸关系见图2一1（见下页） 1A型：40 ft（12 192 mm）；1B型：30 ft（9 125 mm）；1C型：20 ft（6 058 mm）； 1D型：10 ft(2 991 mm）；i（间距）＝3 in(76 mm）。 各种集装箱箱型之间的尺寸关系： 1A＝1B＋1D＋i＝9 125 mm＋2 991 mm＋76 mm＝12 192 mm； 1B＝3D＋2i＝3X2 991 mm＋2X76 mm＝8 973 mm＋152 mm＝9 125 mm； 1C＝2D＋i＝2x2991 mm＋76 mm＝6 058 mm。 上述A、B、C、D四类集装箱中，以A类与C类（长度分别为40 ft和20 ft)集装箱最为通用，其总数量也较多。从统计的角度，将一个C类集装箱（长度为 20 ft），称为1个标准箱（TEU）；一个40 ft的集装箱计为2个标准箱；一个 30 ft的集装箱计为1．5个标准箱；一个10 ft的集装箱计为0．5个标准箱。 根据国际标准集装箱的外部尺寸标准，一些国家均制定了相应的国家标准。 1978年10月，我国由国家标准总局发布的国家标准(GB 1413-78)中，规定了我国集装箱重量系列为5 t、10 t、20 t、32 t等四种，其相应的型号为5D, lOD,1CC和lAA。1985年该标准又作了修改（GB 1413-85），增加了1A, lAX和1C,1CX四种箱型。在国家标准中，lAA, 1A, lAX,1CC,1C,1CX用于国际间运输；lOD,5D用于国内运输。在我国集装箱的外部 尺寸标准中，未列入30 ft与10ft的集装箱。 （二）国际标准集装箱的内部尺寸 为了使国际标准集装箱的内部能合适地装载托盘和一定数量货物，对于国际 标准集装箱（主要为干货箱）也规定了内部尺寸标准。见表2一2。 最小内部尺寸 最小箱们开口尺寸 箱 型 H W L H W 1AAA 11998 2566 1AA 11998 2261 1A 11998 2134 1BBB 外部尺寸减 8931 2286 1BB 241 2330 2566 1B 8931 2134 1CC 5867 2261 1C 5867 2134 1D 2802 2134 我国国家标准总局对国际GB 1413-78中规定的四种标准集装箱（即 lAA,1CC,l0D,5D）的最小内部尺寸，也制订了标准。 国家标准《通用集装箱最小内部尺寸》（GB 1834-80）中规定的数值见表2一3（1AA和1CC为例） （一）杂货集装箱(Dry Cargo Cont ) 杂货集装箱又称干货箱，是一种通用集装箱，适用范围很大，除需制冷、保 温的货物与少数特殊货物（如液体、牲畜、植物等）外，只要在尺寸和重量方面 适合用集装箱装运的货物（适箱货），均可用杂货集装箱装运。在结构上，杂货 集装箱可分为一端开门、两端开门与侧壁设有侧门三类杂货集装箱的门均有水密 性，可270?开启。目前在国内外运营中的集装箱，大部分属于杂货集装箱。 有 的杂货集装箱，其侧壁可以全部打开，属于敞侧式集装箱，主要是便于在铁路运 输中进行拆装箱作业。 （二）开顶集装箱 这是一种特殊的通用集装箱，除箱顶可以拆下外，其他结构与通用集装箱 类似。开顶集装箱又分“硬顶”和“软顶”两种。“硬顶”是指顶篷用一整块钢 板制成；“软顶”是指顶篷用帆布、塑料布制成，以可拆式扩伸弓梁支撑。 开顶集装箱主要适用于装载大型货物和重型货物，如钢材，木材，玻璃等。 货物可用吊车从箱顶吊入箱内，这样不易损坏货物，可减轻装箱的劳动强度，又 便于在箱内把货物固定。 （三）台架式集装箱（Platform Based Cont) 台架式集装箱的结构种类很多，主要有以下类别： 总的来说，台架式集装箱没有箱顶和侧壁，可以用吊车从顶上装货，也可以 用叉车从箱侧装货，适合于装载长大件和重件货，如重型机械、钢材、钢管、木 材、钢锭、机床及各种设备。还可以用两个以上的板架集装箱并在一起，组成装 货平台，用以装载特大件货物。还有的板架集装箱，其端壁可以折叠起来，以减 少空箱回空时的舱容损失。 台架式集装箱的主要特点：为了保持其纵向强度，箱底较厚，箱底的强度比 一般集装箱大，而其内部高度比一般集装箱低。