自行车组装

自行车组装 在别的网站上看到的,觉得很有用哦,拿来给大家分享~ 1、车架 一部山地车,是否骑的舒适,是否轻巧易控,能承受多高的强度,能用多长的时间,能否升级等,关键就是看车架了,如同电脑上的主板,攒机高手对主板的要求超过了对cpu的要求。 车架大致分为两种:硬车架、全避震车架。 硬车架:骑起来更省力,更轻巧,价格低廉,500左右的架子就不错了。 全避震车架:更舒适,过颠簸的山路时不用减速,不过骑起来有懈力,不适合长 途,价格较高,尤其是选择一款优秀的后避震器,价格跟车架价格不相上下了。 建议:大猫(bigcat)的硬车架很不错,便宜又轻(400元、1485克),强度也行。买全避震车架的朋友可以先买个普通车架,再换个好点的避震器。 2、前叉 前叉是山地车中科技含量较高的部件,高人曰:“山地车,其实就是车架加个前叉哉,,”可见前叉的重要性。 硬前叉的山地车已经不多见了,现在基本都是带避震器的前叉。全世界有几家厂的前叉不错:suntour(三拓)、ddn、rockshox、 marzocchi(马祖奇)、manitou、fox……其中前四个厂的叉子有1000元的普及型号叉,而后两种较少见,且价格太高了,即使普及型的叉也接近2000元,新车友难以承受,买了也难以发挥其功效,是浪费。 下面介绍一下前叉的介质种类:(感谢三脚猫纠正) ?、弹簧叉:最低档的叉,没有阻尼。 特点:便宜, 300元就能买个不错的。 ?、阻力胶:以阻力胶为介质,没有阻尼。 特点:比上不足比下有余,不过阻力胶用三年左右会老化,需要换。 ?、油簧叉:以弹簧(coil)为回弹介质,以油为阻尼。 特点:最重,但是最结实。弹簧用起来比较润,对小震动反应灵敏,一般半年换一次避震油 ?、油气叉:以空气(air)为回弹介质,以油为阻尼。 特点:比油簧叉轻,但结实度有所降低。(也不至于低到哪儿去,普通越野足够了。)半年打一次气,车行都会提供专门的气筒免费打,单独买也可以,带气压表200元左右。以空气为介质的好处是重量更轻点,可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位,不过对小震动反应不太灵敏。 前叉的工作顺序应该是:遇到障碍物——前叉被压缩——到了极点——被回弹到原来长度(回弹的速度受阻尼的影响)——弹跳系统工作结束 新车友可能对一些前叉的专业或英文词语不太熟悉,这里大概解释一下。 行程travel:前叉能够压缩的极限长度。越野用60-80mm就够了。不过要玩玩飞的就该选个长行程的叉100-125mm。速降的叉就更长了,得要180mm。 弹跳spring:从遇到障碍物前叉行程收缩到极点,再由介质(阻力胶、弹簧、空气)弹回原来的行程长度为止,这个过程叫弹跳。 回弹rebound:弹起后收缩到极点之后,由介质(阻力胶、弹簧、空气)弹回原来的行程长度,其实就是弹跳spring的后半部分,因为回弹速度要受到油阻尼的影响,所以单独成为一个专业名词。 阻尼damping:回弹的时候,回弹速度有多快,这个由阻尼来决定。高速行使下,回弹快了,会被弹飞;回弹慢了,连续障碍物时行程被越压越短,手感跟没有回 弹的硬叉一样。(用马祖奇04年的exr,pro快速下30级楼梯就这个感觉,只有换较清的避震油增加回弹速度才可解决,不过有的朋友喜欢阻尼明显,也就仁者见仁智者见智了。) 回弹调节rebound adjustment:这是一个科技卖点,有这个功能的叉要贵几百元。但是马祖奇的经典叉z3带这个功能,要知道z3不到1000元啊～,不过现在基本没货了;另外rockshox的叉,只要型号后面跟sl的也带。 顾名思义,是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉,不用换清、浓的油,就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响——小石头路、泥路,需要回弹快点的;岩石、大落差的路需要回弹慢点的。 回弹调节旋钮一般在叉脚的左边,看杨林的拆z3的那个帖子就能看见。原理是转动以后,可以使油孔变小,而减少单位时间油的通过量,延长出油的时间,达到回弹变慢的目的。跟饭店带孔的塑料盐瓶一个原理。 按中国人的思维习惯,把回弹调节理解为阻尼调节要容易些,因为回弹的快慢是通过油阻尼进出量来控制的。 锁死:rockshox的3000元以上高档叉有这个功能,骑行的时候,通过一个特殊的旋钮,能把前叉锁死,跟硬叉一样,对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力,使爬坡变得更容易,骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显,建议把金钱用在其它部件上。 避震油:在摩托车店可以买到摩托车前叉避震油,与山地车通用,要选清点的,因为自行车可没摩托那么重。越清的油,阻尼越不明显,回弹速度就越快;反之浓的油,阻尼就明显,回弹速度就慢。(比如:马祖奇04年的exr,pro就是回弹慢的。) 说了这么多,这里着重写的是rockshox和marzocchi(马祖奇)这两个牌子。 其实大街跑的山地车基本用的是这两牌子的家伙,前者是美国牌子,后者是意大利牌。不过从04年起,所有1000元左右的普及型叉都改为台湾生产了。有的老鸟说质量有所减退,不过就新手朋友的低强度玩法而言,没三年是不会用坏的。 下面就这两个牌子的具体型号,照官方网站的内容举例翻译、解释。 rockshox,pilot sl: travel: 80mm with 100mm conversion included 行程:80-100mm可变换 weight: 3.87 lb. (1.76 kg.) 重量:1.76kg spring: single sided coil with air assist 弹跳系统:单边弹簧和气压援助 damping: hc2 阻尼系统:hc2 adjust: external rebound adjustment 回弹调节系统:外部回弹调节 lowers: one piece magnesium 下管:整块镁合金 crown: forged 6061 aluminum, black 顶材:铝、黑色 steerer tube: butted aluminum 舵管:铝 upper tubes: chromed steel 28mm 上管:铬合金 colors: black, red 颜色:黑、红 upgrade: over xc: external rebound adjustment 比较:比pilot xc多了外部回弹调节器。