石家庄地区境内自古以来就是东西

石家庄地区境内自古以来就是东西 概 述 石家庄地区境内自古以来就是东西、南北交通要冲，滹沱河、磁河、沙河、冶河、 河等古旧河流纵横交错、支流众多。据查全区各县县志，历代有关桥梁、津渡的记载甚 多，桥梁、涵洞和渡口是道路的重要组成部分，在漫长的历史长河中，历代人民建造了 无数座桥梁，其中有一些具有世界水平。驰名中外的隋代赵州大石桥，即为明显的例证。 可惜由于历史的局限，在旧中国没有得到应有的继承与发展。除石桥、木桥外，跨越大 河还普遍采用木便桥与渡口相结合的形式。 道路是为国民经济服务的重要基础设施，而桥梁、涵洞、渡口又是道路不可缺少的 组成部分。随着时间的推移，古代的各种桥梁能保留到今天已为数不多了。全区境内仅 有部分石桥，仍幸存下来。如赵县河上的安济桥（大石桥）、赵县西门外清水河上的永 通桥（小石桥）、河上的清明桥、高邑新沟河上的安固桥、行唐县城西门外护城河上的 升仙桥、深泽县磁河上的永济桥等。这些古代桥梁，有的气势磅礴，大刀阔斧；有的小 巧玲珑，精雕细刻，其建造技术各有千秋。尽管有的石桥，历经千百年来风雨剥蚀、地 震撼摇、车辆重载，表面已老态龙钟，但细察之下仍见当年风采。 中华人民共和国成立初期，桥涵严重短缺、全区只有桥梁58座，总长1527延米。 其中永久性桥梁4座，总长481延米。大部分桥梁跨度小、载重低，还有一些临时 木便桥，汛期拆，汛后建，勉强维持通车。当时国家物资短缺，百废待兴，桥梁建设以 木桥为主，在山区县则修建石桥。1955年建成金良河钢筋混凝土桥，标志着桥梁建设向 永久性发展时期。1956年以后曾修建一些民（砖）台木面桥，1963年特大洪水灾害中多座桥梁水毁。总结水毁经验教训，自1964年以后桥梁建设以发展永久性桥梁为主。 随着60年代钻孔灌注桩应用于桥梁基础工程和双曲拱、预应力混凝土等新型推广应用， 加速了桥梁建设发展速度。 建国38年来，在党和政府的重视与关怀下，由于广大建桥职工的奋力拚搏，坚定 不移地继续深化改革，桥梁建设有了很大的发展。截止1987年底，全区乡以上公路桥梁共421座，总长14203延米，其中永久性桥梁413座，总长14085延米。干线及县级公路桥梁一览表附于书末，以供参考。乡级公路桥梁共206座，长4868延米，其中永久性桥梁201座，长4795米。村级道路桥梁共316座，长7480延米。 第一章 桥 梁 涵 洞 随着科学技术的引进，河北省近代工业逐渐兴起。单就建筑材料而言，清光绪十二 年（公元1886年），在唐山市创办了第一座水泥厂，加上全国最早的钢铁联合企业汉 冶萍公司。有了工业建筑材料--钢铁和水泥，加上引进国外的新技术新工艺，就促使石 家庄地区桥梁建设从木、石结构发展为钢筋混凝土结构。 但是这个时期，中国公路建设由于工业建筑材料不能自给自足，石家庄地区还无法 大量修建钢筋混凝土桥，仍然依靠天然建材，以提高木、石结构的理论和施工工艺 来修建公路桥梁。大跨石拱和木桁架的采用，就是当时公路桥梁利用天然材料取得的新 成就。在构造方面，有中国古典民族形式，也是从国外引进的多种形式，在一定程度上 反映了当时的公路建设者既勇于吸收国外先进技术，又发扬了中国传统的建桥经验，使 全区桥梁建设技术达到了一个新水平。 第一节 石 桥 石桥，历史上是一种重要的桥梁结构形式。石家庄地区境内有多座古代石拱桥、石 板桥，位于赵县的赵州大石桥，是我国古代石拱桥的杰出代表，被誉为"天下雄胜"及北方四大胜迹之一。 中华人民共和国成立后，在丰产石料的山区推广修建石拱桥，并修缮了举世闻名的 隋代赵州大石桥。1960年建成了单孔净跨37米的平山县胜利石拱桥；1976年又修建了平山界石沟大石拱桥，单孔净跨65米。在技术方面进一步向现代化迈进，而结构亦渐 趋于设计合理、美观实用。70年代以后，修建石拱桥在山区地方桥梁建设中因地制宜得 到蓬勃发展，特别是平山、灵寿两县石桥数量多，结构新，跨度大，投资少，对山区的 建设发展发挥了巨大作用。截至1987年，平山、赞皇、灵寿、行唐和元氏五个山区县 以民工建勤、民办公助、自筹资金等方式建成石拱桥301座，总长8808.5延米。其中大中桥93座，总长5005.2延米。 一、赵县安济桥 隋文帝时建造的安济桥，气势雄伟壮观，位于当时南北通衢大道上的赵州（今赵 县）城南2.5公里河之上，人们都叫它赵州桥，俗称大石桥。 这座中国古老的石拱桥，是世界上现存修建最早、跨径最大、保存最好的一座敞肩 式单孔圆弧形石拱桥，比欧洲19世纪建造的敞肩石拱桥要早1200多年。它经历过14次破坏性地震的摇撼和多次洪水、战火的洗礼，遭受了近1400年来的雨、雪、风的侵蚀，迄今仍巍然屹立，直到1955年在下游修建便桥之前还通行重载车辆。它浸润着善、 熔铸着力，蕴含着艺术的美，是隋代劳动人民勤劳、淳朴、勇敢、智慧的象征，被誉为 "北方四大胜迹"之一。它以杰出的技术成就和清湛的艺术硕果赢得了古今中外人士的赞 誉，在世界桥梁史上独步千载，颇具时代风格，享有崇高地位，这是中外专家学者所一 致公认的。 （一）建桥年代 隋文帝杨坚统一全国后，疆域辽阔，经济发达，中外文化交流频繁。赵州出于政治、 军事、经济、文化的因素，已成为人口众多、经济繁荣的"四通之域"，北上可通涿郡治所蓟县（今北京市），南下可达洛阳，东至冀州（今冀县），西通太行，出现了陆路车 旅络绎不绝，水运十分繁忙的景象。发源于井陉县封龙山的河流经赵州城南五里屯村（今 大石桥村），隋时每逢夏秋，雨水与山泉顺流而下，沿途又汇合几条支流，形成了汹涌 的洪流，给两岸居民和来往行人、车辆带来了交通隔绝，人们渴望修建一座兼顾水陆交 通的桥梁。赵州距石料产地--今元氏、赞皇、获鹿不远，砌拱技术已不断提高，这都为 建造这座"车马千人过"、"乾坤此一桥"提供了必要的条件。 已知记载赵州大石桥情况的最早文献：是建桥100多年后唐开元年间（公元 713~741）中书令张嘉贞所作《赵州大石桥铭》，开宗明义第一句话就是："赵州河石桥、隋匠李春之迹也"，证实李春是赵州桥修建主持者。又据北京大学所编《金石汇目分编》 卷三《补遗》中一项纪录，在赵州桥下曾有一块唐山石工李通题名石，上有"开皇十?年"字样，可知和李春同时修桥的还有李通。关于赵州桥的建造年代历来说法不一，从 已有资料分析，可将建桥时间推前至隋开皇十一年至十九年（公元591~599年）。 李春经过周密考察，根据水陆交通的需要和自然地理环境的特点，继承前人建桥的 经验，发挥了高度智慧的创造才能，成功地在河上建造这座净跨径为37.02米、净矢高为7.23米、矢跨比为1?5.13、桥宽9米、桥长50.83米、主拱圈由28道拱肋纵向并列砌筑，并在主拱圈上两侧各设两个小拱的单孔敞肩式圆弧型石拱桥，极大地方便了交 通。而且桥面两旁有拦板、望柱（即栏杆），石雕精致，布置匀称，美不胜收。 赵州桥的建成，反映了当时社会经济的物质条件。从桥下发掘出的一些断碣残碑中 发现的隋代"修桥主题名石"，证实费用是邑人捐资建成。 （二）历代修缮 中华人民共和国建立以前，在文献和实物史料中对赵州桥的修缮情况的记载，主要 有六次。 第一次修缮为唐贞元九年（公元793年）。据次年刘超然所作《新修石桥记》载： 桥建成近200年后，北桥台西侧被大水冲毁。上部边拱圈开裂、补石重彻，并补修了拦 板与望柱，这是迄今发现记载赵州桥首次修缮工程的文献。 第三次修缮为宋治平三年（公元1066年）。据《宋史方技传》记载：由于腰铁腐 蚀脱落与被盗，使外侧拱圈倾斜，进行了扶正复原。这是赵州桥建成后400余年中，有 记载的第二次修葺。 第三次修缮为明嘉靖四十二年（公元1563年）。据明孙大学所作《重修大石桥记》 载：因桥面石料损坏，作了修缮，并记载了每隔30余年~易桥面石料。 第四次修缮也在该年，据明翟汝孝：《重修大石仙桥记》载：这次修缮是加筑桥下 南北码头及栏板、望柱的雕作，使大石桥更为壮观。 第五次修缮为明万历二十五年（公元1597年）。据张居敬《重修大石桥记》记述： 因停息于桥下的运柴船不慎失火，致大桥受损。该年秋修补了微裂的拱石，整理了腰铁 并更新了桥面，至冬完成。 第六次修缮在清乾隆年间（公元1736~1795年）。据考证："明末，桥西侧5道拱 肋倒塌，清乾隆年间修复。 中华人民共和国成立后，在1955~1958年对赵州桥进行了彻底的修缮，不但修复了 清乾隆年间坍塌的桥东侧3道拱肋，还在不影响外型的原则下进行了结构加固，对桥面 系按隋代式样进行了复制，基本保持了昔日风貌，有如"高虹横水"，使全桥焕然一新。 1、组织领导 1955年4月由有关部门组成了赵州桥修缮委员会，负责审查修缮计划，定期开会解 决修缮中出现的问题。主要成员有：文化部文物处处长陈慈德；文化部文物研究所工程 师余鸣谦；赵县主管文化的副县长曹拔萃；赵县文教科长张同昌及河北省交通厅主管修 缮的工程师郭瑞恒等。 2、桥下开挖 在横桥15米、顺桥同桥宽的范围内，共开挖打捞出桥下塌落较大石块约1200块。 内有主拱石200多块，清代栏板10多块与望柱和各种刻字石块等，对考察隋代建桥原 样和历代修缮情况有很大价值。修缮时拱石层钻文图案和栏板、望柱的蛟龙、斗子卷叶 等形状，即以此为样板复制。 3、修缮 主拱是纵向并列共28圈，东侧已塌毁3圈，计划东侧再拆除2圈，保留23圈，上 部4个小拱风化损坏严重，全部拆除重建。 修缮原则：外部形状及各种雕刻保留或恢复隋代原状，内部适当加固，南端关帝阁 乃后代新建，不予恢复。 加固主要措施：保留23圈主拱的纵缝，采用压力灌浆（1?1水泥砂浆），主拱及4个小拱背上加钢筋混凝土盖板，桥面下加防水层。 4、拆除工程 在大桥主拱下架设满堂拱架（木）。先在桥下用砖砌筑3个临时架墩。为了使拱架与变了形的主拱底面紧密接触，除了补衬一部分板材外，还在拱架下用油压千斤顶适当 加力。旧拱应拆的全部拆除，并预制了一部分主拱和小拱石。将桥下打捞石料少量保留 外，余均改制新料，不足石料从获鹿和赞皇采购，每块石料外露面，都雕刻了花纹图案， 雕工精细，基本上保持了隋代风格。 5、修缮工程 1956年开始修缮。首先砌筑东侧五圈主拱，每块拱石重约1吨，用手摇卷扬机拖拉就位。保留23圈主拱顺桥间砌缝内原来的白灰土全部掏出上下勾缝，由上至下自流灌 浆。钢筋盖板14兆帕，顺桥钢筋为12毫米，横桥方面，主拱上是19毫米，小拱上是12毫米，纵横钢筋的间距均为30毫米。钢筋混凝土板与两侧护拱石的连接是用锯齿咬 接法，在每块护拱石上打一马蹄形凹槽，把混凝土打入凹槽内并安放一根横钢筋。在桥 面石下的防水层，是三层沥青夹两层亚麻布。原来桥面上中央有3.8米宽的车道石板，高约30厘米，是车辆（铁轮车）的行驶部位，设置目的是便于更换。根据资料推断， 约30年更换一次，是否隋代原状，没有资料可考。这次修缮决定设置，桥面神秘奥妙 的驴蹄印、车沟和膝印也按原位置照原状雕刻，作为神话流传的仙迹，便于旅游观光。 赵州桥经过修缮，虽然可以继续使用，但为了长期保留祖国劳动人民这一伟大遗产， 决定仍用下游便桥通车，原桥只作观赏游览使用。便桥是砖台木面两孔小桥，1956年洪水将引道冲毁，洪水过后又加建了1孔。 重建工程的土建部分于1956年完成，共用款26万余元，经修缮委员会验收认可后， 基本保持了昔日风貌，使全桥焕然一新。 在桥的东南新建展览馆一栋，陈列着挖掘来的各种石刻和照片，以供前来参观的中 外游客观赏休息应用。 1984年，河北省人民政府决定以赵州桥为中心建成具有民族特色园林化、田园化的 公园，为缅怀创建者功绩，赵县人民政府锻刻李春雕像置于桥北头西侧。《赵州大石桥 铭》拓片如图3-1-1所示，安济桥实测图如图3-1-2所示。 （三）桥型结构 中国在东汉晚期已经出现了石拱桥，《水经注》谷水条记载的西晋太康三年（公元 282年）在洛阳七里涧上建成的旅人桥，是目前已知有文字记载的最早石拱桥，比赵州 桥约早300年，可惜早已坍塌。赵州桥以其新颖的桥型结构，赋予拱桥以巨大生命力， 使石拱桥的建筑技术达到了一个新的水平，千余年来它像一朵永不凋谢的、闪烁着民族 智慧光彩的艺术奇葩，成为古代建筑艺术宝库中的一颗明珠，为中国和世界桥梁技术发 展史揭开了新的一页。 1、首创敞肩拱 "敞肩"结构是赵州桥最堪称道的特点，轻盈匀称。具有创造思维的隋代巨匠李春， 在继承传统的建筑技术的基础上，勇于探索、善于创新，改变了历来拱圈实填砂石（即 实腹拱）的做法，大胆地挖空了拱肩（或称腹拱），在主拱两旁对称地各设两个小拱， 靠近拱脚处的小拱净跨3.8米，近拱顶的小拱净跨2.85米，小拱拱石厚65厘米，拱圈皆为圆弧形。除南端后代修葺的一个小拱为27道拱肋外，其余与主拱一致均为28道拱肋。这样，不仅可以增大宣泄洪水能力，又能减轻桥梁自重和地基承载力，并节省可观 材料。据计算：增大泄水面积16.5%，节省石料约260立米，减轻桥梁自重15.3%（600余吨）。早在唐代张嘉贞所作《赵州大石桥铭》一文中就已指出："两涯嵌四穴，盖以杀怒水之荡突"。从外形上看，空腹式拱也比较壮丽美观。古代诗人赞扬安济桥是"百尺长虹横水面"、"一湾新月出云霄"，称之为"奇巧甲天上"、"乾坤此一桥"。 2、割圆弧拱圈 赵州桥桥孔净跨径为37.02米，不但在当时首屈一指，直到1958年在国内石拱桥中仍居首位。拱圈采用圆弧形，桥面纵坡约6.5%。河两岸地势平坦，如果采用半圆拱， 将使桥面距水面高达20米以上，桥高坡陡，车辆上桥困难。同时拱圈自重增加，也影 响到天然地基的承受能力。李春匠师独具慧眼，根据桥位所在地貌，因地制宜采用割圆 弧形担拱式一跨而过，千百年来誉满中外。这样，既实现了"水从碧玉环中过"，又能" 人在苍龙背上行"。该桥自拱顶至拱脚的拱圈厚度为1.03米，这样薄的拱圈是富有创造性的。拱脚宽9.6米，拱顶宽9米，形成了建筑工艺上称作宽度"收分"，组成了整体变截面拱圈宽度，以加强桥身横向稳定性。在主拱圈上，铺有护拱石，拱脚处厚30厘米， 拱顶处厚16厘米。护拱石在实腹段镶于桥宽的两侧，空腹段（即小拱下）为满铺。拱 圈外形有如变截面拱。同时也加厚了拱脚厚度。弥补了主拱圈拱顶与拱脚等厚的缺点， 符合割圆弧拱桥受力实际。 拱肩结构的改革和从半圆拱发展到弧形拱，使拱桥建筑技术达到了一个新的水平。 用现代拱桥计算理论对赵州桥进行验算，发现由于采用敞肩拱和护拱石，拱轴线和恒载 压力线甚为接近。截面力学性能好，使拱圈各个截面上均承受压力或受到较小拉力，大 大提高了拱圈的强度、刚度和承载能力，与19世纪形成的弹性理论吻合，确实是拱形 桥建筑技术上的一个奇迹。 （四）绝妙构思 1、纵向并列砌筑 赵州桥的主拱圈是由28道拱肋纵向并列砌筑而成。施工时无需搭满堂支架，只需 搭宽度为1.0~1.5米的拱架便可。一肋合拢，即可单独受力，有利于相邻拱肋的施工， 能省工省料，支架可多次周转。特别是一道拱肋或几道拱肋倒塌，不会影响全桥。自明 嘉靖后，赵州桥曾先后塌去外侧8道拱肋（西侧5道、东侧3道），中间20道拱肋为 隋朝原物。说明采取纵向并列砌筑法，边肋部分损坏并不危及使用，修复也较容易。但 是这种砌筑法的弱点是横向联结不够、刚度差，李春等匠师建桥时曾采用了一些加强拱 圈整体性的补强措施。 ?铁梁（即铁拉杆）：在主拱背上有5根两端带圆帽头的方形铁梁横跨全桥，半嵌 入拱背内，两头有直径16厘米，圆头夹在两侧拱石上，以防外倾。小拱拱背上也有一 根铁梁，其尺寸、做法同主拱。 ?腰铁：各道拱肋之间，在拱背上每块拱石与两侧相邻拱石间均有两个腰铁嵌入、 卡牢，以加强横向联系；在两侧立面的拱石之间，也有两个腰铁相连。 ?勾石：在拱背两侧护拱石中，各有6块勾石，长1.8米。其端如勾，向下延伸5 厘米，勾在最外一道拱肋上，防止外倾。 ?在空腹段桥宽方向拱背上满铺护拱石，交错排列，借助于护拱石与主拱厂的磨擦 力，对28道拱肋也能起到一定的横向联系作用。 ?砌筑主拱圈时，采用"收分"措施，拱顶比拱脚窄60厘米，可防止拱圈外倾变形。 ?拱石之间，各个立面凿有细密的斜纹，紧密拼砌，用白灰浆或泥浆粘结，提高了 拱石间的抗剪能力。 以上几项措施，除"收分"与拱石紧密拼砌两项外，其它横向联系方法都在拱背，偏 于拱受压面的一边。这种联系法虽有缺陷，但基本上克服了主拱横向联系刚度差的弱点， 在当时条件下，李春等匠师的构思与施工成就是无可争辩的。 2、低拱脚、浅基础与短桥台 赵州桥上部结构的成就，久为人们所赞叹，但对桥的基础情况，在中华人民共和国 成立前虽进行过多次考察，均未查清。直到1979年5月，北京建筑工程学院和北京地质勘察处等单位对赵州桥的桥台基础进行了全面考察与钻探，证实赵州桥主拱脚在河床 面下0.5米左右，它和普通拱桥一样安置在两端桥台上并非一个整圆弧形通入河底。拱 圈与桥台之间置有三角形垫石（另说是梯形垫石），这样就把拱的轴向压力分解成水平 推力和垂直压力。