为了把装载的货物系紧，在下侧 梁和角柱上设有系环。为了防止运输过程中货物坍塌，在集装箱的两侧还设有立 柱或栅栏。台架式集装箱没有水密性，不能装运怕湿的货物。在陆上运输中或在 堆场上贮存时，为了不淋湿货物，应有帆布遮盖。 （四）平台集装箱（Platform Cont) 平台集装箱指无上部结构、只有底部结构的集装箱。平台集装箱又分为有顶 角件和底角件的和只有底角件而没有顶角件的两种。平台集装箱在欧洲使用较 多。 （五）冷藏集装箱 冷藏集装箱指具有制冷或保温功能，可用于运输冷冻货或低温货，如鱼、肉、 新鲜水果、蔬菜等食品的集装箱。 冷藏集装箱分为可制冷和只具有保温功能两类。前者称为“机械式冷藏集装 箱”，后者称为“离合式集装箱”。 1．机械式冷藏集装箱 这种集装箱内装有冷冻机，只要外界供电，就能制冷。这类集装箱冷冻装置 装在箱体内，不会妨碍集襄箱专用机械的搬运和装卸。在船上，机械式冷藏集装 箱由船舶发电供电；在路上，有码头或堆场专用电源供电；在火车上，由装有发 电机组的专用车辆供电。所以，有关的船舶、火车、集装箱堆场，均须配备专门 的供电设施。 机械式冷藏集装箱在使用与运输中需注意两个问题： （1）冷藏集装箱本身没有冻结能力，装箱前，对货物先要预冷，使其温度降 到规定温度以下，然后才能装箱。装箱后，冷冻机在整个运输过程中能自动启动， 使箱内温度保持在指定温度以下。 （2）机械式冷藏箱有“空冷”和“水冷”，两种冷却方式。所谓“空冷”，是 指冷凝器内放热时，利用用空气带走热量；而“水冷”，则指用循环水带走热量。 采用水冷冷却方式的机械式冷藏集装箱，装船时只能装在甲板上。一般20ft机 械式冷藏集装箱，既可采用空冷，又可采用水冷，所以他既可装载甲板上，又可 装在内舱内；而40 ft机械式冷藏集装箱，一般只有空冷而没有水冷，所以只能 装在甲板上，不能装在船舱内。空冷式冷藏集装箱的冷冻装置面对面放置时，可 能造成排出热气的“短路”，而影响冷却效果。因此冷藏集装箱之间应至少离开 lm以上间隔，以保证其冷藏效果。 2．离合式冷藏箱 离合式冷藏箱是指冷冻机可与集装箱箱体连接或分离的集装箱。实际上，集 装箱本体只是一个具有良好隔热层的箱体，在陆上运输时，一般与冷冻机相连； 在海上运输时，则与冷冻机分开。箱内冷却靠船上的冷冻机舱制冷，通过冷风管 道系统与冷藏箱连接。在集装箱堆场与码头，如配备有集中的冷冻设备和冷风管 道系统，离合式冷藏箱也可与冷冻机分开，采用集中供冷形式。 如图2一2所示，在离合式冷藏箱端壁的中心线上，设有上、下两个气孔， 下面的孔是冷风进气孔，上面的孔是冷风出气孔。在冷风孔上设有自动开闭的盖， 与船上冷风管连接时，把盖打开，不连接时把盖关上。在海上运输中，依靠冷冻 机舱制冷，冷风通过冷风管和冷风进气孔送进集装箱内，再由冷风出气孔回到冷 冻机舱进行循环，以保持箱内所需的温度，达到冷却的目的。 (1)离合式冷藏集装箱的优点： ?箱内温度能保持在－25?以下； ?冷风由箱底吹进，箱内温度分布良好，没有温差； ?即使航行时间长，冷冻机的故障率也较低，箱内保持一定温度的可靠程度较 高； ?由于冷冻装置在箱体外，箱内容积比机械式冷藏集装箱大，自重减轻，可以 多 货物。 (2)离合式冷藏集装箱的缺点： ?船舱内需设管道，可能损失船舶舱容，使船舶投资增加； ?集装箱在陆上保管时，接拆冷冻装置比较费时。 冷藏集装箱并不限于装运0?以下的货物，也可装运0?以上的货物。有的 冷藏集装箱具有加温设备，可使箱内温度保持在0～25?范围。所以冷藏集装箱 的运用范围相当广泛。 （六）散货集装箱（Bulk Cont ) 散货集装箱主要用于装运麦芽、谷物和粒状化学品等。它的外形与杂货集装 箱相近，在一端有箱门，同时在顶部有2至3个装货口。装货口有圆形和长方形的两种。在箱门的下方还设有两个长方形的卸货口。散货集装箱除端门有水密性 以外，箱顶的装货口与端门的卸货口也有很好的水密性，可以有效防止雨水浸人。 散货集装箱也可用于装运普通的件杂货。 （七）通风集装箱（Ventilated Cont) 通风集装箱外表与杂货集装箱类似，其区别是在侧壁或端壁上设有4-6个通 风口。