pilot xc也可以调节回弹速度,不过要拆开叉子调节,比较麻烦。 marzocchi,exr pro air damping system:dual open bath ssv system 阻尼系统:双边气压ssv系统 adjustability:dual external preload adjuster 适应系统:双边外部预加负荷 spring type:air 弹跳类型:气压 travel:85,105,120mm 行程:85,105,120mm steer tube:steel 舵管:钢 colors: black, red 颜色:黑、红 两个牌子的风格:美国人的rockshox有很多科技卖点,用起来更舒适;而意大利的marzocchi更结实,这要看玩家具体的用途了。经常玩飞坠的朋友,建议用意大利的,而享乐型的中度越野者,适合用美国的。 3、制动系统:刹车、刹把、刹车线 山地车用两种刹车:v刹、碟刹,而普通的吊刹不常见。 v刹:力量很大,因为是靠摩擦轮圈制动,所以轮圈一定要调整到位,且不容易形变。 碟刹:比起v刹,更不容易把轮胎抱死,高速行驶的时候,抱死很危险,会导致侧滑。 价格:碟刹的价格很贵,好点的都在千元左右,v刹400元能买相当好的了。 碟刹又分两种:油压碟刹和线拉碟刹,油压碟刹靠油去压刹车片,获得巨大的刹车力,这种刹车在速降车上很常见;线拉碟刹靠手指的力量去制动,其实用在xc上绰绰有余了。 下面推荐一款手感最好的线拉碟刹:avid 碟片直径185mm型,价格800-900元不带刹把,刹把130/对。 推荐v刹:喜马诺xt-739( 230元左右) 刹车线:推荐买喜马诺xtr,15元一根,三年不锈。 4、传动系统:牙盘、中轴、链条、飞轮 牙盘:这个没什么好说的,3个齿轮,都知道吧,raceface的不错,有点贵啊500多。便宜的买个shimano acera,100多块钱,或者闪电的牙盘,60元,呵呵。 按此在新窗口浏览图片 中轴:有梅花孔中轴和方孔中轴两种,长度也有所不同,必须依照梅花孔或方孔的牙盘购买。图七: 链条:这个是个易耗品,断链条是经常 两块钱怎么过黄金周, 2007西藏圣地婚礼 航空旅行白皮书 聚焦国内知名企业 的,骑长途的话,一定要带好备用的哟,免得在青藏路上灰溜溜的搭便车。 飞轮:这个要选择了,有8飞24速的,有9飞27速的。长期以来,老百姓有个误区,认为 档越多,用得也越多。其实车手是不会把所有档用遍的,80%的时间只用一个档,但这个档一定是最适应车手蹬踏力度和频率的。由此可见,档数越多的变速系统,车手选择适合自己的档位就越精确。27速的比24速的多3个档,让车手有更多的选择。 5、变速系统:变速指拨、前拨、后拨、变速线 变速器呢,国内最常见的两个牌子,一是喜马诺shimano,二是sram。 喜马诺占领中国市场很多年,因为是日本牌子,不少愤青选择了抵制,而购买sram,新兴的sram在性价比上的确优越一些,比如sram-7.0变速系统就是针对shimano-xt设计的,但是价格便宜一半,建议朋友们多参考参考。还有要注意的是,shimano跟sram有的零件不兼容,最好不要混用。 听说sram好象被美国公司收购了,这就麻烦了,看愤青们是抵制日货呢,还是抵制美货呢,或者不用变速器得了。或者用少见的意大利产的,要多付出2-3倍的价钱哟~~~爱国难做啊…… 指拨:分两种,一是剪刀变速器,二是转把变速器,转把变速器变档时来得更快, 有的人有钟爱剪刀变速器,因人而异了。shimano的变速器大多是剪刀的,sram的转把变速器很有名。 还有一种是联体手变,把指拨和刹车的闸把做成一体的了,这样的好处是具有极高的兼容性和美观,不足之处是,万一闸把坏了指拨没坏,还是得全部一起换。 前拨:钱多的往xt上走,钱少的用alivio。sram的很不错,比较便宜。 后拨:个人认为比前拨重要些,建议装比前拨高一档次的家伙。比如shimano的lx、xt系列,sram-7.0等,结实耐用。钱少的就装shimano alivio,100块左右。 变速线:同刹车线。 附:shimano的级别从高到低依次是 xtr, xt, lx, deroe, a 两块钱怎么过黄金周, 2007西藏圣地婚礼 航空旅行白皮书 聚焦国内知名企业 livio,acera,altus,tourney sram的级别从高到低依次是xo、9.0、7.0 6、车轮:车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎 车圈:山地车应选用双层圈。因为双层圈比单层圈更结实,更能经受恶劣地势对单车性能的考验。车圈又分为:刀圈和工型圈。 刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形,而横向的变形是很好调整的;刀圈还能减小空气阻力,适合业余车手和训练使用。缺点是重,不适合爬坡。工型圈抗横向的冲击能力强些。 钢线:这个没什么好说的,有两种,一种是普通的,横截面是圆形;另一种横截面是扁的,能减少正面的风阻。 车轴:又称花鼓。用碟刹的朋友,应该选择碟刹车轴,因为碟刹片是固定在碟刹轴上的;用v刹的朋友,可以用普通轴,如果以后想升级到碟刹,可先装碟刹轴。 车轴分为培林轴和珠档轴。建议买培林轴,滚珠坏了,可以更换。 什么叫培林轴,新手肯定不太懂。 培林是英语bearing(轴承)的音译,培林轴其实就是轴承轴。还有一种轴,它比陪林轴承受更强的压力,叫珠档轴,shimano的多半是珠档轴,这种轴如果珠档坏了的话,更换很麻烦,需要专业人事和专门的材料。而陪林轴中的轴承滚珠,是全世界统一型号的,到处都能买,用坏了换起来很方便。 培林轴中还有一种叫——滚针陪林,是用圆柱体代替球体作为传动的介质,优点是强度更大,润滑度稍有下降。