桥台与拱脚有铁柱相连，铁柱的作用是防止主拱脚向外滑动。赵州桥 桥台厚仅1.55米，由5层条石砌成，长5米，宽9.6米，埋置深度2-2.5米，直接砌到天然土基上。桥位处的地基土是轻亚粘土层，这种土壤属第四纪冲积层，地层稳定， 土质均匀，适宜于天然基础。桥台基底压应力最小为0.31兆帕，最大为0.44兆帕，与桥址所在场地处轻亚粘土允许应力接近。经测定，桥台顶端起拱线处的高程，北台东西 相差17毫米，南台东西相差3毫米，东侧南北相差12毫米，西侧南北相差32毫米，说明近1400年来桥台的沉落甚微。另处，从河床中挖出的拱石、栏板、望柱、碑石等 沉落物的埋置深度，或知高水位时桥上冲刷不大，并略有淤积。南北桥台两侧（上游） 角隅虽有局部被部刷过的痕迹，但桥台基础整体并无显著沉陷。 赵州桥自重对桥台产生水平推力，桥台仅长5米，单计桥台底面与土壤的抗滑力， 显然是不安全的。只有计入桥台背后土压力，才能满足抗滑要求。这又是一个很经济的 巧妙构思，也反映了李春等匠师通过建桥实践，对土壤地基和结构力学已有初步的认识。 凭着多年的实践，确定在轻亚站土层地基上，采用低拱脚、浅基础、短桥台建造大跨度 空腹式石拱桥，这是中外桥梁史上实属罕见。无怪乎桥建成百余年后，唐代张嘉贞认为： 该桥"制造奇特，人不知其所以为"。 赵州桥地质图 地层编号 岩性 色味 密度 湿度 断面状态及稠 度 含有物 A 人工填土 褐黄-黑灰 湿-饱和 软塑 硬塑特面混杂 砖块 江石 B 亚粘土（冲填土） 褐黄-黄褐 湿-饱和 软塑 硬塑 砖块江石贝壳混砂性土 C 中粗砂（冲填土） 褐黄 中下密 湿-饱和颗粒不均匀 砖块江石贝壳混粘性土 D 亚粘土 褐黄 湿 硬塑 软塑 江石 氧化铁 E 轻亚粘土 褐黄 湿-饱和 硬塑江石 氧化铁 F 粘土 棕黄 湿 硬塑 粗糙 G 亚粘土 褐黄 饱和 硬塑 粗糙 江石 H 粉细砂 褐黄 中密 饱和 1? #孔为中砂 云母 I 亚粘土 褐黄 饱和 硬塑 江石 （五）艺术精湛 名闻中外的赵州桥：是中国古代建筑中的珍品，也是艺术宝库中一项精湛的硕果。 它的美术成就，如同它的科学成就一样源远流长，历代不衰。特别是近代，更为中外人 世所瞩目。无论从全桥造型、流畅的线条或精美的石雕等，都十分富于魅力。好似一匹 "哀鸣思战斗"的骏马，越负重载而越飞腾。它继承了由商朝以来的艺术传统，凝铸了魏、 晋、南北朝的"神、韵、情、思"，再加以创造发挥，形成了浑厚、严整、矫健、俊逸的 隋代艺术风格。 1、桥型新颖，其造型、倒影有如"飞虹"、"新月"。 大桥的弧形圆拱和敞肩小拱，对称布置，体现了中华民族传统的对称美，主拱圈的 边缘，上下各有3条起线（收进4厘米），小拱圈上下各有两条起线。仰天石飞边34 厘米，在它的上边和侧面，刻有八瓣莲花形雕饰，不仅增加了桥的牢固感，还寓有"步 步生莲"的意思。桥两侧各竖有等距离的望柱22根和21块栏板，再加上腰铁、勾石、铁梁头和饕餮兽点缀其间，使全桥更加和谐、线条流畅，在雄伟中显出秀逸，使人感到 格外的轻盈、匀称。 2、大桥侧视，有如"苍龙"、"玉环"。两端桃形竹节宝珠望柱和斗子卷叶栏板一区、 组成了宛如汉画像石常刻的羽幢，逐渐低下、迥远。竹节望柱与栏板空白相映衬，如波 纹涟漪，其上部斗子卷叶左右翻飘如水花浪涌，柱头的桃形宝珠则为菡萏（音汗但）、 蓓蕾，显得古朴而大方。中间的蟋龙竹节望柱及游龙栏板一区，则逐渐高起、升腾。望 柱下部的蟠龙和游龙凹凸雕斫，色调较暗，顶上的竹节疏朗、高耸，色调较明。而且这 些竹节头与它们之间的空间相依，形成弥漫的云雾状。栏板和望柱上的雕龙及斗子卷叶 都呈"人"字形，与整个桥身的形象相统一。饕餮吸水兽"拱顶锁口石"则呈倒"人"字形，除实用价值外，还起到美化装饰作用。每当朝晖夕照的时刻，在这里徘徊瞻顾，远望它 的造型和倒影，与古代"文人"、"雅客"赞语对比，实在是有过之而无不及。 3、雕工精美，寓意深刻。 桥两端的竹节宝珠望柱栏板上的斗子卷叶连同"拐"、"盆唇"、"地袱"组成类似汉画像石墓及陶楼上所常见的"人字拱"及帐幔等形。在3种望柱中，最精致的是蟠龙望柱。 它那修长的柱身，在"地袱"与"盆唇"之间浮雕蟠龙，虽然是两面雕，由于雕成实体与空 留虚面的"虚实相生"，有的艺术技巧的运用，使之呈现团糜荡状。这些分离在饕餮和竹 柱两边之游龙们，无疑是反映南北人民渴望统一、和平和生活幸福的象征。 再就是竹节斗子宝珠望柱。这里的宝珠，无论是单个或双个，都是光滑朴素而无雕 饰，与故宫金水河桥栏柱上的迥异，但它们却与明、清垂花门（如故宫坤宁宫东暖阁、 孔庙重光门等）上的下垂桃形柱头相似。其原始意义或许就是桃为木精可以辟邪，桃的 仙果或供神圣。 大桥左右各有5块游龙及饕餮栏板，共雕20面，面面各异。现存的隋代游龙栏板、 戏珠栏板、奔龙栏板、蛟龙栏板和交龙栏板中，以游龙栏板美学价值最高，堪称全桥图 案之最。这块栏板正面雕：左龙夹尾执莲叶、菡萏、卷叶与飘带一束，向右龙献举，右 龙展尾执莲瓣宝珠一枚，向左龙献举，二龙相向戏逗，情节生动。背面雕蛟龙戏水：二 龙浮沉于水中，二爪外露，二爪内藏于水，似乎在水下相握结。它的造型非常优美，好 似飘逸回旋于波涛之上，飞扬驰骋于云海之间，栩栩如生，耐人寻味。 栏板、望柱之下的仰天石（即桥面两边安装栏板的帽石）的边侧和上边，皆雕八瓣 莲花。莲者，连也。根茎叶、节皆相连，藕断丝连。南北朝时诗歌用"莲"字代替谐音的"怜"。怜者，爱也。莲花，"中通外直，出淤泥而不染"，早为人们认识和喜爱。这种桥 外装饰，如同云冈石窟中门楣上的莲花装饰一样，增加美感，增加牢固感，而且寓有"步步生莲"之义。同时也突出了主拱，加强了"虹飞"的意境。 赵州桥的装饰以龙为主题。龙，这种神话中的动物，是中华民族历史上遗留下来的 一种图腾标志，在历代人们的社会意识中占有重要地位，它联系着世世代代的华夏子孙。 在今天，对整个中华来说，也是被世界公认的、无可争辩的伟大民族象征。正由于这些 精美石雕凝聚着中华民族自身的心理素质和文化特征，与爱国主义有着内在联系，睹物 触情，使爱国主义思想油然而生。 （六）诗词碑铭 在将近1400年漫长的历史年代里，赵州桥象一朵永不凋谢的、闪烁着民族智慧光 彩的艺术奇葩。它那雄伟修长、飞梁如波的单孔弧圈，那"两涯四穴"半沉小底的"玉环"，把科学、技术和艺术融为一体，吸引着无数古今中外的专家学者和游人墨客。他们作诗 讴歌，留下了大量赞扬、歌颂它的诗文，表达了历代人民对它的景仰，也为中华民族留 下了丰富的文学遗产和宝贵的文学财富。从已知文献与实物记载中，明显地看出人们对 这座艺绝天下古桥的无限热爱和对建桥者的由衷敬佩。从奇特的设计，至精巧的结构； 从雄伟的外观，至优美的造型艺术，都有详尽的描述。 在有关大石桥的诗文中，最重要的是唐中书令张嘉贞的《赵州大石桥铭》。据考证， 些铭为唐开元十三年（公元725年）所作，距大桥建成仅百余年，此文应为信史。它最 早、早准确地以简练的语言描绘了大石桥美丽壮观的外貌和巧夺天工的技巧，而更重要 的是它准确地给后人提供了研究大石桥创造年代和真实作者的可靠资料。文章以简练的 语言，形象地勾勒出大石桥结构奇特的桥身，优美如画的桥面，精工细刻的栏板和镂刻， 如"制作奇特妙，楞平砧（音针）斫（音酌），方板促郁，缄穹窿崇，豁然无楹，…… 两涯嵌四穴，盖以杀怒水的荡突，虽怀山而固护焉。夫非深智远虑，莫能创是。"可见，张嘉贞虽权势极高，却尊重客观现实，不抹杀劳动人民的丰功伟绩，这是难能可贵的。 唐，刘超然的《新修石桥记》真实地记述了桥建成后200余年间第一次修缮的情况，也是研究赵州桥的宝贵资料。如"隋人建石梁几二百祀，壬字岁（公元792年）七月口，水方割陷于梁北之左趾，下坟岸口崔落，上排挠智鹅则修之为可，……兹补栏植柱，靡 不永固"。 唐代诗人李翰曾赞颂它："九津九星横河中，天下有道津渠通，石穹窿兮与天终"！ 宋代诗人杜德源把它写作："驾石飞梁尽一虹，苍龙惊蛰背磨空；坦平箭直千人过， 驿使驰骋万国通。云吐月轮高拱北，雨添春水去朝东；休夸世俗遗仙迹，自古神丁役此 工"。 元代诗人刘百熙热情地歌颂："水中碧玉境中过，人在苍龙背上行"。 明代诗人祝万祉赞它是："百尺长虹横水面，一弯新月出云霄"。 清代诗人张仕俊也留下了脍炙人口的诗句；"谁掷瑶环不记年，半沉河底半高悬； 从来兴废如河水，只有长虹上碧天"。 有些诗文也反映了赵州桥雕刻艺术的精湛细腻。如："其栏槛牛粼螅，锤斫龙兽之 状，蟠绕拿踞，琼祠猹龋粜椋，若飞若动，又足畏乎"。"赵州石桥，其工磨砻密致如削， 望之如初月出云，长虹饮涧，上有勾栏，皆石也，勾栏并为狮子"。"安济石桥日月留，龙蟠虎踞河洲。无楹自夺天工巧，有窍能分地景幽。岂是长虹吞皓月，故教半魄隐清流。 不言果老多神异，况剩白驴嵌石头"……字句虽不多，却清楚地记载了大桥两侧的栏板 和望柱上许多造型优美、刻工精细、寓意深远的古代石雕。它们刀法苍劲，风格古朴， 意境深厚，堪称隋代石刻艺术的精华。如果大石桥是"割云通绿水，补地绝红尘"的锦带，这些优美的石雕则是这锦带上的鲜花，被誉为"车马千人过，乾坤此一桥"。 （七）千年不坠 赵州桥是中国传统石拱桥技术水平最高、跨径最大、年代久远的一座。它之所以能 保存至今的主要原因是： 1、桥位处的河岸顺直段较长、河床稳定、水流平缓，桥轴线基本与水流方向正交， 能使桥孔充分发挥泄水功能，根据河槽处的过水能力，基础不受或少受冲刷而又经济的 原则选定。并且由于边槽固定，经过钻探、开挖和钎探，证实桥台基础是置于良好的天 然轻亚粘土地基上。测量两桥台顶端起拱线处四角的高程，虽有误差，但均在允许范围 之内，说明1300多年平桥台的沉降滑动甚微。经北京建筑工程学院验算，其允许承载 力与基底压应力接近。这些都反映了李春等匠师在选定桥位时，凭借丰富的建桥经验， 认真调查了河水文、地质情况，确定了桥台基础的埋置深度，充分估计了基底的承载能 力，并巧妙地利用台背土压力以满足基础底面的抗滑要求。在台后填土的选料、填筑和 分层夯实等方面下了工夫，因而桥台基础历经千年而无损坏，这是使20道主拱肋千年不坠的关键所在。 2、选料精细，材质均匀。经试验，青白色石灰岩的抗压极限强度达到100兆帕，冻融10次无裂纹，可见李春等匠师当时选择石料是非常严格的。拱石各面加工精细密 贴，砌筑又认真细致，各部尺寸准确。1955年修缮时，曾实测拱腹各点高程，反求拱圈 内侧弧的半径，西侧为27.7米，东侧为27.3米，与根据净跨径和拱夭高推算圆弧是27.8相差甚微。拱圈砌筑得这样好，推测当时的测量、拱架制作、拱石加工和砌筑等技术均 已达到很高水平。 3、符合现代弹性拱理论设计。 经验算，大桥的拱轴线与恒载压力线比较接近，使拱圈各个横截面上均承受压应力。 在弹性中心出现水平推力，可以充分利用消除弹性压缩和温度下降等不利因素，从而使 拱圈截面在恒载作用下能够得到较大的压应力储备，来抵抗活载和其它不利因素作用下 的弯曲拉应力值，因而大大提高了大桥的承载能力和稳定性。 4、受历史条件局限，采用纵向并列砌筑，导致横向联系刚度不足。 在当时的历史条件下，大桥采用纵向并列砌筑法是先进的。李春等匠师对此曾作过 周密考虑、精心处理，使拱圈得以保持1000多年，直到明清发生部分拱肋坍塌，但未 影响中部20道拱肋的安全，使隋代原物仍能保持至今。随着社会生产力的逐步提高和 科学技术不断进步，这种砌筑法隋代以后已不多用，说明历代匠师善于师其所长、避其 所短。 5、历代修缮，迄今已知只有七次。但从有关资料分析，该桥大体上约300年要进行一次较大的修缮，约30年须更换一次桥面行车部分的石料。张居敬《重修大石桥记》 就明确反映了明嘉靖四十二年（公元1563年）及明万历二十五年（公元1597年）曾两次更换过桥面石料。由此可以推测，历代的小修小补，有的虽无记载，但该桥曾不断的 得到良好的维护与及时修缮则是肯定的，这也应是千年不坠的主要原因之一。 （八）深远影响 赵州桥建成后，不仅在附近出现了敞肩拱桥，在遥远地方也受其影响。如赵县西关 外永通桥（俗称小石桥）、沙家店桥（已拆除）、济美桥（已拆除）、井陉天威军桥、 栾城凌空桥（已拆除）、宁晋古丁桥（拆除）、行唐升仙桥；山西省普济桥、来宣桥和 景德桥；浙江省苕溪桥、彭溪桥和惠政桥以及贵州省木卡桥等。经过1300多年的建筑实践，充分证明了赵州桥桥型构思的合理性和大跨径石拱桥的可能性，它作为世界桥梁 史上一个承前启后的创举，得到了国内外专家学者一致称赞。著名桥梁专家茅以升指出： "中国石拱桥的出现，虽早于隋代，但赵州桥具有创新特点和重大技术成就。……而一 千多年来的使用实践证明，赵州桥传统，不但为中外石拱桥普遍继承，也为现代化钢筋 混凝土拱桥所广泛应用，并出现了各种新的发展"。 赵州桥在国外的影响也是很大的，日本的兜横贰射泰雄、山口逗陀的李约瑟学者都 对赵州桥给予很高评价："中国拱形敞肩拱桥确实优先达千年以上，因为至铁路时代（19世纪70年代）西方才出现了一些可与相比的桥梁"。并认为：赵州桥创造的敞肩拱学派 对古今世界的桥梁工程产生了深远的影响，李春的敞肩拱桥建筑成了现代许多钢筋混凝 土拱桥的祖先。 誉满人间的赵州桥，跨径之大，施工之精，造型之美，桥龄之长，在中外古桥史中 极为罕见，是祖国的一件高度科学性与完美艺术性相结合的瑰宝，为国家重点保护文物 之一。 （九）历史古迹 1991年经过美国土木工程学会在世界各地多方面的考证和筛选，认为距今已有近 1400年历史的中国赵州桥是首创世界第一的空腹式石拱桥，被命名为国际土木工程历史 古迹，并赠送和安置了以国际历史土木工程里程碑为内容的永久性纪念碑牌。这是继苏 伊土运河、埃菲尔铁塔等世界重要土木工程安置铜牌之后的第十二块铜牌。9月14日，安置铜牌和碑座的揭幕仪式在赵州桥公园正式举行，美国土木工程学会和中国土木工程 学会及地方有关部门领导50多人参加了这次揭幕议式。 与此同时，中国土木工程学会也为赵州桥安置了纪念性花岗岩碑牌，一并举行了揭 幕仪式。这一活动，对弘扬和宣传祖国优秀文化及建设成就具有深远意义。使这颗璀璨 夺目的明珠千余年来，为中华民族赢得了荣誉，为石家庄地区锦绣河山增添了异彩。 二、赵县永通桥 永通桥俗称小石桥，位于赵县西门外的清水河上。永通桥与赵州安济桥结构基本相 同，永通桥栏板浮雕精湛，历史上流传有"大石桥看功劳，小石桥看花卉"之说，两桥素称"姐妹桥"。1961年国务院公布永通桥为全国重点文物保护单位。 永通桥为"敞肩式"割圆弧石拱桥，主拱圈由20道独立的单圈并列砌筑而成，主跨 径为23.48米，净矢高4.64米。桥的两端各有两个腹拱圈，腹拱圈由20道独立的单圈并列砌筑而成，大腹拱跨径279.2厘米，净矢高70.8厘米，小腹拱跨径180厘米，净矢高90厘米。桥面有蜂腰，桥头有雁尾。拱顶宽度为6.63米；桥面从中间向东西桥头 设3%的纵坡。 永通桥当年正处于南北驿道进入赵州桥的道途上，对当时和以后的交通起了很大作 用。其确切的创建年代历来众说纷纭，莫衷一是，历代《赵州志》皆云："建置莫详"。在文献和资料中引用的普通说法是永通桥建于金代昌年间（1190~1169年）。其依据是元代纳新《河朔仿古记》上的记载，为赵人钱衰所建。尔后《畿辅通志》予以沿袭，但 是有的桥梁学者持有不同的观点，提出了新的看法。梁思成在《赵州大石桥》一文中论 述了永通桥的建筑特点和艺术风格时指出："斗子蜀柱是宋以前的做法，元明以后很少 见……，至于驼峰托承寻杖，这次还是初见，但这种母题，在宋辽建筑构件中却可常常 见到"。茅以升在描述永通桥时说："永通桥建安济桥之后，但不晚于宋代。"1986年发现的崇祯六年《重建永通桥记》残碑，上刻有："……其无乃疲于问渡乎。创建于隋代…… "。但是这种说法也不能作为定论。1986年永通桥修缮工程正式施工前进行了全面勘察， 发掘出土了240多件积石构件，为考订永通桥的修建年月提供了可靠依据。高英民、刘 元树1988年发表的《永通桥创建年代考》，根据当时出土的刻有年款的"修桥主题名石"，认定"永通桥始建于唐代宗永泰初年（公元765年）"。 1000多年来，该桥历经沧桑，饱尝兵灾之苦，风侵雨蚀和战争、地震、水患、重载 等自然和人为的侵袭，依然担负着交通的重任。特别是以它精湛的艺术，引来无数文人 墨客为之作诗讴歌，不少学十刻碑撰志。如宋代刺史杜德源曾作《永通桥》诗云："并架南桥具体微，石材工迹世传稀。洞开夜月轮初转，蛰取春龙势欲飞。金道马尘奔驿传， 玉栏狮影炽清晖。可怜题柱诗人老，惭愧相如驷马归"。 自明代以来见于文献和碑刻记载的维修有四次：明正德二年、嘉靖四十一年、崇祯 六年及清嘉庆四年。种种迹象表明永通桥曾于辽金时代塌毁，至金明昌年间予以复原修 建。近百年来年久失修，损坏日趋严重，桥体再次残破不堪，主拱圈外倾，腹拱及桥面 风化严重，濒临坍塌。桥梁专家茅以升1980年6月考察安济桥、永通桥后即提出"立即采取有效措施，加强管理，争取早日修缮永通桥"。 