当船舶驶经温差较大的地域时，通风集装箱可防止由于箱内温度变化造成 “结露”和“汗湿”而使货物变质。通风集装箱适于装载球根类作物、食品及其 他需要通风、容易“汗湿”变质的货物。如将其通风口关闭，通风集装箱可作为 杂货集装箱使用。通风集装箱的通风方式一般采用自然通风，其箱体一般采用双 层结构，以便通风与排露效果较好。 （ll）罐状集装箱（Tank Cont) 罐状集装箱是专门用于装运油类（如动植物油）、酒类、液体食品及液态化 学品的集装箱，还可以装运酒精和其他液体危险品。罐状集装箱由罐体和箱体框 架两部分构成。箱体框架的尺寸符合国际标准的要求，角柱上也装有国际标准角 件，装卸时与国际标准箱相同。 堆体顶部设有装货口（入孔），装货口的盖子必须有水密性，罐底有排出阀。 有些液体货物随外界温度的降低会增加黏度，装卸时需要加温，所以在某些罐状 集装箱的下部设有加热器。在运输途中为能随时观察罐内货物的温度，罐上一般 还装有温度计。 需要注意的是：罐体的强度在设计时是按满载为条件的，所以，在运输途中 货物如呈半罐状态，可能对罐体有巨大的冲击力，造成危险。因此装货时，应确 保货物为满罐。 （九）动物集装箱（Pen Cont） 动物集装箱是指装运鸡、鸭、鹅等活家禽和牛、马、羊、猪等活家畜用的集 装箱。箱顶采用胶合板覆盖，侧面和端面都有金属网制的窗，以便通风。侧壁的 下方设有清扫口和排水口，便于清洁。 动物集装箱在船上必须装在甲板上，而且不允许多层堆装，所以其强度可低 于国际标准集装箱的要求，其总重也较轻。 （十）汽车集装箱（Car Cont ） 汽车集装箱是在简易箱底上装一个钢制框架，一般设有端壁和侧壁，箱底应 采用防滑钢板。汽车集装箱有装单层和装双层的两种。由于一般小轿车的高度为 1.35～1.45 m，如装在8 ft(2 438 mm)高的标准集装箱内，只利用了其箱容的 3/5，所以轿车是一种不经济的装箱货。为提高箱容利用率，有一种装双层的汽 车集装箱，其高度有两种，一种为10. 5 f t (3 200 mm)，另一种12.75 ft(8.5 ft的1.5倍)。所以，汽车集装箱一般不是国际标准集装箱。 （十一）组合式集装箱 组合式集装箱又称“子母箱”，俗称奇泰纳（G - tainer）。它的结构是在独立的底盘上，箱顶、侧壁和端壁可以分解和组合，既可以单独运输货物，也可以 紧密地装在20 ft和40 ft箱内，作为辅助集装箱使用。它拆掉壁板后，形似托 盘，所以又称为“盘式集装箱”。 目前在用的奇泰纳，有G32,G64,G66和G132等几种。各种奇泰纳的尺寸，都按国际标准集装箱内能充分利用其载重量和载货容积的原则设计。在20 ft 集装箱内，可装载24个G32,12个G64、12个G66、6个G32。 （十二）服装集装箱（Garment Cont) 服装集装箱是杂货集装箱的一种变型，是在集装箱内侧梁上装有许多横杆， 每根横杆垂下若干绳扣。成衣利用衣架上的钩，直接挂在绳扣上。这种服装装载 法无需包装，节约了大量的包装材料和费用，也省去了包装劳动。这种集装箱和 普通杂货集装箱的区别仅在于内侧上梁的强度需略加强。将横杆上的绳扣收起， 这类集装箱就能作为普通杂货集装箱使用。 （十三）其他用途集装箱’ 集装箱现在的应用范围越来越广，不但用于装运货物，还广泛被用于其他用 途。如“流动电站集装箱”，可在一个20 ft集装箱内装置一套完整的发电机组， 装满燃油后可连续发电96h，供应36只20 ft或40 ft冷藏集装箱的耗电。还有“流动舱室集装箱”、“流动办公室集装箱”，可在一个20 ft的集装箱内装备舒适的居室和办公室。美国已研制成了由若干只20 ft集装箱组成的“战地医院”，有几十个床位，配有药房、化验室、手术室、护理室等，可用C130运输机运输，在战地迅速布置。 这里的方位性术语主要是指区分集装箱的前、后、左、右以及纵、横的方向 和位置的定义。 占集装箱总数85%以上的通用集装箱，均一端设门，另一端是盲端。这类集 装箱的方位性术语如下： 前端（Front）：指没有箱门的一端。 后端（Rear）：指有箱门的一端。 如集装箱两端结构相同，则应避免使用前端和后端这两个术语，若必须使用 时，应依据标记、铭牌等特征加以区别。 