一般用在中轴和腕足那里。 推荐:犰狳的花鼓是培林的,它的轴承滚珠很容易买到。价格偏贵。图十三的两款都是犰狳的。左边是碟刹轴,右边是普通轴。 外胎:个人认为很重要,因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。不同的胎纹适应不同的路面。如下图:左边的胎纹平,右边的凸。 胎纹越平,阻力越小,速度越快,在平地上的摩擦力越强。尤其是最左边光头胎,适合城市里平整的水泥路。左二的细齿胎适合泥路。 胎纹越凸,阻力越大,速度越慢,在山地上的摩擦力越强。 首先拍死的一个观点就是碟刹比V刹要好，要高档??似乎大部分对于运动自行车陌生新手往往认为碟刹一定比V刹要好， 我们听到过这样的话:“都2000多的车了，还没有碟刹”???这样的话真的让人哭笑不得，看看不论是国外的比赛还是国内的专业比赛，如果是晴天的比赛，V刹车还是占了大部分的，当然目前也有碟刹车增多的趋势，但是对于大部分休闲骑行和不参加业余级别比赛的车友的来说，V刹尤其是好些的V刹还是够用的，当然对于喜欢下坡，喜欢剧烈骑行，喜欢摆酷的车友碟刹还是合适的选择，但是一分价钱一分货，碟刹还 是V刹的取舍本身我们还是建议顾客从使用的角度从自己的预算来选择更加合理一些。 碟刹是通过夹器(或者叫做卡钳)作用在固定在花鼓上的钢制盘片制动的;V刹是通过V刹夹器抱紧车圈来制动的，相对而言，车圈半径要比碟刹碟片半径大太多了，因此碟刹的制动力臂要小的多，因此理论上更加不容易抱死，抱死对于运动自行车的刹车要求来说是最基本的，但是不是越容易抱死越好,,除非玩攀爬这样的要求立刻抱死的技巧性自行车运动。 1. 重量 只得注意的是一般来说，低价位的碟刹车要比V刹车车重800g到1kg左右，高档车差距要小些。单独列出重量，可以看出这对于骑行还是有影响的重要因素，不得不考虑。 2 工作特性上看区别 v刹的摩擦是橡胶混合物和车圈接触摩擦(一般说是铝合金车销工艺的边，低档的是抛磨的边，所谓的车边和抛边，车边的更好一些)，一般制动效果还是很强劲的，除非在持续高速下坡，持续刹车，比如我们下到黄马岔路口的时候你用手摸一下车圈，也是非常烫，这样的温度下刹车的力道会有所减弱。温度越高，刹车效果也随之越下降得厉害。 碟刹是金属的盘片(一般是钢制的，高档的也有铝合金制的)和碟刹摩擦块儿之间摩擦来制动，这样的制动非常强劲了，和汽车和高档摩托车类似，特点是不受雨水和恶劣路况天气的影响， 因为碟刹摩擦块儿是金属烧结物，这样和钢片摩擦，即使是雨天，和有泥浆的情况下，工作情况依然良好，制动力下降虽然明显，但是要强于V刹的橡胶和铝合金车圈摩擦。还有就是因为碟刹盘片是钢制的，而且一般带孔，在持续下坡刹车过程中随着热量的增加的衰减也比V刹车要好些。 3 从价格上说，所谓的性价比 如果是1000多元的车和2000多元的车 ，建议用V刹，几乎所有的有经验的人的说法都是:“低价位的碟刹还不如中等价位的V刹好用”，先来解释这句话，低档的碟刹价格在2 00多元到300多元，包括一些台湾品牌比如assess 亚色丝，promax等等，甚至包括shimano的475，495这样官方价格在500多元的碟刹，这些碟刹效果很一般，其中shimano的质量好些，但是手感非常硬。一般如果顾客要装碟刹，虽然这些碟刹山地情怀车行都有备货，但是一般我们推荐，除非是一定要摆cool的小孩就只有这么多钱财又要摆酷，也不得不卖，新装车的顾客很少推荐; V刹由于除了shimano以外可选择的品牌很多，所以很容易达到中档刹车效果耳化不了多少钱财，比如非常经典的Avid FR5 双面浮雕刹把，shimano M430刹车夹器， 这样的一台套车的刹车的价格不过247元，但是手感要远远比上面的那些碟刹系统要好太多太多太多，如果再多些预算，同样的avid fr5 刹把，但是配合avid 的sd7 的高档v刹(简装刹车块儿版本的在300元，精装的380元，这已经是性能非常好的V刹了) ，这样整个刹车系统花费价格不过400多元，但是已经属于高档刹车系统，不用再升级了，当然也可以选择avid 的刹把加上shimano 老款的Lx级别的V刹配 合使用， 当然shimano高档V刹官方价格昂贵，所以老款的LX 还是这里比较划算的，而刹车力道比较大，这些搭配都很好。反观同价位的碟刹系统:比如我们常见的shimano EF 29，EF35，EF50系列的手闸联播如果配合shimano 475碟刹???这样的化的钱官方价格680元，山地情怀车行售价在540元(装车打折前)依然是一塌糊涂，手感非常硬，一趟山路下来可以捏的手发酸，车行在日常的维修中遇到许多这样搭配的顾客，遇到这样的车友升级往往代价比较大，痛苦啊。 如果是2000到3000多元的车装碟刹要从容一些(好的碟刹花鼓也很重要，不过这牵扯到行走系统的问题了)，我们推荐的入门级别的碟刹也就是所谓性价比好的碟刹比如hayes 的2004one 黑色版本、hayes 的mx2、Avid 的BB5 ，前者价格在520元，后者价格在620元， 这两家专门做碟刹的公司的产品还是很严谨的，手感可以接受，当然比如Avid的BB 7 碟刹手感还是差了一大节儿，但是质量稳定，手感力道控制还是很清晰的碟 刹感觉的，再加上稍微好些的碟刹花鼓，整车价位在3k以上比较理想，当然更加高档的碟刹，比如再往上的价位的avid的BB7 的线碟，shimano deore 的525的油碟，都是不错的选择。 4 总结性的从实际选购新车和升级刹车系统上说 对于年轻人，肯定要在山里骑行山路的，而且预算到位的，可以选择碟刹，如果预算在1k到2k多，还是V刹实惠些， 毕竟总的预算在哪里，拆了东墙补西墙，对吧,如果一开始觉得以后就用碟刹就把花鼓选对，否则以后升级麻烦啊～ 对于女生和老人和休闲骑行的人，V刹更合适些，重量轻，维护方便。 对于升级来说要从原车的配置和价格上总体考虑， 许多人说想化些钱，升级一下刹车系统，“给我换给碟刹～”??后来发现花鼓，车架，前叉，等等都要换， 唉??代价太大了， 退而求其次，还是少化些钱财，200，300元， 换套中档的V刹， 很不错了 在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭;又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。 