1983年8月21日赵县人民政府请示国家文化局，要求对永通桥进行修缮。1984年6月国家文化局批准并拨专款对永通桥提出全部落架重修。 1984年11月16日赵县文物修缮委员会在北京召开了第一次讨论会。桥梁、古建、 文物专家茅以升、杜仙洲、祁英涛、杨烈、宋长令、郭跃松、臧尔忠、赵承树等20位到会，对修缮原则取得了一致意见。永通桥的修缮工程的勘测由北京市市政工程设计所 完成。1986年9月赵县文物修缮委员会委托石家庄地区公路工程公司负责施工。 （一）修缮原则 1、永通桥不仅是一个承受荷载的桥，而且是国家重点文物保护建筑。因此，修缮 原则必须严格执行《中华人民共和国文物保护法》，严格遵照不改变文物原状的原则， 并尽可能照顾至文物修缮的"可逆性"2、结构基本尺寸不变，以现状基本尺寸出发统一 各部规格。3、艺术处理不变。从现状出发，布局、雕刻保持原样。4、尽量利用原有构件。特别是主拱圈、腹拱圈、桥台及拦板等关键部位。拆除后，对部分掉角、裂缝等损 坏石料，采取补贴措施，实属不能用者再行更换。5、针对永通桥破坏的主要原因是横向联系整体性差这一问题，修缮中采取必要的构造措施，以提高桥的整体性。 （二）拆除旧桥 采用落架重建方案。这不仅要保持人身安全，而且还要力争石料完好无损，尽量多 地保存原有的石料加以利用。因此在桥下支立满堂桁木架的方法。为了拆除与安装简便 省力，还安装了能够行走的钢木组合门架，其下缘安装10吨电葫芦，用作垂直和水平运输石料。在桥身两侧铺设轻轨。人力车将石料运到架下，用电葫芦提升，横移就位。 拆桥前对每一块石料进行编号，拆桥后按照编号放置。能够使用的，参照原来的编号位 置砌筑。在拆除旧桥拱上建筑时，应注意对称同步，以确保主拱圈的稳定性。在拆除过 程中，由跨中由两端均衡进行，并注意观察动向。拆除过程中，要经常测量对应点的高 程，用以指导施工。为了掌握桥台水平位移情况，在每个桥台上安装两个百分表，西桥 台最终累计位移值为0.15毫米，东桥台为0.10毫米。为观测桥台的转动情况，在每个 桥台上悬挂一个垂球，标出其原来的竖直位置，以便观测偏角。测量结果偏角为零。这 表明桥台只有极小的水平位移而没有发生转动。 拆除的顺序是： 1、最先拆除栏板和望柱，按编号顺序放置。 2、拆除桥面石。上层为红石板，是后人修缮所加。下层为旧桥面石，风化磨损非 常严重。 3、拆除侧墙和填土填料。 4、拆除主拱圈上的4个腹拱圈。 5、拆除腹拱墩。 6、拆除主拱圈。 7、移开主拱木桁架。 8、检查旧桥台及基础情况。 当拆除到最后一个腹拱时，由于主拱圈失去了原有的横向联系，且原来单拱圈间严 重开裂，裂缝高达20余厘米，使得南侧11道单拱圈有向外倾倒的趋势，而主拱木桁架 仅能承受垂直荷载，不能承受强大的水平推力，故导致南侧11道主拱圈自行落架，所幸剩下的9道主拱圈依然如故。主拱圈的坍塌没有危及人身安全，也没有损坏石料及雕 刻品。在剩下的9首主拱圈下填土，分道逐块拆除。 （三）修缮工程 1986年12月6日开始拆除栏板至1987年1月6日拆至东西两侧拱脚部分，整个拆桥工作基本结束。历时1个多月，拆除石料800余立方米。原桥台为扩大基础，支承在 较好的地层上，石料均未损坏。因此在这次修缮过程中继续利用了原桥的基础及桥台保 存完好部分。只对桥台上部风化特别严重的石料进行了更换。 拱圈的砌筑于1987年10月28日开始至12月9日全部拱圈合拢，1988年春暖后用 水泥沙浆灌浆。 重修后的永通主拱圈的跨径为23.48米，净矢高为5.14米，主拱圈总厚度为90厘 米（含护拱石），其中两侧圈面石厚度均为65厘米，内圈石厚75厘米。主拱圈由20 道单圈并列砌筑组成。这次修缮利用了9道旧石料，其余12道换为新石料，每道拱肋宽度为26.4~43厘米，主拱圈的拱顶和拱脚宽度不等，按直线进行收分，拱顶宽为6.63 米，东西拱脚宽度分别为6.89米和6.95米。横缝用10#水泥砂浆填塞，纵缝缝隙较宽，采用10#小石子混凝土并用小型震捣器捣实。外露部分预留2厘米空缝，用江米汤石灰粘土勾平缝。主拱圈完成后，沿拱背铺设护拱石，在空腹段厚度为15厘米，实腹段为25厘米，护拱石伸出两侧拱圈15厘米，似"眼眉"状，故也称拱眉。在腹墩和七道横系 梁（即勾头石）位置上，不砌护拱石，留出适当宽度的沟槽浇注钢筋混凝土梁，以便拉 住20道单拱圈。另外在各道单拱圈的隙缝中插入数根22~25的短钢筋，然后将其浇注 在小梁内。这样钢筋混凝土小梁和20道单拱圈联结在一起，加强了单圈面的横向联系， 因而增强了主拱圈的整体性。 4个腹拱圈均由20道独立的单圈并列砌筑而成。大腹拱厚度为45厘米，净跨为279.2厘米，内弧半径为1.73米，净矢高为70.8厘米。小腹拱厚度35厘米，净跨径为180厘米，内弧半径为90厘米，净矢高为90厘米。小腹拱均为半圆拱。4个腹拱圈的护拱石厚度均为17厘米。 侧墙全部为新料石。 侧墙石每层厚25厘米，共4层，按一丁一顺砌筑，侧墙顶宽60厘米。拱腹填料原为松散的碎砾石土，现做成低标号片石混凝土，这样就进一步加强了拱圈结构的整体性。 桥面是由表面粗加工周边精加工的料石砌石。中部桥面石规格为50×70厘米。帽石长度为100厘米和120厘米两种交替使用。桥面石厚度25厘米，桥面呈蜂腰状，跨 中最窄，两端拓宽，纵坡为3%。防水层用宽1米厚5毫米的黑橡胶板铺设，重叠部分用 环氧树脂粘合，橡胶顶面铺设5厘米厚防水砂浆。 栏板、望柱尽量利用原物，少部分用仿制构件（不要雕刻花饰）补齐。栏板两端的 抱鼓石，仿制了两块新的。 （四）新旧石料的结合 由于新旧石料颜色和强度的差别，主拱圈和4个腹拱圈的圈脸石基本上都用了原来 的旧料石，实在不能用的再换新料。除东南角大腹拱上的吸水兽为新仿制品外，其余均 为原物。拱圈之间的4个河神像也为原物。腹拱墩上的飞马保留东北角一个原物，其余 3处换为仿制品，其中南侧两处为麒麟。西北角为仿制飞马。西北角的两条游鱼为原物， 其余为仿制品。关于主拱圈圈脸石上的腰铁，南北两侧均采用单排腰铁，其中北侧使用 的是旧铁腰，南侧新铁腰是用3厘米厚的钢板按照旧铁腰尺寸仿制的。 永通桥修缮工程自1986年12月动工，至1988年11月完工，1989年1月5日通过国家文物局验收。整个工程共用人工26400工日，使用新石料600立方米、木材172立方米、水泥145吨、钢材1.5吨。投资110万元（包括拆迁费）。石料来源于赞皇县北 马村石场，少数采自元氏和获鹿两县石场。 永通桥修缮工程领导小组由陈停战、何永增、谷枫林、董贵年、张振林组成。顾问 茅以升、杨烈。测绘北京市市政工程设计所胡合和夏树林。施工技术负责人樊文林、刘 建民。工程监理人刘春生。 三、行唐升仙桥 升仙桥，座落在行唐县城西门外护城河上，护城河宽17米，深5米。据《行唐县志》记载，行唐县城始建于唐天宝年间（公元742至756年）。池阔3丈5尺，深8尺，建石桥以通往来。 行唐的升仙桥，与赵州安济桥的结构、造型基本相仿，它与赵县永通桥、栾城凌空 桥、井陉苍岩山桥楼殿桥，被誉为赵州安济桥的姐妹桥。升仙桥也是一座单孔割圆弧敞 肩拱石桥。根据河北省文物工作队1959年文物普查时所测数据。?升仙桥全长15.30米，桥面宽6米，桥面至河底高4.70米，桥面平缓。主拱圈用20道单圈并列砌筑，现存跨径11.70米，中间高2.7米。主拱两端负小圈，用18道单圈砌筑，跨径2.45米。大圈和小圈的圈脸石上均有雕刻（见照片3-1-1）。 该桥于1955年重修加固，石缝之间灌有水泥小石子混凝土。 升仙桥的建造年代，说法不一，据《县志》记载："升仙桥在西门外，相传五代时 有仙飞升于此"。桥东头原有咸丰年间重修碑一座，碑文叙述升仙桥的传奇。主拱南侧 锁口石下面刻有："上房、井底童经邑赵寅等12人邑众姓名如后：赵寅、赵海、刘倩、 赵谏、刘贵、刘之、赵冲、赵口、赵绪、李友、赵贵、元佑5年6月15日记。"证明此桥在北宋元佑6年重修过。从圈脸石上雕刻手法，也是宋刻特点。因此，升仙桥的创建 年代，应在宋前期或更早一些。 该桥现在完好，车辆仍然畅通。 注释：?见河北省文化局文物工作队1959年7月《石家庄地区文物#调查报告#》。 四、深泽永济桥 永济桥，原名赵八桥，位于深泽县城西北四公里的赵八村西口，跨越磁河，全长70米，宽6.3米，桥体共有5个拱圈，拱矢为6米，每个拱圈用28块长条石横砌成马蹄形拱。桥面两侧有栏板、望柱，是一座造型壮观、结构合理和工艺精细的古石桥。 明崇祯17年5月农民起义军闯王李秀成执任丘边大绶经深泽过永济桥西入无极。 明崇祯末年，清兵陷无极，攻深泽，由此东入县城。 清光绪26年，山东义和团卢部经深泽过此桥入无极。次年八国联军法国侵略军由 安平经深泽过桥入无极。 抗日战争时期，日本帝国主义在北赵八设立炮楼，八路军武工队为争夺据点，曾在 永济桥发生激战，为纪念死难烈士，桥侧建有烈士亭。 桥为青石结构，据清朝咸丰11年（公元1861年）"深泽县志"记载，该桥于明万历12年（公元1584年），是朝内敬侍夫人郝氏，为解故里父老出村趟水渡河之苦，自己 捐资修建此桥，由郝氏之内侍王臣督建，取名永济桥。民国20年（1931）11月，修筑无极至深泽公路，永济桥成为该路主要桥梁（见照片3~1~2）。 永济桥虽历经几百年，现仍然屹立在无极通往深泽的公路上，因年久失修，桥面坎 坷不平，结构松动，不能行走载重车辆，公路已改由村外接线。 五、行唐广济桥 广济桥座落在行唐县沟北村一沟壑间，为单孔6米实腹式圆弧石拱桥，桥宽4米，长7米，夭跨比1/2。 该桥始建于北宋绍圣3年（公元1097年）4月，是由沟壁疃（今沟北村）一寺院的 都维那（寺院中管理总务的知事僧，每寺设上座1人，寺主1人，都维那1人，位次于上座）李琏和其他僧人、博士计11人募捐修建。后又于明嘉靖20年（公元1541年）2月26日由甄胜、李志高等6人募捐，杨合、杨义等5名石匠重修，在北侧圈脸石的一 块带石上留有刻词。 因年久淤积，如今桥台及部分拱圈已被淤埋。但就裸露部分看，该桥造型比较朴实， 结构合理，尤以拱圈部分最佳。整个拱圈在石料的选用到加工垒砌均颇具匠心。不仅圈 脸石加工非常细腻，合缝严密，就连内拱石也都是经过精心加工而成，并錾有细密斜纹。 均为石灰岩石，石块截面积大部分在100×25厘米左右，最大石块长170厘米，厚25厘米。 广济桥不尚华饰，除圈脸石錾有细密斜纹外，其余没有什么雕刻。两端圈脸石中间 的锁口石雕有湿宋水兽各一，可惜在"文化大革命"时被捣毁，现仅留下两处残痕。始建 时有无望柱、栏板不详。 六、赞皇老君桥 老君桥座落在赞皇城北龙泉沟（原黑里涧沟）上，距县城9公里，是赞（皇）张（愣） 旧路的交通咽喉，始建年代不详。民国3年（1914年）4月，邑庠生、李渭和、李进梅 等人募捐重修。该桥为1孔3.5米实腹式圆弧石拱桥，桥长3.82米，高4.9米，矢跨比1/2，拱圈由24道单圈横向砌筑，除脸石为青石外，其余均为砂石，至今仍保持完好。 七、高邑安固桥 安固桥位于西邱村村南，高邑通往古赵州的大道上，系圆弧石拱桥，跨越新沟河， 桥长54米，宽6米，高2.6米。桥头有石碑两通，明代碑仅残存一半，清代"补修安固桥碑"尚存。据碑文记载，该桥初建于明正德年间，后因300年无人修缮，桥石外张石 坠者6处，遂难通行。清嘉庆24年（公元1819年）由东邱村王和、西邱村王臣约乡民 20余人，募化乡资，重新修建。该桥现因道路改迁，虽已不再使用，但桥型完好。1981年经高邑县人民政府批准，列为县级重点保护文物。 八、平山胜利桥 胜利桥位于平山县王岸村南跨越险隘河，是石（石家庄）阎（山西阎家庄）公路上 重要桥梁。也是石家庄地区新中国成立后最早建成大型石拱桥。桥址处上游流程30多公里，每年汛期，山洪暴发，沿河两岸，交通阻隔。1959~1960年修建石家庄至清水口 公路，同时建成胜利桥。该桥由石家庄市（当时地、市合并）交通运输局勘测，利用就 地开采石料建造一座石拱桥，据水文调查资料，洪水纵坡6.5%，百年一遇洪水平均流速 为5.56米/秒，河床土壤为砂砾石冲积。桥型采用单孔净跨37米实腹式石拱桥，拱圈 为变截面悬链线拱，拱顶厚1米，拱脚厚1.5米，拱矢高9.25米，矢跨比1?4，桥高15.75米，桥长62.9米，桥面净宽7米，两侧人行道各宽0.75米，荷载标准：汽-18，两个石砌桥台全部座落在岩石上。设计者：石家庄市交通运输局技术员殷永山。 平山县组成修桥委员会。下设办公室、材料、财务等职能机构，石家庄市交通运输 局派技术员殷永山、吴启明技术指导。1959年10月正式开工，集中全县石匠60余人，配合民工数百人以民工建勤方式进行施工。在设备不足、材料缺乏的情况下，全体建桥 员工群策群力，克服困难，土洋结合，用土牛和木拱架相结合的办法，解决拱圈木料短 缺的问题。全桥于1960年6月竣工。总用工4.8万工日，开采各种规格石料4100立方米，全桥造价10万元。 胜利桥两端立有纪念碑和碑亭，石碑正面镌刻有聂荣臻元帅题词--"胜利桥"，侧面镌刻有中共河北省委第一书记林铁题词"发扬革命的光荣传统，建设祖国的大好河山"。背面镌刻着平山县委书记梁雨晴题词"革命英雄在今朝，双手建设胜利桥。险隘河水把 路让，沟通山川物畅销"。桥东纪念碑上记载着在中国共产党的领导下全体建桥员修桥 的动人事迹。这些富有民族色彩的碑亭建筑，为石桥增添了无限风光。（见照片3-1-3）。 九、行唐跃进桥 跃进石拱桥位于新乐至阜平公路行唐县城东南1公里，跨越郜河。该桥为行唐县通 往南部的咽喉，自古无桥，日本帝国主义侵华时期，曾修了1座简易木桥，后被我抗日 军民拆毁。郜河发源于行唐县西北部山区，河床纵坡大，河身宽汛，汛期水流湍急，河 水经常泛滥。新中国成立后，1952年整修灵寿至口头公路同时，又修建了一座木便桥， 汛时拆，汛后建。为了改变汛期断交情况，1959年春开始筹建永久性桥梁。行唐县委工 业部副部长王立秋挂帅，交通科副科长李义信主管该项工程，设计施工行唐县交通局技 术员王建华。 桥位处河床宽浅，两岸与河床高差较小，鉴于山区石料丰富，采取石拱桥方案，确 定桥型为12孔，每孔净跨3米，实腹式石拱桥，拱矢度1/3，桥面净宽7米，墩台基深2米，桥高2.35米，主桥长50.3米，荷载标准：汽-13，拖-60。桥两端接过水路面长 258米，总长308.3米。 1959年3月正式开工，同年6月竣工。行唐县抽调上碑、上方、城关、安香4个公社民工建勤修建，约计用工7.2万工日，地区交通部门补助材料费8700元。是在公路建设上认真执行民工建勤和民办公助方针的结果。 此桥建成后结束了当地群众雨季涉水之苦。对乡镇企业发展和公路运输发挥重要作 用。 十、平山小觉桥 该桥位于石家庄至阎庄公路平山县小觉村跨越滹沱河，是石家庄地区在滹沱河上修 建的第一座多孔空腹式大型石拱桥。 小觉旧有渡口，是石家庄通往山西省古道的咽喉，未建桥前，每年汛期交通阻断， 组群众造成很大困难。中华人民共和国成立后，为改变山区交通落后状况，1964年11 月进行桥位钻探，覆盖层为密实砂砾层，基层为片麻岩，岩层河床断面呈三角形，最深 点距地表面11米。设计各项指标如下： （一）净跨径：20-30-30-20米，桥全长：111米。 （二）设计洪水位：标高269.11（绝对高程）。 净跨L。（米） 20 30 设计洪水位至拱顶（米） 1.67 2.67 设计流量：Q2%=3460秒立方米，V2%=5.5秒米，能满足50年一遇洪水的宣泄，冲刷深度13米。 （三）荷载标准：汽-13，拖-60。 （四）拱圈形式：等截面悬链线拱。 （五）拱矢度：30米跨径为1/5；20米跨径为1/4。 （六）桥面净宽7米，不设人行道，拱圈全宽7.8米。 （七）拱上构造：每主拱之上各附小拱4个，空腹式由2米、2.5米，3米的小跨径半圆拱组成，全桥共16个小拱对称布置。 （八）拱顶填料高度0.5米。 （九）桥面斜坡：对称的纵向坡度为1.083%。 由平山县工交科技术员郑英柯设计。 1965年2月19日成立"平山县小觉桥修建委员会"；主任：董树峰，副主任：韩法昌、韩昆、韩店英；技术负责人：王怀武（石家庄专署交通局工程队技术员）。委员会 下设办公室（包括医务、财务）、工程股（包括劳资、机电）、材料股、组宣股、总务 股等职能机构。平山县副县长刘贝山常驻现场负责施工。3月21日小觉桥正式动工，抽调民工400余人组成修桥专业队。按民工建勤，每工日补助款4角，粮食1市斤。桥梁基础工程采取人工大开挖，除南台座落在砾石层外，其余1号、2号、3号墩和北台均座落在岩层上，最深基础距地表面8米。 12月14日全桥工程告竣。 全桥锒面石和栏杆石均使用"草白玉"料石，石质洁白晶莹，加工精细，取自距桥址 20公里远的九亩坡石料场。 主要工程数量浇筑混凝土1335立米；浆砌块石634立米；砌筑石料867立米。