左侧(Left)：从集装箱后端向前看，左边的一侧。 右侧（Right）：从集装箱后端向前看，右边的一侧。 由于集装箱在公路上行驶时，有箱门的后端都必须装在拖车的后方，因此有 的标准把左侧称为公路侧，右侧称为路缘侧。 路缘侧（Gurbside）：当集装箱底盘车在公路上沿右侧向前行驶时，靠近路 缘的一侧。 公路侧（Roadside）：当集装箱底盘车在公路上沿右侧向前行驶时，靠近马 路中央的一侧。 纵向（Longitudinal）：指集装箱的前后方向。 横向（transverse）：指集装箱的左右、与纵向垂直的方向。 1．角件（Corner fitting呢） 集装箱箱体的8个角上都设有角件。角件用于支承、堆码、装卸和栓固集装 箱。集装箱上部的角件称顶角件，下部的角件称底角件。在我国国家标准《集装 箱角件的技术条件》（GB 1835-85）中规定，角件分甲、乙两种，甲种角件适用 于lAA和1CC型集装箱，乙种角件适用于lOD和5D型集装箱。对于小型集装箱，如5D型集装箱，也可以不设角件而采用吊环或其他形状的吊栓方案。但如采用 角件方案时，则必须符合《集装箱角件的技术条件》标准的要求。 2．角柱（Corner post） 指连接顶角件与底角件的立柱，是集装箱的主要承重部件。 3．角结构（Corner structures） 指由顶角件、角柱和底角件组成的构件，是承受集装箱堆码载荷的强力构件。 角件和角柱均为铸钢件，用焊接方法连接在一起。铸钢件应按国家标准进行热处 理。集装箱的重量通过角结构传递。所以，在集装箱堆码时上下层集装箱的角件 应对准，不能偏码。最底层的集装箱必须堆置在堆场画线规定的范围，否则会压 坏场地。 4．上端梁（Top end transverse member) 指箱体端部与左、右顶角件连接的横向构件。 5．下端梁（Bottom end transverse member) 指箱体端部与左、右底角件连接的横向构件。 6．门楣（Door header) 指箱门上方的梁。 7．门槛（door sill) 指箱门下方的梁。 8．上侧梁（Top side rail) 指侧壁上部与前、后顶角件连接的纵向构件。左面的称左上侧梁，右面的称 右上侧梁。 9．下侧梁(Botton side rail) 指侧壁下部与前、后底角件连接的纵向构件。左面的称左下恻梁，右面的称 右下侧梁。 10．顶板（Roof sheet) 指箱体顶部的板。顶板要求用一张整板制成，不得用铆接或焊接成的板，以 防铆钉松动或焊缝开裂而造成漏水。 11．顶梁（Roof bows) 指在顶板下连接上侧梁，用于支承箱顶的横向构件。 12．箱顶（Roof) 指在端框架上和上侧梁范围内，由顶板和顶梁组合而成的组合件，使集装箱 封顶。箱顶应具有标准规定的强度。 13．底板(Floor) 铺在底梁上承托载荷的板。一般由底梁和下端梁支承，是集装箱的主要承载 构件。箱内装货的载荷由底板承受后，通过底梁传导给下侧梁，因此底板必须有 足够的强度，通常用硬木板或胶合板制成。木板应为搭接或榫接，也可采用开槽 结构。 14．底梁（Floor bearers or cross member） 在底板下连接下侧梁，用于支承底板的横向构件。底梁从箱门起一直排列到 端板为止。底梁一般用“C”、“Z”;或“T”形型钢或其他断面的型钢制作。 15．底结构和底框架(Base structures and Base frame) 由集装箱底部的四个角件、左右两根下侧梁、下端梁、门槛、底板和底梁组 成。在1C和1CC型集装箱的底结构上还设有叉槽，1A和lAA型集装箱的底结构上，有的设有鹅颈槽。而底框架是由下侧梁和底梁组成的框架。 16．叉槽（Fork／Lift pockets） 横向贯穿箱底结构、供叉车的叉齿插人的槽。20 ft型集装箱上一般设一对叉槽，必要时也可以设两对叉槽。40 ft型集装箱上一般不设叉槽。通过叉槽一般不能叉实箱，只能叉空箱。 17．鹅颈槽（Gooseneck tunnel） 设在集装箱箱底前部，用以配合鹅颈式底盘车上的凹槽。 18．端框架（End frame） 是指集装箱前端的框架，由前面的两组角结构、上端梁和下端梁组成。