运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则:适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。 那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢,首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。 1 车架的重要性 在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢,就是他们选购了不合适的架子。 让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要性吧: 1( 车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢,或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉,当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。 2( 车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性,什么决定着车子的稳定性,什么决定着车子的转弯的快慢,什么决定着车子的舒适程度,是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉,是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。 3( 车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。 以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。 车架的种类 山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。 1( 越野XC(CROSS COUNTRY)，这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。 2( 速降DH(DOWN HILL)，在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。 3( 绕标DS(DUAL SLOLAM)，不详，有待探讨。 4( 自由骑FR(FREE RIDE)，关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车;另一种观点是那些比速降还要疯狂的(暂时只能想到这个词，无贬意)坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点(呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧)。 5( 攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。 为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种: 1( 硬尾车(HARD TAIL) 这是一个的越野车架 如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。 和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性 攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。 2( 软尾车架(SOFT——TAIL)软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。 3( 全减震车架(FULL SUSPISION)全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果(似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子)。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架: 1) 单转点车架 2) 四连杆车架 虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比(由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论)，它也有其必然的缺点: 1( 重量 1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。 2( 维护 相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。 3( 绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。(具体原理请参造避震和避震器一章) 一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上(最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕) 根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择 1( 从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大 的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限性很大，不适合一般的骑行。 