耗用材料水泥417吨；木材457.32立米。引道开山10380立米。用工14.14万工日。总投资25万元。 十一、平山县石沟桥。 桥址位于平山县与山西省盂县相邻的大坪乡界石沟口跨越滹沱河。 河北岸为石阎公路，南岸为大坪乡7个村庄，纵深约9公里。其中沿沟猴刎、四里铺、九里铺、大柳树四个村（占全乡人中两千余的50%），居住在一条绝壁高耸、怪石嶙峋的界石沟中。多年来，界石沟群众人背肩挑跋山将生产、生活用品运进沟，饱尝交 通不便之苦。如逢雨季，山洪暴发，河水泛滥，只能困守山沟，进出道路断绝。当地政 府和群众迫切要求建桥，跨越滹沱河接通石阎公路。 1976年石家庄地区、平山县人民政府决定修建界石沟桥。桥位处河道狭窄、坡陡、 流急，水中不适宜修建桥墩。南岸有突出悬崖，北岸岩层裸露，石质坚硬，常年有水， 附近盛产石料，适宜于修建单孔跨河大石拱桥。经水文计算50年一遇设计流量为2830立米/秒；相应设计流速6.3米/秒；设计水位92.14米（相对高程）。 （一）组织领导 该桥的修建任务由石家庄地区下达平山县人民政府，当即以平山县交通局局长杨孔 晓、太坪公社书记范明为首的组成"界石沟大桥修建指挥部"，下设办公、财务两室，由 现场负责人韩华兴具体抓。技术由平山县交通局技术员郑英柯负责。按照"民工建勤、民办公助"的原则，采取受益村庄出劳、交通部门负责技术指导、国家补助部分材料费 的办法进行施工。 （二）设计构思 根据桥位所在场地地质条件优越，河床束狭最窄地方，修建单孔净跨65米空腹式悬链线石拱桥为宜。对于大跨径空腹拱合理拱轴线的选择，应该充分利用拱上结构的布 置和施工方法来改善主拱和腹拱的应力状态。 1、最大限度地减轻结构自重。 2、充分发挥拱上结构物的配合作用。 经多次优化试算，拱轴系数采用2.814，以大拱两肩各设4个腹拱和将拱矢度加大至1?6偏离弯矩为小，此时拱圈厚度可由原来2米下降到1.7米，小拱跨径4米，是河北省迄今最大的石拱桥。 （三）技术标准 桥面净宽5.0米，两侧安全带各0.55米。 荷载标准：汽-15、挂-80级。 净矢高10.83米。 拱脚轴线水平角39?19′ 桥梁全长91.2米。 （四）施工摘要 拱石应依照样板凿制，边角要方正，尺寸宁瘦勿肥。块石要大致平整，有上下两个 平面。从1976年9月开始备料，到1977年3月，昼夜施工，加班加点，没有一处因备 料供应不上而延误工期的。共完成拱石830立米，块石1713立米。经试验压应力、抗冻性、风化率和吸水率均合乎要求。 拱架为满堂式，在河滩预制，运至排架上逐个拼立，1977年5月中旬完成拱架制作和拼装，耗用圆木68立米，方木18立米。 拱圈砌筑采用分圈分段，藉以减轻木拱架负荷。在砌完底圈闭合经过养生达到70%强度后，继续砌筑以上3圈，合拢时间留在早上6点钟前，控制温度在摄氏18?左右。施工高潮时达600余人，在拱圈砌筑的关键时刻，界石沟4个村庄的男女老少齐出动， 老人拾石碴，学生用书包、筐子背砂，顶烈日，冒酷暑，无私奉献，紧张劳动了3天。同年6月4日拱圈胜利合拢，用实际行动，做出了有益的贡献。落架时使拱体均匀受力， 6月20日拱架卸落完毕，经检查在拱顶和1/4跨径处均未发现裂缝。全桥于1978年3月竣工通车。与此同时，单跨结构相同的大庄石拱桥也相继完成，双双巍然矗立在太行 山谷滹沱河上。 界石沟石拱桥的建成，坚持了"依靠地方、发动群众、因地制宜、就地取材"的原则，方便了人民生活，繁荣了山区经济。在拱圈砌筑紧要期间，曾经历了5次洪水袭击，民工连长张振华身先士卒，带领民工跳进汹涌洪水急流中堵塞决口保住了拱架，为胜利完 成建桥立下了汗马功劳，一时传为美谈。 大桥建成后，人们怀着喜悦的心情奔走相告，又趁建桥东风修通了界石沟至大柳树 山区道路。10年来，这里人们的生产与生活发生了显著的变化，昔日历尽隔河之苦的时 代已经一去不复返了。从此"天堑变通途"，汽车和拖拉机可直通村寨，沟通了城乡，繁 荣了经济，促进了物资交流。4个村办起了6所小学。户育林面积达到5000亩以上，粮食产量和人均收入与1975年建桥前相比都翻了一番，显示了"一桥通、百业兴"的光明前景。 十二、行唐九口子桥 该桥位于新乐至阜平公路在行唐县西北部山区跨越郜河，1973年由行唐县交通局勘测设计，经石家庄地区公路管理处1974年4月13日以（74）公工字27号文件批复修建单孔净跨30米石拱桥，并按"民办公助"原则施工，补助工程费6万元。 （一）设计桥位处河宽46.2米，在口头水库淹没区内，为不使拱脚被水淹没，要 求修建高桥，根据有关水文资料，上游汇水面积为8平方公里，汛期洪峰最大流量为每 秒120立方米。为减轻桥梁静载和水平推力及山区有石料来源的特点，确定桥型为单孔 净跨30米空腹式石拱桥。拱圈为等截面悬链线拱，矢跨比1?6，桥高7米，桥面净宽7米，桥长50.5米，两端各负小拱3个，净跨2米。荷载标准：汽-13，拖-60。 （二）施工 由行唐县交通局组成"九口子大桥施工所"，抽调城关公社民工350名组成施工连队，1974年4月开工，修桥民工自带小车、铁锨、抬筐、锤子等工具，施工中，九口子公社 民兵200余人和学校学生主动参加修桥劳动，工地负责人公路站康寿余、技术负责人姜 玉双技术员。1975年5月竣工，投资9万元。 除地区批复的6万元外，均为民工建勤自筹资金，计用劳力5.048万个，其中技术0.5189万个，普工4.5308万个，水泥192吨，细料石164立方米，粗料石361.2立方米，块石406立方米，片石1180立方米（见照片3-1-4）。 九口子石拱桥建成后，其技术状况基本良好，但两端引桥回填时正值严冬，夯实度 不佳，有轻度沉陷现象，大桥侧墙垒砌亦不够顺直，影响外型美观。 石家庄地区现存古桥概况，如表3-1-1所示，山区地方桥梁建设大中石拱桥概况表 如表3-1-2所示。 石家庄地区现存古桥概况表 表3-1-1 桥名 桥址 桥型 修建年代 安济桥 赵县城南2.5公里河上单孔跨径37.02米弧形敞肩石拱桥 隋代（公元597~599年） 永通桥 赵县城西门清水河上 单孔跨径26米弧形敞肩石拱桥唐代（公元765年） 永济桥 深泽赵八村磁河上 5孔实腹式石拱桥明代（公元1777年） 升仙桥 行唐城西门护城河上 单孔跨径11.7米石拱桥不详 广济桥 行唐沟北村 单孔跨径6米石拱桥宋代（公元1097年） 军服间桥 行唐许疃村西北 单孔跨径5米石拱桥明代嘉靖22年 通济桥 行唐武庄村西 单孔跨径3米石拱桥明代 庞家庄桥 行唐庞家村北 单孔跨径3米石拱桥清代乾隆11年 名布桥 行唐名布村 石拱桥 明代 沟北桥（二座） 行唐沟北村 石拱桥 明代 清明桥 栾城豆妪乡附近 3孔石拱桥明代成化2年 四济桥 栾城东南冶河上 石台平板桥 清代顺治14年 虎头桥（二座） 平山东西林山之间 石拱桥 唐代 双风桥 平山南西焦村北 石拱桥 明代 安固桥 高邑西邱村南 石拱桥 明代 风仙桥 高邑东驿头村西 平板石桥 不详 功德桥 高邑南邱村南 石拱桥 不详 五马山北桥 赞皇五马山麓 石拱桥 明代崇祯元年 八里桥 赞皇王小峪村南 石拱桥 不详 老君桥 赞皇北延村北 单孔3米石拱桥不详 金水桥 元氏北程村西 单孔石拱桥 明代万历42年 通济桥 元氏东西二城角之间 单孔4.5米石拱桥不详 通顺桥 元氏南佐~黑水河公路上单孔石拱桥，长9米 清代乾隆24年 吴桥 元氏南佐~梅花公路上 单孔跨径6.6米石拱桥 不详 山区地方桥梁建设大、中石拱桥概况表（1987年） 表3-1-2 县别 路线名称 桥名 跨越河流 孔 数与孔径 桥长（米） 桥面净宽（米） 荷载标 准修建年月 平山 石家庄~阎庄 小觉桥 滹沱河 2－202－30 111 7 汽－13拖－60 1965 平山 工上~下口 店头团结桥 滹沱河 2－4 4－151－25 151.5 6 汽－13拖－60 1971 平山 石阎线~大坪 滹沱河 滹沱河 2－152－25 100 5 汽－13拖－60 1976 平山 石阎线~界石沟 界石沟桥滹沱河 1－65 91.2 5 汽－13挂－80 1978 平山 石阎线~水关 大庄桥 滹沱河 1－65 96.9 5 汽－13挂－80 1979 平山 石阎线~河西头 河西头桥滹沱河 3－25 101 5 汽－13拖－60 1979 平山 石阎线~漂里 漂里桥 滹沱河 3－37 137.3 5 汽－13拖－60 1980 平山 石家庄~阎庄 胜利桥 险隘河 1－37 62.9 7 汽－18 1960 平山 上庄~王陈庄 上庄桥 南甸河 7－5 44 6 汽－13拖－60 1979 平山 东里坡~上三汲 跃进桥 南甸河 25－2 90 7 汽－13拖－60 1979 平山 南白楼~柏西冶 东岗桥 马中河 3－10 48 5.5 汽－10拖－30 1974 平山 吊里~宅北 胜利桥 郭苏河 4－12 62 4.5 汽－10拖－30 1976 平山 阜阳线~宅北 团结桥 郭苏河 3－12 47.5 4.5 汽－10拖－30 1975 平山 缑家庄~秋卜洞 缑家庄桥乱泉河 3－8 33 6 汽－13拖－60 1977 平山 缑家庄~秋卜洞 北坪桥 文都河 5－10 65.5 6 汽－13拖－60 1977 平山 缑家庄~秋卜洞 刘家坪桥柳林河 3－10 42.5 6 汽－13拖－60 1977 平山 缑家庄~秋卜洞 西岸桥 柳林河 4－8 64 6 汽－13拖－60 1975 平山 下槐~刘家坪 建都口桥 柳林河 2－7.53－15.5 96 7 汽－13拖－60 1978 平山 下槐~刘家坪 下柳桥 柳林河 2－15 40 6 汽－13拖－60 1978 平山 唐六线~西面红 西面红桥文都河 1－22 38 5 汽－13拖－30 1978 平山 唐六线~元坊 元坊桥 文都河 1－37 55 5 汽－13拖－30 1977 平山 工上~下口 平圈垴桥 蒿田河 2－121－18 86 6 汽－13拖－60 1971 平山 工上~下口 人民桥 蒿田河 2－15 46 6 汽－13拖－60 1971 续表3-1-1 县别 路线名称 桥名 跨越河流 孔 数与孔径 桥长（米） 桥面净宽（米） 荷载标 准修建年月 平山 店头~岭东 店头桥 蒿田河 1－30 46 5 汽－13拖－60 1977 平山 阜阳线~泥里河 泥里河桥蒿田河 2－12 45 6 汽－13拖－60 1972 平山 古道~河东岸 古道桥 蒿田河 2－22 58 5 汽－13拖－60 1977 平山 小觉~木厂 岭根桥 卸甲河 1－20 28 6 汽－10拖－13 1971 平山 清水口~杀虎 杀虎桥 营里河 2－10 50 6 汽－10拖－13 1974 平山 清水口~杀虎 营里桥 营里河 2－81－12 39 7 汽－13拖－60 1971 平山 罗汗坪~沟沟水 沟沟水桥险隘河 1－20 37 7 汽－13拖－60 1979 平山 李家岸~小木路 李家岸桥卸甲河 3－8 37 5 汽－10拖－13 1971 平山 小觉~木厂 卸甲河桥 卸甲河 3－15 60 6 汽－13拖－60 1977 平山 阜阳线~官道峪 官道峪桥官道峪河 2－15 44 6 汽－13拖－60 1978 平山 小木路~东卫叶 东卫叶桥卸甲河 2－101－15 44 5 汽－10拖－13 1979 平山 唐六路~坛子口 坛子口桥文都河 1－30.8 40 6 汽－10拖－13 1979 平山 小木路~铁沟 铁沟桥 卸甲河 2－15 42 5 汽－10拖－13 1979 平山 工上~下口 梨园桥 卸甲河 1－22 40 6 汽－10拖－13 1979 平山 清杀线~南下庄 南下庄桥营里河 1－37 50 6 汽－13拖－60 1978 平山 小木路~村 回龙沟桥 卸甲河 2－121－22 60 6 汽－10拖－13 1980 平山 小木路~村 水石碴沟桥 卸甲河 1－30 45 6 汽－10拖－13 1980 平山 工下路~林峪 林峪桥 泥里河 2－121－22 48 6 汽－10拖－13 1980 平山 小木路~宋家口 宋家口桥卸甲河 2－121－22 48 6 汽－10拖－13 1980 平山 清杀线~村 白家口桥 营里河 1－37 55 6 汽－13拖－60 1980 平山 小木路~村 下龙窝桥 卸甲河 1－30 49 6 汽－10拖－60 1984 平山 小木路~村 土楼桥 卸甲河 1－30 36 6 汽－10拖－13 1985 平山 罗迪~村 西岸桥 险隘河 3－20 86 6 汽－13拖－30 1985 续表3-1-2 县别 路线名称 桥名 跨越河流 孔 数与孔径 桥长（米） 桥面净宽（米） 荷载标 准修建年月 行唐 口头~阜平 九口子桥 郜河支流 1－30 50 7 汽－13拖－80 1975.5 行唐 新乐~口头 跃进桥 郜河 12－3 50.3 7 汽－13拖－60 1959.6 行唐 西李庄~上连庄 泉河桥 郜河支流 2－15 52 7 汽－13拖－60 1972.6 灵寿 阜阳线~功德 功德桥 磁河 1－20 45 5.5 汽－13挂－80 1977 灵寿 阜阳线~尹家庄 尹家庄桥磁河 4－6.5 40 5.5 汽－15挂－80 1977 灵寿 燕川~陈庄 万寺院 磁河 3－6 40 5.5 汽－15挂－80 1977 灵寿 阜阳线~尹家庄 尹家庄 磁河 3－6 35 5.5 汽－15挂－80 1978 灵寿 阜阳线~西弯 西弯 磁河 3－10 50 6.6 汽－15挂－80 1978 灵寿 正南线~岸沟 岸沟 磁河 2－6 35 5.5 汽－15挂－80 1978 灵寿 正南线~台头 台头 磁河 3－6 40 5.5 汽－15挂－80 1978 灵寿 正南线~慈峪 慈河 磁河 3－5 35 5.5 汽－15挂－80 1978 灵寿 正南线~银洞 银洞 磁河 2－15.51－30 80 5.5 汽－15挂－80 1979.8.15 灵寿 阜阳线~西弯 西弯 磁河 3－10 42 5.6 汽－15挂－80 1979 灵寿 阜阳线~祁林院 祁林院 磁河 3－5 35 6.5 汽－15挂－80 1979 灵寿 阜阳线~北傲 北傲 磁河 1－20 36 5 汽－15挂－80 1980 灵寿 正南线~丑泥口 丑泥口 磁河 1－20 40 5 汽－15挂－80 1980 灵寿 岔瓦线~牌房 牌房南 磁河 1－25 38 6.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 正南线~王家庄 王家庄 磁河 1－25 55 6.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 阜阳线~西坡 西坡 磁河 2－101－15 44 4.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 南漫线~漫山 漫山 磁河 2－15.51－30 90 6 汽－15挂－80 1981 灵寿 岔瓦线~刘家沟 刘家沟 磁河 2－20 54.6 7 汽－15挂－80 1981 灵寿 燕川~陈庄 燕川 磁河 2－20 55 6.8 汽－15挂－80 1981 灵寿 正德线~老茂口 老茂口 磁河 1－25 53 4 汽－15挂－80 1987 续表3-1-3 县别 路线名称 桥名 跨越河流 孔 数与孔径 桥长（米） 桥面净宽（米） 荷载标准修建年月 灵寿 燕陈线~朱家背 朱家背 磁河 2－6 30 5.5 汽－15挂－80 1981 灵寿 正南线~李家沟 李家沟桥磁河 4－10 60 6.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 阜阳线~燕口 燕口桥 磁河 1－25 50 6.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 阜阳线~后山 大庄上桥 磁河 1－20 55 6.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 岔瓦线~牌房 牌 房 磁河 2－11 40 5.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 燕陈线~白家沟 白家沟 磁河 1－24 50 5.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 灵塔线~西营村 西营村 磁河 3－6 30 5.