后端 的框架实际为门框架，它由后面的两组角结构、门相和门槛组成。 19．端壁（End wall） 在端框架平面内与端框架相连接形成封闭的板壁（不包括端框架在内）。在 端壁的里面一般设有端柱，以加强端壁的强度。 20．侧壁（Side wall) 与上侧梁、下侧梁和角结构相连接，形成封闭的板壁（不包括上侧梁、下侧 梁和角结构在内）。在侧壁的里面一般有侧柱，以加强侧壁的强度。 21．端板（End panel) 覆盖在集装箱端部外表面的板。 22．侧板（Side panel) 覆盖在集装箱侧部外表面的板。 23．箱门（Door) 通常为两扇后端开启的门，用铰链安装在角柱上，并用门锁装置进行关闭。 24．端门（End door) 设在箱端的门，一般通用集装箱前端设端壁，后端设箱门。 25．门铰链（Door hinge) 靠短插销（一般用不锈钢制）使箱门与角柱连接起来，保证箱门能自由转动 的零件。 26.箱门密封垫（Door Seal gasket) 是指箱门周边为保证密封而设的零件。密封垫的材料一般采用氯丁橡胶。 27.箱门搭扣件（Door holder) 进行装、卸货物作业时，保证箱门开启状态的零件。它设在箱门下方和相对 应的侧壁上，有采用钩环的，也有采用钩链或绳索的。 28.箱门锁杆（Door locking bar or Door locking rod） 设在箱门上垂直的轴或杆。锁杆两端有凸轮，锁杆转动后凸轮即嵌人锁杆凸 轮座内，把箱门锁住。锁杆还起着加强箱门承托力的作用。 29．锁杆托架（Door lock rod bracket) 把锁杆固定在箱门上并使之能转动的承托件。 30，锁杆凸轮（Locking bar cams) 设于锁杆端部的门锁件，通过锁件的转动，把凸轮嵌人凸轮座内，将门锁住。 31．锁杆凸轮座（Locking bar cam retainer or keeper) 保持凸轮成闭锁状态的内撑装置，又称卡铁。 32．门锁把手（Door locking handle) 装在箱门锁杆上，在开关箱门时用来转动锁杆的零件。 33．把手锁件（Door locking handle retainer or handle lock) 用来保持箱门把手使它处于关闭状态的零件。 34．海关铅封件（customs seal retainer) 通常设在箱门的把手锁件上，海关用于施加铅封的设置，一般都采用孔的形 式。 35．海关铅封保护罩（Customs seal protection cover） 设在把手锁件上方，用于保护海关铅封而加装的防雨罩，一般用帆布制作。 （一）国际标准集装箱标记的类别 国际标准化组织规定的集装箱标记有“必备标记”和“自选标记”两类；每 一类标记中，又分“识别标记”和“作业标记”两种。每类标记都必须按规定大 小，标识在集装箱规定的位置上。如图2一7所示。 （二）必备标记 1．识别标记 (1)箱主代号，即集装箱所有人代号，它用三个大写拉丁字母表示。为防止 箱主代号出现重复，所有箱主在使用代号之前应向国际集装箱局（BIC）登记注册。目前国际集装箱局已在16个国家和地区设有注册机构。我国北京设有注册 机构。国际集装箱局每隔半年公布一次在册的箱主代号一览表。 (2)设备识别代号，分别为“U”"J”和"Z”三个字母。“U”表示集装箱，“J”表示集装箱所配置的挂装设备，“Z”表示集装箱专用车和底盘车。 箱主代号和设备识别代号一般四个字母连续排列，如ABCU，其为箱主代号为ABC，设备识别代号为U。 (3)顺序号，又称箱号，用6位阿拉伯数字表示。若有效数字不足6位，则在前面加“0”，补足6位。如有效数字为1234，则集装箱号应为001234. (4）核对数字，由一位阿拉伯数字表示，列于6位箱号之后，置于方框之中。 设置核对数字的目的，是为了防止箱号在记录时发生差错。运营中的集装箱 频繁地在各种运输方式之间转换，如从火车到卡车再到船舶等，不断地从这个国 家到那个国家，进出车站、码头、堆场、集装箱货运站。每进行一次转换和交接， 就要记录一次箱号。在多次记录中，如果偶然发生差错，记错一个字符，就会使 该集装箱从此“不知下落”。