2( 从维护保养方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的自行车行还很不完善也很不，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。 3( 在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了。 车架的材料 目前，可以制造自行车车架的材料主要有以下几种:钢，铝合金，钛合金，镁合金，钪合金，碳纤维等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。钪合金和镁合金是最近的新兴材料，比较少见。 要了解这些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和参数 1( 强度(STRENGTH)。假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度(strength)由材料的降伏强度(yield strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。 2( 刚性 (STIFFNESS) 假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。 3( 重量(WEIGHT)除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。 以下就是我们常见的几种材料的一些特性 弹性系数(刚性) 强度 (降伏点 ) 重量(千克/立方米) 钢材 30 46---162 7800---8200 铝合金 10-11 11-59(4-22退火后) 2700—3200 钛合金 15-16.5 40-120 4500—4700 要注意，刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。 由上表中我们可以看出，我们用这几种材料做车架，在管材的形状和厚度相同的情况下，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。也就是说，钢的车架是最结实的。当然实际情况下没有人会这样做车架，所以这个结论也就是不客观的了。 铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料，最大的优点就是他的重量。铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。 目前使用在高档铝架上的铝材(6000系列、7000系列)都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。 铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢,原因是该氧化 膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜(三氧化二铝)。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白) 以上都是铝的优点，但是这种材料也有两个致命的缺点。 1( 铝的金属疲劳性很差，为了说明这一点，我们看下面的几幅图。 我们可以很明显的看到，铝的可乐罐很轻易的就被捏出了口子，而钢的水果罐头则安然无恙。铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。 2( 铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。 由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好(竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了)。 而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。 钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点: 1( 加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。 2( 强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。 3( 乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。 4( 钢的金属疲劳性要比铝强的多(从上文中的实验我们就可以看出来了)，所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。 当然，钢架也有其不可克服的缺点: 1( 重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢7。8/立方厘米的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。 2( 生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。 所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。 但是需要指出的是，目前国内好的钢架要比好的铝架难找。首先好的纲架并不便宜，向雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了，这真是一个遗憾啊～ 钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能，是制作顶级车架的最好的材料之一。 1( 钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。 