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 青塔线~杨朱乐 杨朱乐 磁河 2－8 30 5.5 汽－15挂－80 1980 灵寿 正南线~东寺岭 东寺岭 磁河 1－40 80 6 汽－15挂－80 1982 灵寿 阜阳线~寒巴 寒巴 磁河 3－10 60 6.7 汽－15挂－80 1982 灵寿 阜阳线~后山 后山 磁河 1－20 75 6 汽－15挂－80 1982 灵寿 燕川~陈庄 庄窝 磁河 3－6 50 6.5 汽－15挂－80 1983 灵寿 燕陈线~庄窝 庄窝 磁河 2－8 30 6.5 汽－15挂－80 1983 灵寿 北庄~寨南 韩台 磁河 1－18 30 6.5 汽－15挂－80 1985 灵寿 阜阳线~尹家庄 尹家庄 磁河 1－20 35 6.5 汽－15挂－80 1985 合计 84座 4597.0 第二节 木 桥 木桥是发展较早的桥梁结构之一，历史悠久。由于木料加工简易，料源丰富，从骈 木逐步发展为能通行车辆的木桥。跨越大河一般多采用木便桥（草桥）与渡口相结合的 形式，木便桥结构得意，汛期拆、汛后建。 中华人民共和国成立初期，百业俱兴，财力物力极其困难，在公路建设上也不可能 有大量投资，因而石家庄地区当时桥梁建设主要是修建木桥。跨径一般为4~5米，行车道宽4.5米，荷载标准汽-8级以下。1952年以后修建的木桥，其主要结构形式多为简 支梁超洪木桥，跨径5~6米。在较大河流也修建一些跨径6~8米组合梁木桥、跨径16 米桁架木桥，荷载标准汽-8，拖-30。木桥使用年限有限，一般5年左右，如经防腐处理可延长寿命15~20年。图纸多采用苏联40年代桥梁标准图或参照苏联技术自行 设计。1954年建成的北京至磁县公路高邑驿头桥即作为河北省交通厅第一座木桥防腐试 验桥。 1956年全区遭遇特大洪水，多座木桥遭受水毁。为适应救灾物资的紧急运输，继续 修建一些木桥和砖（石）台木面桥的半永久性结构，跨径一般为4~6米，行车道宽4~4.5米，荷载标准汽-8，拖-30。1963年全区再次遭遇特大洪水灾害中，木桥遭至严重损坏， 水毁木桥30座，长1228米，鉴于临时性木桥的脆弱性，尤其不适于洪峰暴涨暴落和水 流湍急河流上修建。1965年后，桥梁建设主要发展永久性桥梁，对临时性木桥，半永久 性砖（台）木面桥进行改造。虽然它在桥梁的比重越来越小，但在中华人民共和国成立 初期抗洪救灾中，曾对国民经济的恢复与发展起过积极作用。下面择要叙述4座木桥。 一、藁城滹沱河木便桥。 该桥位于藁城县城北门外跨越滹沱河，是藁城通往无极、新乐主要交通要道。据县 志记载因滹沱河水流湍急，迁徙靡常，自古以来一直延续到民国初年都是"具舟以济"。民国2年（1913年）藁城秀才贾老子兴建草木桥1座，当时桥梁结构简单，一排两根木 桩，桩顶架设横梁，纵向铺木杆或木板，再铺以秫秸，挤紧以后覆盖粘土压实，桥面宽 3米，长约120米。当秋汛期，河水汹涌，简陋的草木结构经不住大水冲击，只好拆除， 仍行舟楫。木桥建成后不久，藁城县旧政府在附近另建木桥1座，两桥展开竞争，结果 私桥倒闭，仅存官办草桥1座，仍然是夏拆冬建。约在民国十年（公元1921年）草桥归县劝业所（建设局前身）管理，1928年又改为藁城县商会经营。 日本占领藁城期间，于1940年迫使沿河两岸村庄，强行砍伐树木，将草桥由每排 两根桩增至四根，桥面也由3米加宽到近4米。 日本投降后，藁城县成立"草桥管理委员会"，但也是夏拆冬建，汛期摆渡，并合理 收费，达到以桥养桥的目的。这种收费制度，一直延至中华人民共和国成立后的1967年，藁城滹沱河草桥收费单值表详见表3-1-3所示。1968年石家庄专署交通局将草桥收 归国有，由藁城县公路管理站负责管理养护。1977年石家庄地区交通局批准重建木桥， 投资12340元，4根桩，桥面宽度5米，共计48孔，跨径3米，总长194米，上部结构为纵横梁铺盖柳枝、柴草、粘土碾压而成，荷载标准汽-8（见照片3-1-5），南北引道长200米，由藁城县交通局施工，耗木材130立方米。该木桥一直延用到1985年10月，经地区交通局批准改建为混合式漫水路面，由县组织施工，1985年10月开工，至1986年5月竣工，地区投资39万元。 藁城滹沱河草桥收费单值表 表3-1-3 项 目 收费款额（元） 项 目 收费款额（元） 汽车、拖拉机 2.20 单套大车空驶往返 0.10 汽车、拖拉机带斗 2.70 人拉大车 0.20 双套大车 0.40 人拉小车 0.05 单套大车 0.30 牲口每头 0.05 双套大车空驶往返 0.20 猪羊每头 0.02 二、平山冶河木桥 冶河木桥位于石家庄至阎庄公路上，在平山城西跨越冶河。桥址附近旧有渡口和木 便桥维持两岸交通。1952年建成一座大型超洪木桥，上部结构为30孔-7.5米和2孔-6.5米叠梁式木桥，桥面净宽4.7米，桥高8米，下部为木排架墩台，全长232米，荷载标准汽-8级。该桥由中国交通建筑公司河北省分公司承建，1956年遭水毁。 1958年由水利部门投资重建平山冶河木桥，上部结构为10孔跨径16米下承式豪氏木桁架和12孔跨径5.5米简支木梁组合桥，下部为木排架框架式墩台，桥面净宽4.5米，铺装沥青碎石桥面，桥全长252.32米。经过数年行车和重型车辆通过，各孔木桁 架不同程度变形下沉，部分木料腐朽。为了维护行车安全，延长木桥使用年限，1962年，省交通厅总工程师李鼎桓亲到该桥观察桥梁变形情况，指示立即进行维修加固。维 修工程在省、地技术指导和协助下，由平山县交通局组织施工。维修项目：（一）纠正 桥梁变形恢复到原桥技术状态；（二）更换腐朽木料构件；（三）补作防腐处理，采用 水溶液喷洒和包扎防腐缠带法；（四）铺设沥青碎石桥面，全部维修工程于1962年春开工至6月完成，施工技术指导欧阳樊工程师。该桥于1963年特大洪水灾害中再度遭 水毁。 三、岗南滹沱河木桥 该桥位于石岗公路岗南水库主坝和2坝之间，建于1958年。桥型为30孔跨径7米上承式木桁架桥，桥面净宽5.5米，全宽7米，木桩基础深4~5米，木排架墩台，桥长230米，桥面铺筑沥青碎石路面。1965年部分木质腐朽，难以维持通车，遂将木桥的北 端拆除一半，加固桥的南端，继续维持通车，木桥的桥跨布置为16孔跨径7米，全长115.4米，至1974年拆除改建为永久性大桥。 四、高邑驿头木桥 该桥位于京磁公路跨越潞哟Γ1948年为支援大军南下，修建临时木桥，1954年改建为超洪，木桥共7孔，孔径4.6米，全长35米，上部为木简支梁，下部为木排架桩， 入土深4米，荷载标准汽-8级，并作为省交通厅新桥防腐试验桥，1963年遭水毁，1978年改建为永久性桥。公路木桥登记表如表3-1-4所示。 公 路 木 桥 登 记 表 表3-1-4 路线名称 桥名或桩号 桥型结构 孔数 全长（米） 桥面宽（米） 修建年月 改建情况 京磁线 高邑驿头桥 木排桥、木面 7 35 4.0 1954 1978年改建永久桥 京磁线 牛家庄 木排桥、木面 6 30.8 4.0 1964 1973年改建永久桥 京磁线 同下上游10米 木排桥、木面 2 11.0 4.0 1962 1972年改建永久桥 京磁线 70+285 木排桥、木面 2 9.0 4.0 1964 1972年改建永久桥 京磁线 70+764 木排桥、木面 1 4.75 4.0 1964 1972年改建永久桥 京磁线 71+340 木排桥、木面 2 10.25 4.0 1964 1972年改建永久桥 京磁线 91+389 木排桥、木面 1 5.7 4.0 1964 1972年改建永久桥 京磁线 74+165 木排桥、木面 2 10.0 4.0 1964 1972年改建永久桥 京磁线 74+831 石台、木面 1 5.7 5.7 1963 1972年改建永久桥 石平线 平山冶河桥 木排桥、木面 32 232.0 4.7 1952 1956年 石岗线 24+000 木排桥、木面 34 1958 1965年改建永久桥 石岗线 平山冶河桥 木排桥、木面 24 252.0 4.5 1958 1964年改建永久桥 石岗线 霍宾台桥 木排桥、木面 85.5 4.0 1958 1970年改建永久桥 石岗线 58+700 木排桥、木面 7.0 84.1 1958 1970年改建永久桥 石岗线 岗南桥 木排桥、木面 30 230.0 5.5 1958 1974年改建永久桥 石岗线 55+800 木排桥、木面 122 7.0 1965年改建永久桥 石岗线 平山西关 石台、木面 1 6.8 1958 石岗线 北望楼桥 石台、木面 1 12.0 4.8 1958 1965年改建永久桥 石岗线 59+400 石台、木面 1 6.0 1958 1965年改建永久桥 石清公路 刘家沟桥 石台、木面 3 20.0 1960 1965年改建永久桥 石油公路 瓜庄 石台、木面 3 13.7 6.6 1956 1969年改建永久桥 沧石公路 紫城北 石台、木面 5 19 7.5 1958 石油支线 安济北桥 砖台、木面 5 35.8 1956 1968年改建永久桥 正南公路 狼沟河45+165 石台、木面 4 19.0 5.5 1958 1968年改建永久桥 藁无公路 滹沱河木便桥 木排桥、木面 47 1990.0 5.5 建国前 1986年改建为过水路面 新口公路 北岗底37+700 石台、木面 2 11.0 4.0 1964 改建永久桥 安束公路 17+421 木排桥、木面 6 15.3 5.0 1957 1977年改建永久桥 安束公路 26+517 木排桥、木面 6 19.0 5.5 1958 改建永久桥 安束公路 垒头36+572 木排桥、木面 1 8.0 6.0 1964 改建永久桥 安束公路 安故城西 木排桥、木面 1 5.2 6.0 1964 已 废 第三节 钢筋混凝土桥 中华人民共和国成立38年来，钢筋混凝土结构、全预应力混凝土结构和部分预应 力混凝土结构广泛应用于桥梁建设。结合石家庄地区河流多系宽浅型季节性的特征，桥 梁设计多采用用料省、刚度大、结构轻、变形小、矢度矮、外型美观和结构简易便于施 工。随着桥梁建设技术的日新月异，设计时力求采用新结构、新材料、新工艺。在结构 理论上采用符合实际状态的力学分析方法和新的设计理论，充分发挥结构潜力，改善桥 梁的使用性能，形式多种多样化。按结构形式分为实心板、空心板、连续板、T型梁、工型梁、悬臂梁、T型刚架带挂梁、钢板联合梁、工型组合连续梁、连续刚架、多孔体 系转换连续梁、肋拱、板拱、双曲拱、薄壳拱、桁架拱、箱形拱和双曲整体波拱等。就 施工方法而言，可分为就地浇筑、预制吊装、支架施工、少支架施工和无支架施工等。 特别是近10年来对部分预应力混凝土桥的应用和部分预应力公路桥梁截面设计原理研 究，它的合理性和经济性已在国内得到公认。通过试验，结合国内外现有资料进行分析， 提出公路桥梁部分预应力混凝土桥梁的一整套设计计算公式和方法，以促进部分预应力 在公路桥梁上的应用和推广；同时积累部分预应力试验资料，为修订桥梁设计规范提供 技术基础。京石半幅高速公路新乐县木刀沟、沙河桥都修建了部分预应力多跨连续体系 大桥和特大桥，丰富了设计理论和设计实践，在国内尚属首次。 一、板桥 （一）磁河漫水桥 该桥位于灵寿县冯家庄与北霍营之间跨越磁河，是正南公路上重要桥梁，河面宽 1000米左右。 1957年秋，由河北省交通厅工程大队勘测设计和施工。设计负责人：李英昭工程师。 该桥下部构造为木桩钢筋混凝土承台基础，桩深6至9米，浆砌块石墩台。上部构造为钢筋混凝土预制板，桥面宽5米。荷载标准为汽-8，拖-30。桥长185.59米，桥高1.5米，全桥33孔，每孔净跨5米。其中东岸24孔，西岸9孔，中间隔以浆砌片石过水路面90.93米，东西两端接线干砌过水路面各为55.115和96.85米，总长436.33米，宽4.5~6.0米。 该桥由灵寿县和省交通厅工程大队组成"磁河桥施工所"，由省交通厅工程大队配备技术人员和技工，灵寿县抽调了120名民工，组成民工连。 磁河桥于1958年4月3日开工。4月底完成下部结构，6月20日工程全面竣工，" 七一"正式通车，投资168927元。 1958年7月1日，由河北省交通厅、河北省交通厅工程大队、石家庄市支行、灵寿 县人民委员会、灵寿县磁河桥施工所7个单位组成验收委员会，认为工程质量符合设计 要求。 （二）岔头桥 岔头桥位于正定南营公路（57公里处）岔头河上。1965年4月1日，河北省公路局副局长张之洲同技术员朱世文到现场考察，根据河床地质、洪汛情况和水文资料确定 在原有便桥下游70米处修建1座漫水桥，上部为钢筋混凝土简支板，下部为钢筋混凝 土柔性桩墩，全桥共17孔，每孔净跨7.5米，桥面净宽6米，不设人行道。荷载标准，汽-13，拖-60，设计频率6.67%，桥全长142.18米，两端接线过水路面长60米。该桥由石家庄专署交通局工程队担任测设和施工。设计者：石松技术员。 主要工程数量： 卷扬机锤击钢筋混凝土管柱桩90根，浇注钢筋混凝土及混凝土508立方米，浆砌块石158立方米，干砌片石115立方米，引道路基土石方5469立方米。消耗主要材料：水泥200吨，木材77.4立方米，钢筋70吨，片石1132立方米，块石104立方米，料石16立方米，砾石855立方米。 整个工程，共用普通工34900工日，技工6369工日，投资199497元，每米造价为1403元。 1965年5月，灵寿县成立了"岔头桥修建指挥部"，抽调北洼、三圣院、城关、狗台、 西托、南寨、马阜安、南青同、岔头、营村、倾井、塔上12个公社民工编成两个民工 连施工，石家庄专署交通局毕义芝技术员、石松负责技术指导。于1965年7月1日开工，当年12月20日竣工通车。 二、连续板桥 （一）北龙岗漫水桥 北龙岗漫水桥位于行唐县北龙岗村东跨越大沙河，是京获公路上重要桥梁。桥东端 为行唐、曲阳两县的分界线。1969年修建京获公路同时建成此桥。 桥位处河床宽约3000米，非汛期水流缓浅，流向为西北东南。建桥前，西岸有一 边槽，宽约40米，因危及村庄安全，当地群众在上游约1000米处筑堤调洪。施工中， 需将原护村堤加高加厚，在边槽内要修建3孔6米桥1座。主槽在中部宽约500米，过主槽后穿过抗战渠宽约100米，需修建4孔6米桥1座，其余均为河滩，此处滩槽比较 明显，岔流少，主槽比较稳定，故将桥位定于此处。 水文情况：桥址上游有王快水库，控制3770平方公里。按水库水文计算成果资料， 河水流量每秒为3250立方米，大堤至桥址处的区间流量每秒388立方米。在设计中，桥址处采用设计流量为每秒3638立方米，主槽流速每秒为3.72米，滩地流速为每秒0.47至2.7米。 该桥由河北省工程勘测队担任设计，整个跨河构造物为漫水工程，主桥长496.124米，漫水路面长1159米（含曲阳段）。另有超洪路基1370米，主桥桥型变更设计改为 "连续板梁"，共54孔，为18链，每链（8.35+10.2+8.35）米，桥面净宽8米，桥高1.6米。荷载标准：汽-13，拖-60。全桥长484.54米，下部为双柱桩墩台。漫水路面结构： 干砌片石底层厚20厘米，上铺5#水泥浆砌片石厚20厘米，面层为30#水泥混凝土厚6厘米。该项工程预算投资122.26万元，用工10.71万工日。其中：技工2.82万工日，普工7.89万工日。主要材料：水泥2136吨，圆木67.68立方米，方木60.3立方米，板料101立方米，钢筋295吨。 该桥在京获公路修路指挥部的统一领导下，由河北省公路工程局二队负责具体施工 任务。抽调连家庄、玉亭、屹屯饭社民工600多名，从1969年4月动工，当年11月全部竣工。该桥行政负责人崔润田、郝洪高；技术负责人谈之南。 桥建成后，靠右岸边槽原建3孔6米小桥，由于桥孔较小，不能及时宣泄洪水，1975年进行了接长。接长后桥长为34.8米，5孔跨径为6.59+6.6+1.57+6.6+6.59米。该桥上部为钢筋混凝土板，下部为钢筋混凝土双柱桩，桥高2.1米。 北龙岗大沙河漫水桥建成以来，技术状况基本良好。 （二）野草湾大桥 平涉公路（平山至涉县）上的野草湾桥位于赞皇县野草湾村西南跨越槐河，即省道 0348线128+500处，是该路重要桥梁之一（见照片3-1-6）。 1、桥位水文 桥位处槐河上游，距发源地约30余公里，河床纵坡大，洪水来势猛。据1963年县水利局观测，洪水流速6.15米/秒，流量为2624立方米/秒，并夹带大量卵石、漂石和 树木，冲击力较强。虽然1972年在桥位上游约600米处修建中型水库--白草坪水库，但以蓄洪为主，不起抗洪作用。因此，该桥确定桥孔仍以1963年洪峰流量、流速作为设计依据，并采取了中水位漫水桥方案。 2、设计构思 根据连续结构理论分析，如取边跨的跨径为中跨跨径0.7-0.8倍，则可以使边跨与中跨最大正弯矩接近相等，本桥设计符合以上要求。 