为不致出现此类“丢失”集装箱及所装货物的事故， 在箱号记录中设置了一个“自检测系统”，即设置一位“核对数字”。该“自检测 系统”的原理如下： ?将箱主代号四个拉丁字母与箱号6位阿拉伯数字视作一组，共10个字符。前四位拉丁字母字符一一与等效数值对应，参见表2一4。（见下页） 在集装箱运行中，每次交接记录箱号时，在将“箱主代号”与“箱号”录人 电脑时，电脑就会自动按上述原理计算“核对数字”；当记录人员键人最后一位 “核对数字”与电脑计算得出的数字不符时，电脑就会提醒箱号记录“出错”。 这样，就能有效避免箱号记录出错的事故。 例1：集装箱的箱主代号和顺序号为ABZU 123456，求其核对数字。 其等效数值、加权系数和乘积之和可列表求得，见表2一6。 表2-6 求核对数的计算表 名称 代号 等效数值 加权系数 乘积 0 A 10 2 10 1箱主代号 B 12 2 24 2 Z 38 2 152 3 U 32 2 256 4 1 1 2 16 5 2 2 264 6 顺序号 3 3 2192 7 4 4 2512 8 5 5 21280 9 6 6 2 3072 合计 5578 从表2一6中得乘积之和为5 578，除以模数11，即5 578/11＝507余数1，查表2一5，当余数为1时，核对数字为1。 以上是核对数字的理论计算方法。此外，还有一种用表来查找核对数字的方 法，便于使用。查表法由六个方形表组成，见表2一7 表2-7 核对数值查找表 0 9 7 5 3 1 8 6 4 2 CTIU ITLU FPLU USLU APKS STLU MINU 0- 2 0 9 7 5 3 1 8 6 4 CLOU ICCU COSU 1- 4 2 0 9 7 5 3 1 8 6 SCPU TSCY TOLU EACU FECU WWLU 2- 6 4 2 0 9 7 5 3 1 8 ICSU COWU SCIU JSCU IDCU NCLU 3- 8 6 4 2 0 9 7 5 3 1 SSIU ASCU 4- 8 6 4 2 0 9 7 5 3 1 SCXU CATU 5- 1 8 6 4 2 0 9 7 5 3 MMMU CATU 6- 3 1 8 6 4 2 0 9 7 5 JCGU HKIU 7- 5 3 1 8 6 4 2 0 9 7 XTRU NICU JCTU MAEU 8- 7 5 3 1 8 6 4 2 0 9 UFCU INTU DIPU FVIU 9- 9 7 5 3 1 8 6 4 2 0 DRXU SLCU 10- 每一个方形表中有11行和11列。在第1个方形表的右边为箱主代号表，知 道该箱主代号即可从表中查找某一顺序号的核对数字。 第一步：先找出箱主代号位于哪一行。 第二步：从第l个方形表中找出第l位顺序号数字的列数。 第三步：在相对于该列的第2个方形表中，找出第2位顺序号数字的行数。 第四步：在相对于该列的第3个方形表中，找出第3位顺序号数字的列数。 第五步：在相对子该列的第4个方形表中，找出第4位顺序号数字的行数。 第六步：在相对于该列的第5个方形表中，找出第5位顺序号数字的列数。 第七步：在相对于该列的第6个方形表中，找出第6位顺序号数字的行数。 第八步：在该行方形表外的数字即为该箱主代号和顺序号的核对数字。 例：查找CTIU 800563的核对数字。 先在公司代号表中查得CTIU为“0”行； 从第1个方形表中查得“0”行中“8”为第8列； 在第2个方形表的第8列中查到“0”为第8行； 在第3个方形表的第8行中查到“0”又为第8列； 在第4个方形表的第8列中查到“5”为第10行； 在第5个方形表的第10行中查到“6”为第6列； 在第6个方形表的第6列中查到“3”为第2行； 最后沿第2行查得第6个方形表外的数字为1，故CTIU800563的核对数字为l。 如果某船公司的箱主代号在箱主代号表中尚未列人，则可以应用表2-8计算出该箱主代号 应属表中哪一行，然后补充填人该行中。 例2：计算CTIU箱主代号的行数。 第一步：先从表2一8中第1列里（1st）查得箱主代号第1个字母“C”的相应值为2。 