2( 钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的。(笑)一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。 3( 在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。 有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，目前来说最头痛的就是一个字:贵～～ 按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。通常所说的Tig焊接是:(Tig:钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛车架价格很贵。一般国产的航轮和宝钛的3/2。5的 钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。 碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情。严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。 一般来讲，碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点: 1( 极轻的重量:1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。 2( 吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。 3( 可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。 目前这种材料的毛病主要是以下两点: 1( 复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。 2( 价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大量上升。 从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。风格粗犷，造型狂野的是铝架。 管体纤细，骨感十足的是钢架。而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。 无论是酷气十足的山地自行车还是专业味十足的公路自行车，都是由框架、制动、传动、变速和车轮等5个系统构成，自行车的等级自然也是由这5个系统决定。当然，各花入各眼，只要自己喜欢，选用何种零件组装出来的都是最棒的自行车。 制动系统 制动系统包括刹车、刹把和刹车线三部分。刹车是最容易看出优劣的地方，大多为V刹或碟刹。V刹靠摩擦轮圈制动，力量很大且不容易变形;碟刹比V刹昂贵，更不容易抱死，能增强安全性。 框架系统 框架系统负责承载其他系统的所有零件，可谓自行车的灵魂。框架系统一般包括车架、前叉、把立、车把、副把、坐管、车座及碗组等零部件。车架关乎骑车时的舒适度和可控度，按照功能的不同可分为硬车架和全避震车架，前者较轻巧实惠，后者较舒适且更适合爬坡。前叉是科技含量最高的部分，硬前叉现在已很少见，更多的是带避震器的前叉，避震前叉又可按质量高低分弹簧前叉、油压前叉和气压前叉等等。 车轮系统 车轮系统包括车圈、车轴和车胎三部分。车圈可分为刀圈和工型圈两种，前者抗纵向冲击性能强，可以减少空气阻力，适合业余车手;后者更轻巧，适合爬坡，抗横向冲击性能更强。 车轴的选择要视刹车的种类而定，包括培林轴和珠档轴两种。前者是一种轴承轴，容易更换;后者比前者能承受更强的压力，但更换比较麻烦。 车胎直接影响到骑手的操控，大概可分为光头胎和齿胎两种。胎纹越平，阻力越小，速度越快，在平地 上的摩擦力越强。 传动系统 传动系统是驱使自行车前进的主要部件，包括牙盘、中轴、链条和飞轮四部分。牙盘是自行车里和曲柄相连的部件。中轴是装在车架五通内的用于连接左右曲柄的转动部件，有梅花孔中轴和方孔中轴两种，必须依照梅花孔或方孔的牙盘购买。而飞轮则是通过驱动链条带动车轮转动的部件，可按照个人需求选购“8飞24速”或者“9飞27速”等的飞轮。 变速系统 变速系统可以让你适应不同的路况而节省体力。前齿盘和后齿盘的大小和层次决定了变速系 21速、24速、27速四种。 统的变速范围，18速、 自行车材料家族 自行车的各种材料一直都遵循轻量化、环保化和人性化的原则变换着，能否跟上潮流可以看出你对自行车的关注度和狂热度。 ?钢材 钢材比较重，而且在雨天骑行后不易保养，焊接处容易生锈，目前已基本退出“浪漫大道”。?铝合金 比钢材车架轻不少，且强度也得到了提高，是千元左右的山地车的首选材质。 ?碳纤维 它不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼具纺织纤维的柔软可加工性，用这种材质制造的车架等配件，专业水准十足。 ?钛合金 钛合金本来就是稀有材质，是在真空状态下生产出来的合金材质，使用钛合金的配件，不仅值得炫耀，更可以提高车子的整体性能。 专家有话说 梁忠球 捷安特大学城风球自行车生活馆/大学城综合商业北区车的高度 手臂自然扶在车把上，两脚脚尖向上垫到最高，车座在人臀部的中间为最合适的高度。 车的舒适度 用前脚掌踩踏在脚踏板上，膝盖向车架B横杆处靠近，脚掌向斜外侧蹬踏，从正面看整个 腿部成X形为最好。 把横的选择 手臂以把横的垂直线向外偏5度，手掌外侧距离把横外侧2厘米为最合适。如要进行长途骑行，可以选择加装蝴蝶把，因为长途骑行中需要手握把的不同位置来减轻手臂以及肩膀、背部和腰部的疲劳程度。 自行车DIY基础知识 自行车DIY基础知识 SHIMANO套件 一:什么是SHIMANO套件? SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速，传动，刹车等配件，我们一般统称为套件，具体包括:前拨链器(前拨)，后拨链器(后拨)，变速手柄(山地有转把，指拨，双控手柄这几种形式;公路有手变(STI双控手柄)和指拨)，前链轮(牙盘)，后链轮(飞轮)，链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线&管，刹车线&管&油等等配件. 