计算图式的假定，由于三跨一联的两个中间桥墩，其墩柱、盖梁钢筋直接插入板内 与连续板刚性连结，施工时要求同时灌注混凝土，故计算图式按刚架设计，用力法按极 限状态理论进行验算。 上部结构原设计为5组（8.35~10.20~8.35）三孔一联不等跨刚架连续板，下部结 构为钻孔灌注桩排架墩台，桥长134.82米。桥面净宽8米，不设人行道，总宽度8.91米。桥高2.91米，桥面标高48.5米（绝对高程），比1963年洪水位0.48略高。 荷载标准：汽车-15级，挂车-80。考虑到桥上游600米处的白草坪水库的溢洪道从 桥上游约200米处左侧支沟排水，必使桥位处水流紊乱，而致河槽变迁。为安全计，墩 台基础都按最大冲刷设计，由于桥位未经钻探，基桩暂按摩擦桩考虑，每组中墩用矩形 盖梁，边墩用T形盖梁（与上部构造浇筑在一起），岸墩（桥台）用T形盖梁加台背（或背墙）。桩径1.0，柱径0.8米，桩（柱）中距4.8米，两岸岸墩采用片石护坡和铁丝 笼填片石防护，每组板与中柱刚接，板两端自由支承，取冲刷最大时对板最不利情况计 算板中应力。桥头引道共建水泥混凝土漫水路面140米。 1973年石家庄地区革委会基建交通局以（73）石革基字第92号文下达关于修建平涉公路野草湾大桥的。由石家庄地区公路管理处工程队技术员叶钟铭在工地边施 工、边设计的紧急情况下昼夜加班突击设计。 3、施工概要 赞皇县参加建桥领导，成立了"平涉公路野草湾大桥修建指挥部"。由石家庄地区交通局公路管理处工程队技术员王怀武和赞皇县王新义负责行政工作，地区工程队技术员 何永增主管技术。抽调赞皇县龙门等公社民工100余人参加修建，民工技工每工日补助 生活费0.8元，普通工每工日补助0.6元。1973年9月正式开工。桥梁基础工程，因河 床覆盖层多为大漂石，钻孔难度较大，采用了冲击钻孔机造孔。中墩盖梁，柱与板系刚 性连接，应同时浇筑混凝土或设置工作缝。边墩盖梁顶面必须抹平揉光、涂蜡，使板受 温度影响时易于滑动。上部构造板分组浇筑，模板支架用木排架或土牛。桥位地质：据 钻孔灌注桩记录资料分析，地面以下5~7米为砂砾夹大漂石，再以下为砂类砾石。除1号、2号、3号墩下游3个钻孔已达基岩（辉长岩）外，其余中墩桩长11.6~12米，岸墩桩长7.6米。 由于施工放样，造成涉县方面的一个边联成为（8.35-8.35-10.20米）差错。最终建成桥梁型式为4组（8.35-10.20-8.35米）和1组（8.35-8.35-10.20米）。该联变更设计由石家庄地区公路工程队技术员樊文林计算，由技术员苏瑞珉复核。 全部工程于1974年4月结束。经省、地、县交通部门及有关单位联合竣工验收， 认为质量良好。 该桥总计使用材料：水泥499吨，木材149立方米，钢筋68.5吨，沙1000立方米，碎石1500立方米，总用劳力3.42万工日，实际投资32.87万元。 （三）寨头桥 寨头桥位于灵寿县寨头道班以东50米跨越寨头河，是正南公路上重要桥梁。 桥位处河床稳定、顺直，桥位中心线与河床中心线基本正交。桥北头与正定至南营 公路径相连接，较原路线减少6处弯道。改善了平面线型，路线近村不进村，为安全行 车创造了条件。 主要技术标准：该桥为低水位漫水桥，上部结构为三链9孔连续板，总跨径为3组（8.35米+10.20米+8.35米），桥长81.02米。下部结构为钢筋混凝土双柱灌注桩，中 墩桩长14.5米，岸桩桩长11.5米，桥宽为8米+2×0.25米。荷载标准为汽-15，挂-80。 该桥施工以县为主，石家庄地区公路管理处工程队配备施工技术力量、机械设备， 于1980年8月开工到1981年8月完成。 耗用水泥437吨，钢材65吨，碎石800立方米，木材27立方米。全部工程共用工 31929个，决算投资268207元。 1981年8月15日，地、县交通局对该桥进行了竣工验收，各部尺寸和混凝土质量 都达到设计要求，符合优良工程。 （四）灵寿慈河桥 灵寿慈河桥位于正南公路上，原有旧桥系单车道不能适应农业经济发展需要，1986年在旧桥上游另建新桥，新桥长178.4米，过水路面长92.1米。上部结构为整体现浇 钢筋混凝土连续板，每联三孔，每孔跨径11米。全桥分为两段，南段为四联，北段为 一联另加一跨简支板，两段之间为过水路面。荷载标准汽-20，挂-100级，桥面为净7+0.31（护柱），下部为双柱式钻孔灌注桩。石家庄地区交通局公路工程公司2队担任施工。1986年4月21日开工，9月6日竣工。工程投资74.9万元，经竣工验收，工程质量评 为良好。设计：石家庄地区交通局公路工程公司工程师樊文林。施工地区公路工程公司 助理工程师曹润月。 三、T型梁桥 （一）藁城陈庄桥 陈庄桥跨越石津运河，为两孔16米钢筋混凝土T梁桥。行车道宽7米，两侧人行道宽0.75米，全宽9米。荷载标准汽-20、挂100级，全长45.14米。 1、设计摘要： 石津运河为人工开挖渠道，岸坡缓和。原拟修建三孔16米T形梁桥，岸墩恰置坝顶。由于两岸边坡阻水，实际上两个边孔的有郊过水面积很小。后改为两孔16米，则岸墩向河心方向移动8米，这样增大了桥台防护工程，同时台前溜坡将进一步减少过水 断面。最后设计为去掉台前溜坡，修建加筋土桥台，圆满地解决了上述矛盾，不但降低 了桥台的造价，而且还节省了一孔桥跨的投资（当时一孔桥跨的造价为65655元）。 上部构造为高强精轧螺纹粗钢筋后张法部分预应力简支梁桥，梁高110厘米，梁宽160厘米，肋宽14厘米，肋板下呈马蹄形宽27厘米。桥面铺装7-12.2厘米，横坡1.5%，在中墩上桥面处，取消传统的两孔中间伸缩缝，改为钢筋混凝土桥面连续形式。 下部构造，桥台桥墩均为单排双柱式配钻孔灌注桩基础，桩径100厘米，桩距440厘米。主柱直径，中墩90厘米，岸墩100厘米。盖梁为矩形断面，设有防震挡板。 加筋土桥台从外观看和普通重力式桥台没有区别，顺路基方向的长度为5米。桥台"前墙"的挡板与岸墩盖梁紧贴，但用油毡隔开作为沉降缝。 2、施工概况 （1）钢模制作 本桥T形梁侧板采用钢模，底板用木模。设计时未考虑蒸汽养护对钢模的特殊要求。 钢模的组成单元为四个端（中）箱，系用四个中部框架及两个边部框架用水平角钢焊接， 在顶部及前后左右四面焊以4毫米钢板而成。对于边梁外端可将两只端箱拼命成一整片， 中间加临时木模，以堵塞横隔板占用的空间。 使用钢材采用L50×50×6角钢及4毫米钢板，需用螺栓连接部位全部采用L75×75×6角钢。在一平面内不对称形状的角钢，在箱的另一相对面相应位置的角钢，要采用 不对称角钢相反的形状进行焊接。与混凝土接触的焊接，要求进行加工，达到光滑平整。 各箱连接螺栓，按半精制螺栓标准加工。 由于横隔板尺寸是上大下小，内宽外窄的原因，因此边部框架竖支角钢的底面要做 成相应的斜面，精度要求能够互相拼装。 梁和横隔板底板、梁端立板在木板和钢板的接缝间嵌以3毫米的橡胶垫，防止漏浆。在浇混凝土时，模板面上涂以润滑油，便于拆模。 （2）大梁施工 由于施工场地狭窄，大梁在5公里外另一工地预制。用平板车拖运，采用双龙门架 安装。自1984年8月开工，历时4个月全部完工。全桥共用普通钢筋21.2吨，高强钢筋2.65吨，水泥132吨，工程投资17.3万元，每延米造价3832元。施工时共采用了三项新技术，即部分预应力；加筋土桥台和桥面简支连续。设计刘秀奇、樊文林、欧阳 樊和曹润月。施工樊文林、封建武。 四、工字梁少筋微弯板组合梁桥 （一）深泽滹沱河大桥 深泽大桥位于深泽县城南2公里跨越滹沱河，是安束公路重要桥梁，也是石家庄地 区当时建成长度最长的特大桥。未建桥前，有300米长的木便桥1座，由乘马、桥头等村庄经营，维持平时交通。汛期拆除，依靠摆渡过河，如遇洪水两岸交通断绝，物资不 能交往。 1966年，河北省交通厅公路局决定在该处修建永久性桥梁。8月，省公路工程测量队对大桥进行勘测设计，结构计算：省工程测量队技术员曾吉。1967年3月24日工程正式开工，至10月30日全部工程结束，历时7个多月。 1、设计指标 全桥48孔，每孔净跨12.5米（计算跨径13.70米），桥长677.2米。桥面净-7米，两侧人行道各宽0.75米，梁底标高38.778（绝对高程），河床标高一般为35.10左右。荷载标准：汽车-15，拖车-60。下部构造为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础双柱式墩 台；上部结构为装配式钢筋混凝土无横隔梁少筋微弯板组合梁行车道系，悬臂式人行道 系。南北引道全长3公里（南引道分为二岔），路基8.5米，北引道内有管涵1道，南引道内有小桥1座，板涵2道，管涵7道。南北引道接近桥头的土方边坡用片石护坡防 护，桥头锥坡的基础及边孔河床防护用铅丝石笼，南引道两侧排水渠出口处，河床采用 铅丝石笼防护和边孔河床防护连成一片，排水渠出口一般右侧边坡砌片石护坡。 2、结构要点：行车道采用五梁式，工型梁高70厘米，梁翼缘厚30厘米，梁肋厚17厘米，微弯板边厚20厘米，板中部厚10厘米，悬臂板支承边厚20厘米，悬臂端边厚10厘米，梁和板各有外伸钢筋骨架或钢筋网在安装接头处互相连接。工型梁固定端 不预设钢支座，下垫12-14毫米钢板1~2块；活动端预设弧形钢支座，在盖梁的支座垫 板上执弧形钢支座，予以焊接。 3、设计要点：工型梁按极限状态理论设计，但抗剪力钢筋仍按弹性阶段理论计算 设置。中墩灌注桩深度，满足每桩承载力105吨的要求，主钢筋按最小配筋率0.5%配置，立柱主钢筋按最小配筋率0.5%配置。 4、施工概况：深泽大桥由石家庄专署、专署交通局、深泽县政府、石家庄专署交 通局工程队共同组成"深泽大桥建设指挥部"。专署副专员陈永义为指挥，专署交通局副 局长刘文仓为副指挥。指挥部下设政治处，负责学习和政治思想工作，另设办公室领导 生产。下设：工程、材料、财务、劳资、总务等股。以石家庄专署交通局工程队为主， 工程队长李焕章。技术负责人技术员毕义芝、王怀武。50名技术工人为骨干，参加到各 连队和民工一块施工。民工由深泽县组织，日平均681人，最高时为1003人。 1967年3月24日正式开工。灌注桩钻孔用大锅锥，泥浆固壁，水下混凝土用导管 法，提升混凝土采用爬斗，钻孔和吊钢筋笼及灌注混凝土用同一个钻架。7月4日基础灌注桩浇筑完毕。4月18日开始预制工型梁，底座预拱度2.5厘米，钢筋骨架原始预拱 度4.5厘米，4月3日浇制微弯板和悬臂板，7月31日全部完成预制。5月17日安装工型梁，运输工具用自制拖车承载履带拖拉机牵引。采用人字扒杆，手摇或电动卷扬机提 升，绞磨滚横杆横移，导链起吊就位。7月28日安装完毕。5月22日开始安装微弯板，运输微弯板用自制宽轴胶轮车自装、自运、自卸，或用三角架装卸，马车运输。运输悬 臂板用普通胶轮车或用马车，用三角架装卸，安装微弯板采用简单跨墩门架用绞磨提升， 安装悬臂板配合微弯板进行，8月8日安装完毕，10月30日全部工程完工。 5、投资、耗用材料及用工。桥梁基本造价792557.91元，主桥工程基本造价 764281.42元，计主桥每延米1128.59元。共节约开支38719元。主要材料有水泥1547吨，钢筋421.5吨，木材578立方米，共用工13.1633万工日，补助粮食15.3万斤，施工时由地区公路工程队技术员叶钟铭作了部分变更设计，精心计算，节省了大量主梁 钢筋，一时交相赞誉。 （二）深泽大桥技术改造 深泽大桥自1976年建成以来，由于大梁的伸缩和行车荷载的震动，固定支座偏离 支座中线的情况较为严重，同时桥面的纵横面都有不同程度的裂缝。为确保此桥的使用 安全，延长使用年限，根据石家庄行署交通局的决定，由行署交通局工程队承接了大桥 的技术改造。工地技术负责人技术员樊文林、技术员张同威。 维修项目有更换支座、抗震加固、重新铺装桥面，更换伸缩缝，更换部分人行道系。 主要工程数量：更换支座240块，增设防震挡块96块，更换伸缩缝47道，抗震夹板235套。全桥维修工程决算金额170717.61元，使用普通工5198工日，技工6999工日，耗用主要材料用量：圆木1.04立方米，锯材2.48立方米，钢材16.8吨，水泥28.5吨。 1984年5月1日正式开工，8月1日交付使用，工期3个月。 1、更换支座：采用龙门架起吊，整孔大梁一端起吊至一定高度后，垫以临时垫块， 用环氧树脂胶将大梁、支座及垫石粘为一体，然后抽出临时垫块徐徐落梁，其工程数量 为支座240块。 2、抗震加固：梁端纵向采用防震夹板，横向采用防震挡板。板震夹板，系在梁端 打眼，用螺栓将每套夹板与梁端固定并涂以防锈漆。全桥共235套。防震挡块：系在边梁两端打眼，放置锚固钢筋并浇灌水泥浆，尔后紧贴梁边浇筑混凝土挡块。 3、伸缩缝：以钢板伸缩缝取代原锌铁皮伸缩缝。先凿除旧锌铁皮伸缩缝，将原有 伸缩缝两端各凿开60厘米宽，8厘米厚的桥面铺装，将制拱成型的钢板伸缩缝安装就位， 填筑混凝土固定，全桥伸缩缝共计49道。 4、桥面铺装：采用1.5厘米沥青表处。 5、人行道系：共替换长扶手71根，立柱40根，人行道梁33根，短扶手200根，人行道板5块。 6、验收：深泽桥维修工程于7月间竣工后，地区交通局和深泽县交通局及施工单 位三方于7月26日进行验收，对工程作了较高评价。 （三）新乐一、三沙河大桥 一沙河、三沙河大桥（实为一河两桥），位于京磁公路新乐境内K228+100；K229+400跨越沙河。沙河又名派水，早在3000多年前，就有"鲜虞古渡，河水涛涛人难渡"的传 说。1958年沙河上游建成"王快水库"，雨季和冬季放水流量虽仅30立方米/秒，而五六百米的滩槽却是一片汪洋，县交通部门修有草桥，冬建夏拆，如遇洪水，交通中断。 1975年经河北省交通局批准，决定在沙河修建永久性桥梁。京磁公路在新乐县境承 安铺近临铁路大桥，铁路桥自北向南有一、二、三3座大桥（称一沙河桥、二沙河桥、 三沙河桥），1957年"二沙河桥"因堵塞改成河堤，现仅存"一沙河桥"和"三沙河桥"。公路桥为了与铁路桥泄水量相适应，桥孔与桥长均按1956年所建的一、三沙河铁路桥， 该桥按300年一遇流量13260立方米，公路桥名称也沿用铁路桥名称，位于北端的称一 沙河大桥；位于南端的称三沙河大桥。 工程技术标准：一沙、三沙两桥相距1378米，均为多孔标准跨径16米，其中：一沙河大桥为32孔，长512.4米；三沙河大桥为26孔，长416.4米；桥面净宽均为7米，两侧各附人行道宽0.75米。荷载标准：汽车-15级，挂车-80。桥下：边梁梁底标度69.88米（绝对高程），比300年一遇洪水位69.15米高0.73米。两桥结构形式，上部为工 型梁无横隔梁少筋微弯板组合梁，下部为钻孔灌注桩基础及钢筋混凝土双柱式墩台。工 型梁微弯板组合梁是在60年代由我国公路工作者自行设计经过试验研究逐步推广的新 颖桥梁，由少筋微弯板和工型梁组合而成，因微弯板具有拱的特点，板内只配置少量构 造钢筋，主梁具有构造比较简单，重量轻，便于吊装和施工比较方便的特点。但因采取 无横隔梁的形式，经过实践，梁的应力分布及整体性较差，裂缝多，刚度不够，行车颤 抖。此后，石家庄地区新建这种形式的桥梁都增加了就地浇筑的两端和中间三道横隔梁。 该桥由石家庄地区公路管理处工程队沈海涵、王贵存、欧阳樊设计。桥位参照1956年铁路桥的地质钻探图，表层为细砂，下为中砂或粗砂夹少量卵石，间或有沙粘土或沙 土层，入土深度18-22米。 施工概况 石家庄地区交通局和新乐县革命委员会及地、县有关部门共同组成"沙河大桥修建指挥部"，指挥部主任：曹梦达（地区交通局长），副主任：王志峰（地区交通局副局 长），李方（地区公路管理处副处长），王庆林（新乐县革命委员会副主任），王巨川 （新乐县武装部长）。新乐县交通局长李国玉在现场负责，下设：办公室、政工、工程、 材料、财务、后勤6个职能机构。指挥部技术负责人：虞绍和、何永增、唐远明。一沙 河桥主管技术人员：唐征、张元芳；三沙河桥主管技术人员：何永增、叶钟铭。两桥于 1974年11月和1975年1月先后开工，由于建桥所需钢材断供及冬季施工等影响，多次 停工，延至1976年6月两桥同时竣工。该桥采取民工建勤加补助方式，抽调协神、良 庄、马头铺、青同、田村铺、东阳、南苏等公社民工250人参加施工，施工高潮时民工 达1000多人，桥梁下部钻孔灌注桩基础采用乌卡斯钻机和农村水利打井用的打井机造 孔，从全县39个公社抽调23台打井锅锥投入施工。除少量微弯板在两桥预制外，其它 工型梁及小型构件全部集中在预制场施工。由于一沙河河床经常有水，上部工型梁采用 金属导梁、龙门架和蝴蝶架在墩顶进行吊装；微弯板采用5吨汽车起重机吊装就位，悬 臂板用1吨少年吊安装就位。 投资、用工及耗用主要材料 一沙河桥投资135.73万元，总用工10.65万工日，耗用主要材料：木料398立方米，钢筋386吨，水泥1559吨；三沙河桥投资85.7万元，总用工6.96万工日，耗用主要材料：木料123立方米，钢筋307吨，水泥1276吨。 