第二步：再从表2一8中第2列里（2nd）查得箱主代号第2个字母“T”的相应值为7。 第三步：再从表2一8中第3列里（3rd）查得箱主代号第3个字母“I”的相应值为10。 第四步：从表2一8中第4列里（4th）查得箱主代号第4个字母“U”的相应值为3。 第五步：把4个字母查得的相应值相加，即:2＋7＋10＋3＝22。 第六步：将其和“22”除以模数11，则22八1二2，余数为O。 第七步：余数为0表示该箱主代号应写人箱主代号表中的"0”行。 2．作业标记 (1)额定重量和自重标记。集装箱的额定重量（空箱质量）和箱内装载货物 的最大容许重量（最大容许质量）之和，即最大工作总重量（Max gross mass），简称最大总重，以R表示。集装箱的自重(Tare weight)又称空箱重量(Tare mass), 以 T表示。它包括各种集装箱在正常工作状态下应备有的附件和各种设备，如 机械式冷藏集装箱的机械制冷装置及其所需的燃油；台架式集装箱上两侧的立 柱；开顶集装箱上的帆布顶篷等。 （三）自选标记 1．识别标记 1984年的国际标准中，识别标记有国家代码，由2到3个拉丁字母组成。 1995年的新国际标准中，取消了国家代码。识别标记主要由“尺寸代号”与“类 型代号”组成。 (1)尺寸代号以两个字符表示。第一个字符表示箱长，见表2一9其中10 ft箱长代号为“1”；20 ft箱长代号为“2”；30 ft箱长代号为“3”；40 ft箱长代号为“4”。 5-9为“未定号”。另外，英文字母A～ P为特殊箱长的集装箱代 号。第二个字符表示箱宽与箱高。其中8 ft高代号为"0”；8ft6in高代号为“2”；9 ft高代号为“4”；9ft6in高代号为“5”；高于9ft6in，代号为“6”；半高箱（箱高4 ft 3 in）代号为“8”；低于4 ft,代号为“9”。另外，用英文字母反 映箱宽不是8 ft的特殊宽度集装箱。 (2)类型代号可反映集装箱的用途和特征。类型代号原用2个阿拉伯数字表示，1995年改为用2个字符表示。其中第一个字符为拉丁字母，表示集装箱的 类型。如：G(General)表示通用集装箱；V (Ventilated)表示通风集装箱；B(Bulk)表示散货集装箱；R (Reefer)表示保温集装箱中的冷藏集装箱H (Heated)表示集装箱中的隔热集装箱;U(Up)表示敞顶集装箱P (Platform)表示平台集装箱T(Tank)表示嫩式集装箱A(Air)表示空陆水联运集装箱;S(Sample)表示以货物命名的集装箱。第二个字符为阿拉伯数字，表示某类型集装箱的特征。如通用集 装箱，一端或两端又箱门，类型代表为G0。详见表2-10。 (1)批准国、批准证书号和批准日期，批准国家应用国际公路运输车辆登记 国的标识符号加以标示。 (2）出厂日期（年、月）。 (3)集装箱制造厂商产品号，如为号码不详的现有集装箱，则标上由行政主 管部门指定的号码。 (4)最大（营运）总重（以kg和lb表示）。 （5）对1．8g的允许堆码重量（以kg和1b表示）。 (6)横向挤拉试验载荷数值（以kg和lb表示） 为便于集装箱在各国间的通行，可海关加封运行，而不必开箱检查箱内的货 物。联合国欧洲经济委员会制订了一个《集装箱海关公约》，凡符合《集装箱海 关公约》规定的集装箱，可以装上集装箱批准牌照（图2一14），在各国间加封运输。 集装箱是用来装运货物的。集装箱类型、尺寸与标记的标准还必须同与集装 箱相关的其他系统的标准相衔接。如必须与集装箱装卸机械的各种吊具、工索具 相衔接；与集装箱船舶、卡车、专用列车的结构相衔接；与内装货物的成组方式 相衔接等。本节主要讨论集装箱与内装货物的成组方式相衔接的问题，其他问题 在各有关章节中讨论。 一、集装箱标准与货物组成方式的关系 总的来说，集装箱运输系统仅是物流这个大系统的一个子系统。集装箱运输 仅是运输的一种组合方式。集装箱的标准化当然不能离开整个物流系统的标准 化，不能脱开与内装货物成组方式之间的联系。 国际标准化组织（ISO）与运输和货物成组化有关的技术委员会共有三个： ISO TC一51托盘技术委员会 ISO TC一104集装箱技术委员会 ISO TC一122包装技术委员会 这三个技术委员会所从事的工作目标之间存在着密切的内在联系。