二:SHIMANO各等级套件的名称: SHIMANO运动级别的山地越野用套件，从低到高的名称依次是:TOURNEY;ALTUS;Acera;ALIVIO;Deore;Deore LX;Deore XT;XTR;更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE(介于XT和LX之间，适用重型XC和AM);SAINT(介于XTR 和XT之间，适用于AM和FR);适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。 SHIMANO运动级别公路用套件，从低到高的名称依次是:2200，SORA，TIAGRA，105，Ultegra，DURA-ACE;更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。 三:SHIMANO各等级套件的档次定位 公路:DURA-ACE是顶级竞赛级，Ultegra称为专业训练级，105是专业入门级，TIAGRA是业余级别，SORA是娱乐级，2200算是入门娱乐级。 这其中105是个分水岭，105(含)以上都可称之为专业级。 山地:XTR是顶级竞赛级，Deore XT是顶级训练级，Deore LX是 专业训练级，Deore是专业入门级，ALIVIO是顶级娱乐级，Acera和ALTUS都是娱乐级，TOURNEY算是入门娱乐级。Deore是个分水岭，Deore(含)以上都可以称为专业级。 以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级 四:SHIMANO个等级套件的详细区别 截至现在(2007年2月)SHIMANO各等级套件的型号为 山地:TOURNEY;ALTUS;Acera(M340);ALIVIO(M410);Deore(M530 碟刹为M535);Deore LX(M580 碟刹为M585);Deore XT(M760 碟刹为M765);XTR(M970 碟刹为M975);另外还有HONE(M600;SAINT(M800) 公路用套件:2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，105(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800) 详细比较只讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。山地: TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动 支持6/7速 Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速(其实他们都可以同时兼容7速和8速)，相对TOURNEY来说，增加了8速的支持， Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。 ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于 1.后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层 2.前拨使用了宽连接 3.变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS 4.曲柄开始采用OCTALINK花键连接 5.这个等级的花鼓开始使用铝快拆 6.配套的HG50飞轮镀铬 Deore 从Deore开始，全部采用了MEGA 9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于 1.后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计 2.花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封 3.9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质 4.M530和M535的手柄都采用了双控手柄 5.前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬 6.曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质 7.HG53链条使用灰色/棕色钢材质 SHIMANO各个等级配件的区别 Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于 1.后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色 2.花鼓轴碗采用非滚筒抛光 3.M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质 4.HG73链条采用了灰色/灰色钢材质 5.曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质 Deore XT 除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于 1.后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。 2.曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质 3.飞轮采用合金支架 XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于 1.XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。 