目前的客车后置式发动机为什么费油？

目前的客车后置式发动机为什么费油？ 传统冷却系统沿袭卡车“非温控、“非工作仍连续驱动”、“非独立串联换热器组”三个主要特点，前身是无中冷器时的单散热器布置。“三非”特点决定了冷却系统油耗高，分析如下： 1、 完全忽视了中冷、水冷是两种不同的系统，随整车及发动机工况变化，分别有不同的散热特性要求。而传统冷却型 式不能随时响应各温度恒定要求，无法满足发动机要求的“油、水、气”三要素。 2、 传统观念以水箱不“开锅”即可，发动机常低于温度，热效率低，燃油消耗高； 3、 发动机整车应用时，“非温控”使得进气、进水温度仅与发动机转速相关，达不到台架要求的最佳温度。温度差异较 大导致热效率低，燃油消耗高。 4、 冷却风扇持续运转，不需散热时仍消耗功率，造成燃油浪费。 5、 “串联”换热器布置： （1） 换热器互相影响，散热器经常在额定功率或最大扭矩时出现 “开锅”情况。 （2） 中冷器、散热器任一需要散热时，风扇须克服两个换热器的风阻，风阻叠加造成风扇流量减小，须加大风扇 流量，功耗增加。 （3） 中冷器芯部出风温度接近许用环境温度，散热器“液-气”温差减小，须加大风扇流量，功耗增加。 （4） 风扇流量Q= n?D?k、功耗N= n?D?k ，功耗与风扇转速成3次方关系。受车辆空间限制，常采用提高 风扇转速的方法加大流量，风扇功耗大且噪声高。 6、 传动机构调整复杂、现场装配速度慢、传动效率较低、皮带及轴承易磨损、故障率高、保养项目多、周期短。 1、 发动机厂：为防止“开锅”,对冷却系统的散热功率、散热面积等参数要求偏高,占用发动机有效功率较大。 2、 换热器厂：专用换热器较少、散热效率低。各厂家同一型号产品性能差别较大，“串联”换热器时影响尤其严重。常 采用加大风扇流量来解决，风扇功耗较高。 3、 整车厂家：没有专业冷却系统厂商提供节能环保的产品，设计惯性沿用卡车冷却型式，难以满足发动机对温度的严 格要求。为防止“开锅”只得提高风扇转速，风扇功耗大、噪声高、机构复杂、皮带易损等。 三、 1、 国家尚未制定冷却系统的功率消耗标准（原因是尚未有新的技术方案出现）！ 2、 传统冷却系统的发展，严重滞后于发动机技术，发动机应用水平没有附件系统支撑！ 3、 发动机已是“国3”电子精密控制，冷却系统还是原始的机械控制方式，没有专业厂家进行系统的集成研究与开发， 无法同步提升发动机应用水平。 一、 1、 恒定发动机最佳水、气温度（满足发动机三要素——油、水、气）。 2、 ：智能变频化“科技换油耗”解决方案。 3、 独立化、模块化的“布置换油耗”方案。 4、 功耗低、噪声小。 5、 。 6、 江苏省苏州市工业园区唯亭科技园四方路1号 电话：0512-6936 7900 传真：0512-6280 7876 二、 1、 2、 节油约10%、降噪约6dB(A)、减小发动机排放、提升发动机有效功率、延长发动机寿命。 1、 ：国际先进“PWM”脉宽调制波控制技术，纯数字化、闭环式系统设计。ECU读取散热器进出水、中冷器 空气温度信号（ZL200720043055.6 200710025619.8），依据发动机水套散热率曲线、增压器特性曲 线，直接控制各换热器的散热，发动机始终保持台架要求的最佳温度，热效率高。 2、 ：独立化布置方案（ZL，全程满足整车及发动机工况变化时的水冷、中冷系统不同散热 特性要求，保持最佳水气温度。 3、 ：“AVF”变频、变压、变流、无级调控技术，专用长寿命低噪声整体式电驱风扇，组合式布置。 ：专用密封结构装置，解决高温热回流。 四、 五、：车用空调冷凝水循环利用系统，利用水热容特性“谁的问题谁 解决”巧妙解决高温地区发动机过热问题。 1 ?280KW 2 ?250KW 3 ?220KW 0 散热器、中冷器分置 后中置发动机客车 A 4 ?190KW 5 ?150KW 散热器：原位 2 1 拖头卡车 ?300KW 中冷器：顶置 整车布置示意图 中冷器模块 散热器模块 ECU模块 江苏省苏州市工业园区唯亭科技园四方路1号 电话：0512-6936 7900 传真：0512-6280 7876 散热器模块 江苏省苏州市工业园区唯亭科技园四方路1号 电话：0512-6936 7900 传真：0512-6280 7876