竣工验收 1976年7月23日河北省交通局、石家庄地区计委、地区建设银行、地区交通局、 地区公路管理处、新乐县革委、计委及新乐县交通局等单位进行正式验收。参加验收有； 河北省交通局副局长李建铭、河北省交通局工程师李英昭、石家庄地区革委会计委副主 任史长安、石家庄地区交通局长曹梦达、新乐县革委会副主任王庆林、新乐县革委会计 委副主任岳宗志、新乐县人民武装部长王巨川、石家庄地区公路管理处书记朱志善、石 家庄地区公路处副处长李方、石家庄地区车辆监理所长贺荣贵。验收小组认为大桥质量 和各部尺寸符合设计要求准予验收，交付使用。 五、空心板梁桥 （一）高邑驿头河桥 驿头河桥又称潞忧牛位于京磁公路东驿头村东北跨越潞印1954年曾建成木桥，并作为木桥防腐试验桥，1963年水毁后拆除。1977年河北省交通局以〔77〕冀革公字第350号文件下达修建永久性桥梁。 桥址在邢台、石家庄两地区交界以北200多米的高邑县境内京广铁路桥下游，两桥 中心距40米。桥梁上部构造为11孔跨径13米空心板梁（每孔9块）。下部构造为灌注桩基础，岸墩入土深度12米，中墩入土深度19-21米，双柱式墩台，北台深入河槽 26米，南台深入河槽30米，为保护桥台安全，两岸均设锥形护坡。桥面净宽9米，两侧各附人行道宽1米。桥全长146.5米。荷载标准：汽-20级，挂车-100。设计流量（百年一遇），为每秒1392立方米。设计流速为每秒2.36米。桥高为5.61米。该桥由河北省交通工程勘测设计队勘测设计。 施工由石家庄地区交通局、高邑县交通局、省公路工程一队组成"石家庄地区高邑驿头河大桥修建指挥部"。指挥部成员由9人组成： 主 任：李德功（石家庄地革委交通局副局长） 副主任：徐书文（高邑县革委会副主任） 李 方（地区公路处副处长） 任风林（高邑县交通局局长） 赵增录（河北省工程一队副队长） 委 员：何砚农（省工程一队） 郭树华（省工程一队） 刘正新（鸭鸽营飞机场计养股股长） 范振如（高邑县商业局副局长） 1977年11月10日正式开始钻孔灌注桩施工，11月25日开始预制空收板，在冬季 施工中，采用简易棚生火炉保温，并掺适量早强剂。灌注柱造孔采用30型乌卡斯钻机，空心板用钢门架起吊，再用钢轨平车运送到河下，以跨墩钢木门架安装。并按8级地震设防，布置了钢筋混凝土挡块和板与盖梁间的锚固螺栓，1978年4月13日全桥竣工。 总投资为44.7038万元，桥梁每延米造价为3051元。共用劳力（包括技工和普工） 23277工日，耗用主要材料：水泥590吨，木料：圆木56立方米，锯材102立方米，钢筋99.382吨。 （二）高邑槐河大桥 槐河大桥位于京磁公路故寺村西南跨越槐河。未建桥前，槐河渡口是主要渡口之一， 民国28年（1939年）日伪建成京广公路槐河渡口，还是靠草桥和摆渡维持交通。 中华人民共和国成立后，1978年经河北省革命委员会批准，修建槐河大桥。由石家 庄地区行署交通局公路管理处负责设计施工，全桥共19孔，总长250.48米。上部为13米钢筋混凝土空心板梁，下部为灌注桩双柱式墩台，桥高6米，两端引道宽12米，共长550米。设计荷载：汽-20级，挂-100。桥面净宽9米，两侧人行道各宽1米。桥梁设计套用河北省交通工程大队测设队潞哟笄派杓仆迹下部结构设计参照上游铁路桥河 床地质资料。支座采用钢板支座，墩台布高防震挡块。 为加强施工领导，由河北省交通局、石家庄地区行署计划委员会及地区交通局、公 路处、高邑县政府等单位组成"河北省京广线槐河桥修建指挥部"，河北省交通局副局长王书田任建桥指挥部主任，石家庄地区公路处副处长李方任副主任兼办公室主任，石家 庄地区公路处工程队为施工主体力量。技术主管人员：何永增、唐远明、唐征；监理： 欧阳樊、叶钟铭。抽调高邑县6个公社450名民工参加施工，民工工资标准按折合一级 工1.28元，补助粮0.4公斤。 该桥自1978年9月底民工进场开始施工，到1979年5月1日竣工，除中间因天冻停工外，有效工期为6个月。共完成主要工程量：混凝土2725立方米，砌石1069立方米，引道工程土方19096立方米，用工106647工日。耗用主要材料：木材464立方米，水泥1313吨，钢筋230吨，桥梁主体工程投资977761.0元。 槐河大桥于1979年5月9日由省、地、县组织有关人员进行验收，评语为全桥工 程质量符合设计要求，可移高邑公路站接管养护。 六、双曲拱桥 （一）平山长桑大桥 长桑大桥位于平山县长桑、下槐两村之间跨越滹沱河，是阜平至阳崇公路的主要桥 梁，又是石家庄地区目前跨径最大的防爆悬臂墩双曲拱桥。 1971年，为了加强国防建设，国家投资开始修建阜阳公路，路线从长桑跨越滹沱河， 连接石阎公路，需建大型桥梁。1969年，由交通部第二公路勘察设计院，承担该桥的设 计任务，并对桥位、河床断面、地质水文进行了详细勘测，同年3月提出设计方案，继由交通部第一公路工程局负责技术设计。鉴于阜阳公路至关重要，设计单位参照有关水 文地质、桥位特点、技术参数等第一手资料，拟建造五孔钢筋混凝土防爆双曲拱桥。 上述方案提出不久，由于交通部管理体制改革，第一公路工程局（简称一局）和交 通部公路设计院合并，设计院改为设计所，统归一局管辖，由一局设计所工程师李鉴、 工程师段锷设计。全桥长207.5米，压缩河床近百米。上部结构采用4肋3波双曲拱，配合轻型腹拱。主孔净跨分别为1-10米、2-39.25米、2-45.5米，总跨径为179.5米。主拱拱圈跨径为33米双铰双曲拱，采用悬链线拱轴线，拱矢跨比为1?4.5，腹拱矢跨比为1?7，跨越水渠10米1孔，矢跨比为1?4.5双曲拱，奠基于裸露基岩上。拱上建 筑：主拱两边各设5个净跨为2.8米空腹拱。每个防爆墩悬臂梁设2个空腹拱。全桥共52个小拱，空腹横墙采用立柱与拱肋相连接。桥高12米，桥面净宽7米，两旁设人行道宽75厘米。桥面标高204.36米（绝对高程），岗南水库50年一遇洪水位标高为203.00米。下部结构采用双悬臂防爆墩高桩承台灌注桩基础，桩直径120厘米。二号、四号墩为4柱式，三号墩为6柱式，重力式桥台，台身和墩上立墙采用浆砌块石。荷载标准： 汽-13，拖-60。采用了悬臂防爆墩，使一孔破坏邻孔不受影响。 该桥由交通部第一公路工程局第三工程处组织施工，劳力用当地民工，施工单位负 责人为吴英诚、王永章。 1971年5月25日正式开工。钻孔灌注桩的施工采用了2.2吨重的冲击锥，用快速卷扬机带动冲击成孔，所有钻孔均穿过砂砾石层，二号及三号墩桩基均嵌入地下坚硬岩 层中，四号墩桩基亦达到非风化岩层。上部结构采用预制构件，由于拱肋净跨达33米，每一拱肋均分三段预制，用"501吊车"起吊安装，在每段拱肋接点处支立双层双排架， 既是拱架，又是脚手架，然后焊接浇注接点。全桥于1972年9月15日竣工，工程质量优良。耗用主要材料：钢材105吨，水泥862吨，木材146立方米，浇注混凝土2187立方米，浆砌块石896立方米，基础片石混凝土260立方米，总投资56.5万元，每延米造价2723元。 （二）灵寿陈庄大桥 陈庄大桥位于灵寿县陈庄镇西南跨越磁河，是阜阳公路上重要桥梁。该桥桥型：上 部构造为钢筋混凝土双曲拱，拱形腹拱。下部构造为双悬臂防爆墩双柱式灌注桩基础， 入土深度为9.36米至14.03米，重力式块石桥台。桥面净宽7米，全桥共7孔，每孔跨径27.94米，桥长214.18米。荷载标准：汽-13，拖-60。 该桥由交通部第一公路工程局施工，工程所需机械、材料和技术工人均由施工单位 统一供应，当地民工配合。1971年1月开工至1972年11月竣工。主要工程数量：钢筋 混凝土1432立方米，浆砌片石1236立方米，干砌片石745立方米，挖基2389立方米，预算金额39.5万元，决算投资为80万元。 根据交通部（72）交公字第237号文工团，1972年12月12日至16日，由施工单位会同当地有关部门，对大桥工程进行了竣工验收，认为腹拱普遍裂缝，混凝土比较粗 糙，建议定期进行观察，并移交接管单位使用。 （三）平山岗南大桥 岗南大桥位于岗南镇南跨越滹沱河，是平涉公路主要桥梁之一。桥址旧有桁架桥1座，因木料腐朽难以继续维持交通，经石家庄地区交通局请示省交通局批准改建为永久 性桥梁，由地区交通局工程队负责测设与施工。设计施工：欧阳樊、唐征、叶钟铭、樊 文林。 该桥上游约1公里为岗南水库主坝，下游1.5公里为岗南水库二坝，两坝之间形成 "岗南小水库"，为储存和调剂水电站发电排水之用。河床横断面宽约250米，1958年修建岗南水库时，建有木桁架桥1座，长230米。水库建成后，桥位处于小水库中，流量 不大，流速不高。1965年因部分木料腐朽，遂拆除木桥北端一半以加固南端，桥跨布置 为16孔7米，木桁架桥长115.4米。 桥位地质断面，基岩为风化片麻岩，深约4~7米，南岸有露头，覆盖层有漂石层、 中砂层和河床表面砂砾层。大桥设计水力和水文资料以水库有关资料为依据，并征得岗 南水库工程局的同意，参照原有的230米木桥设计流量1600立方米/秒等诸项因素，确定该桥的设计流量为1000立方米/秒，设计水位148.0米，洪水比降10.5~1.07‰，最大流速可能达6米/秒以上。桥面高程为151.40米，设计水位148.00米，桥型设计为3孔30米钢筋混凝土悬链线双曲拱桥，五肋四波式（见照片3-1-7），拱肋分为三段，预制吊装，全桥15片，桥面宽度为7.0米+2×0.75米+2×0.25米=9米，全长106.9米。荷载标准：汽-13，拖-60。桥基工程：南面为浆砌块石重力式台浅基础，座落在露头基 岩上，1号和2号墩基础各为3根直径一米钻孔灌注桩，北台为9根直径90厘米钻孔灌注桩重力式台（空心填充）座落在承台上，设桥头锥坡进行防护。 该桥是通往革命纪念地西柏坡的必经公路，是国内外旅游者向往的地方。栏杆型式 为双菱形栏板。镶嵌各种浮雕、栏板，浮雕内容有：天安门、延安、西柏坡、韶山、遵 义和井岗山等。 施工方案：基础工程的钻孔灌注柱施工用20型乌卡斯钻孔，预制钢筋笼，就地浇 注水下混凝土。南北台为石砌和混凝土重力式桥台，1号和2号墩身为现浇混凝土重力式桥墩。上部结构的拱肋采用木模预制，小型木制门架起吊出坑，拱起和腹拱圈采用钢 模预制，腹拱墙采用素混凝土空心块砌筑。吊装工程以拱肋重每片2.2吨为控制载重，采用简易支架、钢木结构门架和双轨索道的组合方案进行拱肋吊装。 为了加强大桥的施工管理，施工由石家庄地区交通局和平山县交通局共同组成"岗南大桥修建指挥部"。地区交通局公路工程队负责施工，平山交通局派出驻场代表，负 责劳力组织，当地材料筹办以及有关地方联系工作。工程队于1974年3月进场破土动工，是年年终竣工。经竣工验收，评为优良工程，交付使用。 工程预算主要工程量：20号和30号钢筋混凝土1620立方米，30号防水混凝土1750立方米，引道工程140延米。主要材料：水泥562.8吨，木材234.7立方米，钢材27.6吨。主要劳动力：普通工12299工日，技工8130工日，每标准工日补贴粮食1市斤。大桥工程总预算额为323473元，实际总造价为316560元，每延米造价2983元。 （四）赵县安济新桥 安济新桥位于赵县~柏乡公路赵县安济桥（赵州大石桥）下游99米处跨越河。赵县安济桥作为国家重点文物保护后，杜绝往来车辆行驶，为维持河两岸交通，1955年曾在安济桥的下游30米处修建1座砖台木面桥（桥面净宽4米）。随着国民经济日益发展， 砖台木面桥已不能满足交通运输需要，1982年，经石家庄地区行署研究决定另建新桥， 要求新桥设计突出民族风格，型式简洁，轮廓清晰，线条明朗，造型生动。 设计采用整体坡双曲拱等截面割圆圆弧线无铰拱。考虑由于受到上游老桥的压缩影 响，水流集中有可能产生回流，造成新桥桥下冲刷。因此，将新桥桥台基础较老桥加深 1.50米。同时考虑到新旧两桥之间，目前还有1座维持通车便桥，布置桥台时可能产生 斜流或水流紊乱的影响，特在南桥台设置上游单边梨形导流堤和将两桥中间用1字导流堤联成一体。此外，为了吻合1/7拱矢度，新桥净跨增加了1厘米，即37.03米。桥面净宽7米，两侧各设0.75米人行道，桥跨为双曲拱，由两片整体坡组合而成，每端设5个腹孔，跨度为3.4米，桥长64.4米。荷载标准：汽车-15级，挂车-80。 1、为了便于使用土牛拱胎，将整体坡分成三段，用钢筋电焊湿结头联结。 2、为了保证拱脚的固结作用，整体坡插入拱座内并将预埋于台帽的钢筋和整体坡 上缘的纵面钢筋焊接牢。 3、为了加强整体坡的横向刚度，在实腹段和腹拱柱下均设置挖空横隔板。 4、人行道悬臂侧墙已预留伸出钢筋，可用简易木架固定位置，并分别将预留钢筋 和主拱顶与腹拱顶钢筋结牢。 5、两联整体坡横向联结，预制时在拱肋上预留孔间接头套环形粗钢筋，待成拱后， 用粗钢筋插销插入套环内并在周边电焊好。 本桥于1982年4月动工，由地区交通局工程队负责施工，并抽调机械、材料和技 术工人，赵县民工配合，同年12月完成主体工程，1983年6月正式通车。桥台原设计 为石砌重力式，开挖后发现基础土壤不是轻亚粘土层，而是粉砂土，承载力经试验为12吨，不能满足设计基底应力要求，为此将桥台变更设计为空心楼阁式，挖空率很大的混 凝土空心式，并对基底土也进行了加固处理，在基底范围内加打了混凝土小木桩，桩深 1.3米，桩径0.1米，行距列距均为1.0米，呈梅花式排列。施工中，拱圈在长度方向 分为三段，在宽度方向分为两片，共6片预制块件，主拱圈分三段安装，河中设两个简 易支架，安装采用钢门架，门架高7米，全桥用工2.68万工日，投资35.87万元。耗用主要材料：钢材34.14吨，圆木16.62立方米，锯材26.41立方米，水泥439.8吨。 该桥设计人：欧阳樊、苏瑞珉、樊文林。施工技术负责人樊文林。行政负责人：工 程队长高江挪。 七、二铰平坦板拱桥 （一）行唐磁河漫水桥 磁河漫水桥位于行唐南伏流村西南跨越磁河，是京获公路的重要桥梁。1969年经河北省交通局批准，在修建京获公路的同时，修建这座永久性桥梁。 该桥由河北省公路工程勘测队设计。磁河系季节性河流，河床宽浅，滩槽稳定，河 两岸地形平坦，汛期洪水持续时间短暂。据钻探资料，地表以下7~8米为沙层（内夹少量卵石）。确定设计方案为：中间漫水桥长212米，两羰漫水路面长320米，全长532米。漫水桥上部构造为24孔双铰平坦板拱桥，板拱净跨8米，矢跨比1?5，拱轴为二 次抛物线等截面钢筋混凝土板拱，拱上设有小拱以减轻静载，并起到泄洪作用。桥面净 宽8米，无人行道。下部构造为灌注桩基础，入土深11米，桥高1.2米，漫水路面宽8米，漫水桥板与盖梁接触部分留有伸缩缝。荷载标准：汽-13，拖-60，该桥是"双铰平坦板拱"，首次应用在石家庄地区桥梁建筑上。 磁河漫水桥于1969年4月开工，在京获公路修建指挥部统一领导下由地区工程队 负责施工。行政负责人；王见义，技术负责人：技术员魏国增。以地区工程队基本工人 为骨干力量，灵寿县配备民工组成专业队，桥梁基础钻孔灌注桩采用大锅锥钻孔，3台大锅锥同时进行，人工推钻，每班配民工10余人，三班连续作业，成孔后，接着下钢 筋笼，用导管法浇注水下混凝土，盖梁采用土牛拱胎就地浇注法。该桥修建，正是"文化大革命"动乱时期，建桥员工排除干扰昼夜施工，同年8月竣工。投资49.84万元，其中：漫水桥27.3万元；漫水路面16.75万元。用工3.9万工日，主要材料：水泥977吨，钢筋87吨，木材347立方米。该桥建成至今，因拱体下沉，桥面平整度不佳，行 车中稍有起伏不平感。 八、薄壳拱桥 （一）平山王母桥 王母桥位于平山县孟贤壁至王坡地方公路上，在王母村北跨越滹沱河，是平山县城 通往南甸地区的必经之路。 桥址区位于岗南水库二坝下游约14公里，又处于黄壁庄水库主坝上游13公里处。建库以来，受上游标岗南水库泄洪量控制，河水比较稳定，冲淤不大，属于平原稳定类 型。建库后1960年交通部门修建了两座木便桥，南桥长56米，北桥长57米，木便桥标准低，机动车不能通行，为适应发展交通运输事业，1973年经上级批准决定在此修建 1座永久性桥梁。 桥位在两座木便桥上游25米~85米外，并与中泓流向正交。桥位轴线方向为北9?30′东。桥路布设以桥集中布孔这宜，将南北两桥合并为1座桥，修建在复式断面的适 当位置上，把漫水路堤放在桥孔的两端。这样桥孔处于中游位置，水流顺直畅通，可以 提高漫水路堤的稳定性。同时从长远来看，该线是一条乡镇公路，允许有一定阻车频率 和短暂的阻车时间，因此采用中水位漫水桥，为节约钢材，定为10孔15米薄壳试验桥方案。 该桥由石家庄地区公路管理处和平山县交通局共同设计，设计者：石家庄地区公路 管理处工程队技术员唐征、黄立光。