包装技术 委员会解决商品外包装尺寸的标准化间题。各类商品的自然尺寸和形状各异，商 品从制造企业下线后，肯定要根据其自然形状和尺寸，形成内包装。如果是最终 消费品，这种内包装通常就是商品进商店货架时的商业包装。商业包装对商品除 存在保护功能外，还应满足对商品的标识、追踪、促销等功能。而商品要进人运 输过程，通常还需要进行外包装，即所谓的“运输包装”或“工业包装”。这一 外包装的尺寸就必须与托盘尺寸并最终与集装箱的尺寸配套。理想的状态是，商 品外包装的尺寸应是托盘尺寸的整数分割，托盘尺寸是外包装尺寸的整数倍；而 托盘尺寸又是集装箱内尺寸的整数分割，集装箱内尺寸是托盘尺寸的整数倍。也 就是说：从商品的外包装，到集装箱形成一个倍数系列关系；而反过来，从集装 箱到商品的外包装形成一个分割系列关系。 要使商品包装与集装箱配套是一个很复杂的问题。首先，人们不是一开始就 认识到这一系列配合问题的，而是在实践过程中逐渐认识并开始解决这些间题 的。其次，问题的解决似乎一开始就有点颠倒，三个技术委员会中，托盘技术委 员会（TC一51）是第一个成立的，托盘标准尺寸第一个被提出，然后是其两方 面的延伸：“外包装”和“集装箱”。此外，在标准制订的过程中，除了技术因素 与经济因素外，还交叉着一些政治因素。所以，从问题的提出直到现在，差不多 经历了半个世纪，虽然基本形成共识，但仍然存在许多分歧，不太可能形成单一 的解决方案。 为使外包装、托盘、集装箱三类标准相互协调，在三个技术委员会中的任何 一个委员会举行会议的时候，另两个委员会的成员都以观察员的身份出席，使相 互之间能充分了解彼此的立场。 二、集装箱、托盘与包装的模数化 1．模数（module）与模数化 模数指一个基本的度量单位，一种基准尺寸。这一术语最初用于建筑。为使 房屋建筑的内面积能被充分利用，或建筑物内部便于分割与处理，规定一种基准 的度量单位，建筑的长与宽都按这一基准的整数倍进行设计，称为模数。如日本 通常就以一张3尺x6尺的草垫的尺寸为模数设计建筑的尺寸。ISO组织对模数 的定义为能引出运输系统各构成要素尺寸的一个标准值。 模数化就是在确定基础模数尺寸后，将相互联系的事物均按基础模数尺寸形 成“倍数系列”和“分割系列”，以便相互配套。 2．集装箱、托盘与包装模数化的途径 从逻辑上看，应先确定商品运输包装的基础模数尺寸，然后按倍数关系，分 别确定托盘和集装箱的标准尺寸，以使三者能完美的配合。但在实践中，次序发 生了颠倒。在国际标准化的历史上，托盘尺寸是第一个被标准化的，其次是集装 箱，最后人们的视线才落到外包装的标准化。而集装箱的尺寸基本是从卡车车厢 脱胎而来，并没有充分考虑与ISO托盘尺寸的配套问题。而且装箱标准逐渐形成 的时候，人们对ISO托盘尺寸还存在很大的分歧。所以ISO托盘并不能充分利用ISO集装箱的内部尺寸。由于存在这样的问题，在运输包装模数尺寸确定的最初， 就产生了是以ISO集装箱的内部尺寸为标准分割，还是以ISO托盘尺寸为标准分割的两种分歧意见。 经过一段时间的争议，物流基础模数尺寸的确定，基本上走了后一种途径， 统一在所谓“黄金分割模数"400 mm X 600 mm这个尺寸上。 3.物流基础模数、物流模数及其与集装箱的配合 （1）物流基础模数，即商品外包装尺寸，规定为400 mm x 600 mm. (2)物流模数，即托盘尺寸，规定为1 000 mm x 1 200 mm，也允许采用800 mm x 1 200 mm和1 100 mm x 1 100 mm两种尺寸。 这一堆码方法的优越性是：每一层货物为5件，容易记数；第二层货物转180．堆码，使上下层货物相互卡缝，不易崩塌。 (3)1000 mm x 1 200 mm与800 mm x 1 200 mm托盘在国际标准集装箱中排列方式与对集装箱底面积的利用率见表2一11和表2一120 1．什么是标准化？ 2．简述集装箱国标标准化发晨的过程。 3．国际标准集装箱分成哪些类别？每一类国际标准集装箱各有什么特点？ 4．国际标准集装箱有哪些标记？ 5．国际标准集装箱与托盘、外包装是怎么配合衔接的？