2.后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色 3.花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。 4.飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金OKbike自行车资讯网Y 5.7701链条采用镀锌合金材质 6.曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝 骑行必备 自行车DIY全过程及总结 因为第一台车是自己在家慢慢装的。所以没有做记录也没有拍照片。稀里糊涂的装配上就加入骑行大军了。这第二台车认真的做了记录并且总结如下经验，仅供大家参考。 首先是选配件，因为我自己装了第一台车子朋友也想装台玩玩所以我用了一个月时间在网上帮忙选配，尽量用最少的钱购得最实用的配件。 车架:架子的尺寸就不多做介绍了网上介绍的帖子都烂锅底了，捷安特专门提供了一款ATX PRO架子给大家DIY，所以我自己和朋友的车都选的这款架子。但是我选的是PRO 09款，给朋友选的是PRO 08款。说下我选这款架子的理由，从网上各个店铺的图片介绍可以清楚的看到这两款架子从设计到做工都是一摸一样的。但是商家给出的数据是09款比08款轻100多克，涂装方面09款比08款多了一种颜色，原来银灰的地方改成铝质拉丝。说实话的确漂亮那么一点点。但是价格相对高了将近二百元。个人认为为了多那一种颜色和减少的100多克用200元作为交换不值得。所以跟朋友商量好上08款的PRO架子。 变速:接下来是变速系统的选择。变速自行车，所以我个人认为变速系统非常的重要。但是多花钱也是没有必要的。通过综合的比对我最终帮朋友选的SRAM 的X5，细心的朋友不难看出SRAM的X5和X7不管是指拨还是后拨，模具是一摸一样的。唯一的改变是X7指拨上档杆由X5的尼龙材质变成铝质，但是两款同厂变速只因为更换了两个铝质拨杆价钱却增加了一百多元让我很是想不通。所以问了很多车友。更有资深车友给出的解答是X7后拨弹簧比X5弹簧稍硬。先不管它硬不硬。我给朋友选择了X5，因为在我眼里省钱才是硬道理。 飞轮和牙盘:因为变速系统确定为SRAM所以飞轮我给配的SRAM PG970，我感觉同是一家的产品兼容性能更好一些。牙盘我给配的是TRUVATIV 2010款 FIREX 3.1的山地牙盘，大片是铝片区别于3.0的3片钢片，外管也很漂亮。相对兼容SRAM的变速系统会更好。链条我 给选的是Shimano的hg73九速链条(不知道是何原因在安装的过程中大牙盘VS最大飞轮片比较链长的时候发现这个链条短，也许是奸商截取了一小块,)。 把立横把和坐管:这个配件我帮朋友选的是TRUVATIV最低端的一套套件，没有给他选择华而不实的高档配件。感觉这套东西坚固耐用就行。本身就是菜车，没有必要为了剪掉的那几十克的重量和花里胡哨的喷涂而多花钱。 轮组:轮组没有含糊。直接选的国标配置久裕的轴承花鼓 + DP20碟刹专用圈。因为当初牙盘选的是轴承的一体中轴。所以花鼓也用的轴承的。 为的是得到更好的滑行速度。蹬踏过程中也会相对的减少阻力。 刹车:原来我给配的是AVID BB5线碟+AVID FR5闸把。但是朋友的横把是黑色。指拨也是黑色，AVID FR5刹把是银色的，与之相配合难免有点不协调。后来和朋友商议后打算上FR7的刹把。但是偶然的机会发现AVID JUICY 3 油碟的网上报价比BB5+FR7还便宜，于是搜索了一下关于J3的这款油刹。晚上评价褒贬不一。总体毛病多是发生漏油。后来一。漏油问题也不大。勉强可以接受。而且网上J3的修补件很多，所以干脆上的油碟。漏油再说。 前叉:选的最菜的菜叉。我当初选的XCR线控。感觉很润。因为只是需要骑行平路，可能偶尔会狂野一次半次的。所以没考虑在这个烧钱的玩意儿上下血本。朋友跟我的目的一致。他连线控都感觉多余所以直接上的三拓 XCM肩锁。节省了不小的一笔开支啊兄弟们。 整车的基本配置就是这样的。装配过程中没有发生不愉快或者是不兼容的现象。整体就是一个顺。因为我之前装了一台这样的车子。所以飞轮扳手和一体中轴扳手都有。截链器是必备的。内六角扳手有两套。加上朋友专业的各种设备和强大的动手能力。一个多小时就轻松搞定了。今天对新装配的车子进行了30KM的骑行检验。途中后拨变速退之最小飞轮片不顺畅，调整变速线松紧度解决问题。其余的一切顺畅。 在这里总结一下装配过程中的注意事项，首先要胆大心细。善于思考善于动脑。整车除了调整变速系统以外用不上十字花螺丝刀。内六角螺丝刀是必备的，注意。内六角螺丝刀一定要用质量过硬的(建议用世达的或者是JTECH的。因为好的内六角螺丝刀会避免滑丝和螺口损坏)紧固螺丝一定要用力均匀，不要用蛮力。第一次装配刹把和变速手柄的螺丝不需要上太紧。因为可能在骑行过程中还需要进一步的调整来迎合你个人的习惯。我认为一个特别值得注意的地方就是上刹车盘螺丝。AVID的刹车盘原装螺丝是米字的。螺丝上涂有螺丝胶用来防止松动。所以在上螺丝的时候首先用米字扳手向螺丝的反方向转动，当感觉到“咯噔”一下的时候顺时针上紧，如果中途有上不动的情况将螺丝拧下来看看是否吃紧错牙以免滑丝(这个要是滑丝了基本上没的补救了)六个螺丝不要一次性上紧，要对角上紧。然后顺时针对角上紧。这样才能让六个螺丝均匀的把住刹车盘。才不会在日后的使用中造成刹车盘松动和变形。关于变速系统的调校网上这类功率太多了我也不在这里献丑了。前叉上管的截取我上面帖子的照片大家也看了基本的方法了。没有工具不要紧。按照我的方法量好尺寸做好标记。出去找个水暖工，给他5块钱让他给你用一种专门截断无缝钢管的工具给你截断就行了。很简单。我的总结就是装配自行车不是什么难事儿。很轻松。只要你敢动手。获得不单单是省去的几百元钱。更多的是自己动手所获得的乐趣。当下时髦DIY嘛。 给那些想自己动手DIY但是顾虑太多的车友一些建议。我的建议就是不要怕。没有解决不了的困难。网络是万能的。百度搜索是免费的。脑袋是灵光的手是可以干活的。拿起工具来享受那种自己DIY的乐趣吧。我们的口号是《骑行快乐，快乐骑行》当然了DIY也快乐