全部工程由三部分组成： 1、漫水桥工程：上部结构采用10孔-15米薄壳拱，拱轴线为圆弧形，纵向拱矢度 1/12，横向拱矢度1/15，主孔上每侧附3孔微弯板空腹拱（孔径1.2米），桥面净宽7米，桥面标高122.00。下部构造为钻孔灌注桩双柱式桥墩和6根桩前倾式桥台，桩长14~18米，嵌岩层1~1.5米，设计水位121.00。荷载标准：汽车-15级，挂车-80。 2、漫水路堤：共长690米，分布在漫水桥两端，南漫水路堤长72米，北漫水路堤长618米，路堤全宽8米，路面宽7米，漫水路堤顶面标高121.00。路面结构；浆砌片石铺砌层厚8厘米，水泥混凝土面层防护。漫水路堤的上下游设置一、二级挑坎和水扣 以防冲刷。 3、引道路基工程：长535米，按3级路平原微丘区标准，路基宽8.5米，最小平曲线半径125米，最大纵坡5%。此外，改河工程按新建桥位将中泓水流量导入桥孔，开 挖沙土17万立方米。 该桥由平山县交通局组成"平山县王母滹沱河大桥修建指挥部"，施工负责人局长杨孔晓。地区公路管理处唐征、黄立光负责技术指导，平山县技术员郑英柯、杨文广、李 文芳参加施工。1973年进行桥位钻探，1974年1月正式动工，抽调南甸、两河、王陈 庄、王坡、三汲5个公社民工700余人组成施工专业队。施工期间，对设计方案作了局 部修改，原设计桥台型式为重力式桥台沉井基础，改为6根灌注桩前倾式桥台，原设计 实腹式壳体改为空腹式并减薄壳厚为15厘米，方便了施工，减轻了桥身自重，节约了 投资。7月底全桥竣工，总用工12万工日。主要材料；钢材56吨，水泥1299吨，木材70立方米，投资35万元，比核准预算5.87万元节约投资20.87万元，节余款另建了李家坡9孔6米及南甸8孔5米钢筋混凝土漫水桥两座。 1974年7月30日，经省、地、县交通部门及有关单位进行竣工验收，认为设计结 构合理，混凝土强度及断面尺寸符合设计要求，桥梁质量良好，准予验收通车。8月1日举行了通车典礼，除省、地交通部门领导和县直单位外，当地群众和驻军万余人参加 了大会，人们欢呼这座具有现代化水平的桥梁建成通车。 九、I型梁连续组合梁桥 （一）赞皇龙门大桥 龙门大桥在赞皇城北1公里跨越槐河，是赞皇-张愣公路上重要桥梁，也是国内少 见的I型梁连续组合体系转换生产性试验桥。 未建桥前，原有木便桥1座维持交通，由于槐河洪水泛滥较宽，河床冲淤变化大， 每年洪水季节交通中断，当地人民迫切要求修建永久性桥梁。1980年石家庄地区交通局确定修建龙门大桥，河北省交通局并将该桥作为1981年科研项目下达。 1、设计简介 大桥全长196.14米，上部系钢筋混凝土工型梁连续组合梁（两孔一联计6联，每跨16米）。下部基础为直径1米灌注桩墩，其中南岸9个为嵌岩桩，嵌入岩层深度分 别为1.5米和2米；北岸4个为摩擦桩，桩长在冲刷线以下18米，墩身为双柱式，桥墩基础和墩身均为混凝土结构。桥面净宽7米，两侧人行道各宽0.75米。荷载标准：汽车-15级，挂车-80。设计流量2881立方米/秒，相应设计流速3.89米/秒，桥台冲刷线标高91.12，中墩冲刷线标高86.21，壅水0.54米。设计欧阳樊、苏瑞珉。 2、施工概况 1981年6月正式开工，地、县组成建桥指挥部，由地区交通局公路工程队负责施工， 队长高江挪，技术员何永增、薛培堂、高力波。抽调赞皇县龙门、行乐、张愣等乡民工 300名参加施工。9月5日完成下部构造，11月15日完成上部构造及安装工程，11月底建成通车。为了增加桥下过水断面，使水流顺利通过桥孔，在北岸桥台河滩高地适当 开挖，顺桥向采用平坡，顺水流向采用河床的天然坡度。顺桥向开挖范围；上游88米，下游40米，与导流堤的法线方向成60?，并为防治北岸桥位附近的河床和河岸产生不 利影响，以保证桥台的桥头引道的正常使用和东西江洞等村不受危害，在北岸设有较长 一段直线导流堤。 大桥工程共投资629221元，用劳力：技工10955工日，普通工25482工日。大桥建成后，经地县建设银行和地区交通局验收，认为质量优良，符合设计要求，交付赞皇 县公路站养护使用。 第四节 预应力混凝土桥 一、平山冶河大桥 冶河桥位于省会石家庄市西北40公里，在平山县城西门外跨越冶河。是一座现代 化的T型刚构带挂梁箱形薄壁预应力组合桥，全长262.63米，是省会通往平山县革命老根据地西柏坡和山西省交界处的阎庄干线上的交通咽喉。它担负着该桥以西从干线公 路分支出去的15条县、乡道路通向各个乡、村的繁重运输任务，还是确保岗南水库汛 期的运输命脉。该桥于1964年和江苏省盐河T型刚架大桥在国内同时首次建成，主跨 55米，当时居国内领先。 （一）水毁史实 查考平山县志，冶河水系经常出现洪灾，对沿河村镇交通和农田危害极大。"明嘉靖知县王贞吉为沟通全县，第一个创建草桥，冬架夏拆，村民岁一葺治"。到民国初年，"冶河津渡，冬虽仍为草桥，夏则已有船只来往，稍称便利"。桥船交替，一直延用到中华人民共和国成立初期。因此每逢洪水季节，东西交通阻断，对当地工农业生产和物资 频繁来往影响很大。中华人民共和国成立后，随着国民经济的发展和城乡物资交流的需 要，运量急剧增长，原有草桥难以适应运输需要，平山县是一个革命老根据地，当地政 府和群众迫切要求修建超洪桥。1952年新建了1座24孔跨径9米叠梁式简支大型木桥，长222米，1956年被洪水冲毁。次年利用原桥打捞木料，冬春搭架临时便桥维持通车。 1958年上半年，为适应兴建岗南水库的需要，在原桥上又一次修建了1座10孔跨径16米下承式木桁架和12孔跨径5.5米简支梁组合的大型木桥，长252.32米。维持了5年多时间，1963年8月4日又遭特大洪水冲毁。从明嘉靖至今几百年以来的雨情、水情和 受灾范围的程度分析，以清康熙七年（公元1688年）和1963年为最大，清光绪九年（公元1883年）、民国6年（1917年）、民国28年（1939年）和1956年次之。 （二）组织领导 为了响应毛主席"一定要根治海河"的伟大号召，河北省人民政府于1964年决定重建一座永久式冶河大桥，以确保岗南水库和满足当地政府和群众迫切要求，沟通城乡物 资交流。 该桥的修建任务由省下达石家庄专署。1964年2月由省、地、县组成"平山冶河大桥修建委员会"。石家庄专署专员张屏东任主任，委员有专团经委主任刘志刚、石家庄 专署交通局局长曹梦达、副局长刘苏智、公路管理处副处长苏学俭、省工程大队一队长 吴世业、副队长臧延昌、平山县人民政府副县长刘贝山、县工交科长杨孔晓等。施工工 地具体负责人刘苏智，立即进行筹建工作。 全桥从测量、钻探到施工，全部技术工作由省交通厅总工程师李鼎桓指导。抽调各 方优秀设计人员，集中在天津（省交通厅内）进行桥梁结构设计。人员有交通部公路规 划设计院工程师刘济源、省交通厅工程师李英昭和技术员邹铭、省工程大队技术人员宋 友文、石家庄专署交通局欧阳樊、沈海涵和技术员唐世镁。测设工作由专署交通局工程 师欧阳樊负责，1964年2月提出全桥设计图纸和设计预算。施工任务由省交通工程大队 一队负责。1963年底进行了全桥钻探，为了摸清桥位深槽和沉井岩层情况，1964年1月又进行了第二次复钻。钻探人员冒着寒风飞雪，昼夜奋战，在滴水成冰的钻机旁，经 过紧张的日日夜夜，为大桥基础设计提供了可靠的地层资料。 施工队伍在第一工程队队长吴世业、技术副队长兼主管工程师臧延昌带领下，于2月份进驻工地开展了紧张的现场准备工作。建桥委员会下设办公室（苏学俭兼）；计调 室（吴世业兼、技术员董仪峰）；工程段（技术员王福祥）、辖河上河下两工段，河下 工段技术员黄立光和张廷贤；河上工段技术员唐征和徐士炉；设计组（欧阳樊、沈海涵、 唐世镁）；监理组（工程师王中谦、技术员苏瑞珉）；机务段（杨承光）；材料股（地 区交通局工程队副队长齐芳）；财务股（赖泮文）；劳资股（张仰武）；总务股（张承 恩）；试验组（技术员毕义芝、任哲文）。1964年3月12日正式动工，由省工程队第 一工程队、石家庄专署交通局公路管理处、平山县人民政府等单位调拨施工力量，人数 最多时高达630人，全年平均508人。在全部施工过程中，设计人员和施工人员密切配 合，边试验、边研究，初步掌握了T型刚构和预应力梁的施工方法和规律，标志着本地 区桥梁建筑技术的新突破，也是本省桥梁建筑史上的新发展。为日后修建同类型桥梁， 提供了可靠的科学依据。现桥位中心里程为石家庄至阎庄公路36K+561，位于平山县城关镇和孟贤壁之间。 （三）自然条件 冶河流域面积6360平方公里，河道长度138公里，河床纵坡3.3%，属温带大陆性季风区，最高气温41.6?，最低气温－26.3?，冬季多西北风，夏季盛西南风，7级以上大风年偶尔出现。一年中降雨量大部集中在夏季，6-9月降雨量约为全年平均80%以上，最大的降雨量多发生在8月份，占全年40%以上。1963年8月连降暴雨，5天之内（4-9日）隆雨量高达736毫米，相当于常年一年半的降雨量，其强度之大，持续之久， 范围之广，为本区历史上有水文记载以来所罕见。 冶河平时水流平稳，汛期洪水峰高流急，暴涨暴落，最大幅度高达6米。为了摸清河床地质情况，1963年10月-11月，委托河北省水利厅钻探队在桥址钻孔14个，河床覆盖层最厚达23米；冲淤严重，东西岸均有岩层裸露，岩层走向北东-南西，基岩断面呈三角形。1964年1-3月又委托该队钻孔25个，进一步摸清了设计桥位深槽和布设沉 井岩层周边情况。钻控结果表明：河床地质变化复杂，河槽和河滩东部覆盖层除中砂或 中砂夹砾石外，余均为中砂夹卵石，其下为变质石灰基岩；西部河槽依次为砂土、粘土 和变质石灰基岩。河床砂夹卵石的平均粒径约为27毫米，属石英岩、石英砂岩和青色 石灰岩，界线不甚明显。基层属震旦纪砾质灰岩，质地硬而脆，表面均有不同程度的风 化、破碎和溶蚀，但未发现卡斯特溶洞。 （四）地质水文。 历代和现代在该处建造的桥梁均先后被洪水冲毁，说明桥位附近水文和地质情况非 常复杂，设计和施工难度较大。河床覆盖层深度一般为3-16米，深槽达25.3米。冲刷线接触桥墩基岩或接近基岩，不适宜于采用基桩。因此采用沉井嵌入基层，基岩断面上 有一深谷采用大跨径一跨越过。 流量计算根据： 1、《华北各水文站流量资料整编》1917-1961年不连续22年流量统计资料（Q1%=8500立米/秒）。 2、历史洪水调查，清咸丰三年（公元1853年）流量8400立米/秒和1883年流量7500立方米/秒（水利电力部编《工程水文学》）。 3、平山水文站实测资料，除采用1953-1961实测资料外，又增加了1962年1963年流量（9340立米/秒）资料。 4、石家庄地区水文站Q1%=8282立米/秒。 经适线计算和比较推敲，确定百年一遇流量为8900立米/秒作为设计流量，相应设计流速为5.43立米/秒。主槽河底冲刷15.72米，设计水位为127.87米（大沽高程）。 （五）桥型构思 冶河桥处于复杂的河床地质条件下，历次修桥均未摆脱屡建屡毁的教训，又总是旋 毁施建。设计人员经多方调查，并与交通部公路规划设计院、省交通厅多次研究建桥方 案。由于冶河桥主槽基岩断面呈三角形特点，拟定了中间3孔由2个T型刚构和预应力挂梁组成，4个边孔各为净跨20和30米预应力混凝土装配式T梁组成。这是本省建桥史上的一次新的尝试和新的突破。 1、桥位选择 冶河基本上属于山前区河流，河道曲折，宽窄不一。旧桥位附近，河床东岸岩层陡 峻，西岸河滩岩层露头，束夹河床。而旧桥位上下游附近河床都较宽，且河岸不稳定， 地质情况也不如旧桥位，故旧桥址原处仍是一个较理想的桥位。 2、桥型构造 该桥是1座永久性的T型刚构带挂梁预应力组合桥。全桥分7孔，孔径大小不一。为了跨越中间深槽（深约25米），中孔净跨设计为55米，具体布置为： 22.2+33+44+55+44+33+22.2米；中间3孔由T型刚构悬臂墩和挂梁组成，每孔有4片T型预应力梁。 T型刚构带挂梁预应力桥，属静定体系，能将跨中最大正弯矩转移到截面较大的支 点负弯矩。其突出优点是可以一跨跨过深槽，能将大跨径分解成较小跨径设计。 下部1-4号墩为钢筋混凝土沉井深基础，基底接触基岩；5、6号墩为浅基础，全置在基岩上。除3、4号墩身采用螺纹钢筋骨架T型刚构墩外，其它墩身采用竖直轻型式； 东岸为U型重力式桥台，西岸为埋置式桥台。桥墩的巧妙布置解决了跨越中间深槽的困 难，用刚构和挂梁组合解决了大跨径的困难。该桥的桥型设计是十分恰当合理的。 3、桥梁标准 设计载重为汽-13、拖-60；桥面净宽7米；两侧人行道各宽1米，人群荷载为30兆帕。桥头路基宽度，东岸12米，西岸9米，路面宽度7米。 4、结构要点 桥梁全长262.65米，基础采用沉井深基础和扩大浅基，重力式桥台。 （1）预应力梁 每孔主梁4片，均为梁肋变宽的T型截面。30米预应力梁高2米，20米预应力梁高1.4米，马蹄宽均为41厘米，肋厚14厘米和41厘米两种。30米梁主筋由7根高强度钢丝束，每束由48根45毫米钢丝组成；20米梁主筋由5根高强度钢丝束，每束由 43根5毫米钢丝组成，所有小钢丝均沿中心分三层排列成圆周状。 （2）刚构 带挂梁的T型刚构，一般用三次曲线。本桥为便于施工，采用直线连续。用粗螺纹 钢筋骨架就地浇筑箱形悬臂梁和刚构桥墩直接固结。两接触面不设支座连结，构成如T型。悬臂端梁高2米，墩顶梁高4米，由于两边悬出相等，相邻孔两边挂梁跨径相等。 因之，正常情况受恒载时，箱形悬臂梁和桥墩的连结只有压力关系；但在承受活载作用 时，两孔不平衡，或安装支座过程中，梁和墩连结，才产生拉应力。挂梁活动支座采用 铸钢辊轴支座，简支梁活动支座采用钢筋混凝土单滚支座，均用钢板作垫板，所有固定 支座，一律用切线式。 （3）沉井 1号沉井2个井筒式，壁厚50厘米，高7.7米；2号、3号和4号沉井腰圆式，中设隔墙。2号沉井2节，高10.5米，上节壁厚90厘米，底节壁厚100厘米；3号、4号沉井3节，底节壁厚1.5米，中节壁厚1.4米，上节壁厚1.3米，全高15.5米。 5、设计要点 （1）挂梁和边挂梁 挂梁和边挂梁强度按破坏阶段计算（不控制设计）；使用荷载（设计荷载）应力（耐 劳）按弹性阶段计算；抗裂验算按受压区弹性，受拉区塑性状态计算。 （2）刚构 刚架设计按容许应力计算，并验算配筋半径和裂缝开展宽度；偏心荷 载由对称荷 载和不对称荷载组成。薄壁筱形载面（单箱三室）能整体均承受对称荷载所产生法向弯 曲应力，不对称荷载偏心扭转在截面中产生的法向力和剪应力。附加法向应力数值，设 计考虑了不等系数；计算剪力时，采用对称荷载剪力和扭矩所采用的剪应力之和。 横隔梁假定为绝对刚性，按偏心受压法计算内力，在墩顶的横隔梁特别加厚，这样 可以避免邻跨扭转力距的影响。 T型刚构每端悬臂长11.02米，顶板、底板厚16厘米，腹板厚10厘米。为了提高抗扭刚度，减少扭转剪应力和底板拉应力在角隅处的应力集中，在顶板、腹板均采用1? 3加腋方式连接。 （3）墩台 西岸桥台基底由滑动控制，设计时将基底纵向做成斜面，使产生的水平力抵销一部 分水平推力。1号、6号桥墩系承受不等跨预应力梁，为使大跨径产生的偏心和小跨径 对同一截面所产生的偏心接近，设计成预偏心桥墩。 （六）施工技术 冶河大桥桥型新颖，又采取预制装配法施工。修建这样一座结构复杂、技术难度大 的桥梁，在当时国内是屈指少见的，它是河北省桥梁技术发展的转折点。不仅基础工程 复杂，上部跨径55米在当时也是首屈一指的。例如挂梁长达33米，每片重达80吨， 在建桥机械缺乏的条件下，从预制、吊运和安装各方面都存在极大的困难，施工人员想 方设法，用机械结合行之有效的土办法，解决了施工中的难题，保证了工程比较顺利地 进行。 1、后张法预应力混凝土梁 冶河桥的上部结构，主要承重构件是32.96米T型简支梁、双挂梁、单挂梁（包括钢丝束及骨架入模、绑扎、电焊、立模板、混凝土浇注、蒸汽养生、拆模出坑等工序）。 全桥共计T型梁28片。 （1）40号混凝土预应力梁，底模不做反拱，严防未张拉前基础变形梁体开裂。张 拉后梁中央出现反拱，梁体参与工作自重集中于两端的压力。 （2）梁与蹄部分厚、腹板薄。前在采用底模震捣，后者以附着式震捣为主，辅以 插入式震捣。 （3）钢丝束张拉，采用后张法，柯罗夫金氏锚头。梁体混凝土达到张拉强度后， 用空气压缩机向孔道内压风，清除孔内杂物，将已成型好的钢丝束穿入铁皮孔道中，计 算钢丝束超张拉和理论伸长值。为了减少摩阻损失，两端分级轮流张拉。 （4）管道压浆，是防止钢丝索锈蚀和保证钢丝束与混凝土裹成整体。用压浆接头 把橡皮垫圈、铁碗拧在管道两端的锚塞上，一端作为进浆孔，另一端为出浆口。开动压 浆机电门，当出口端喷出浓浆后迅速将出口端阀门关闭，使压力稳定在10个大气压以 后，停止加压，关闭压浆机阀门即可。 综上所述，随着工程材料、施工工艺和设计理论等的不断发展，全区第一次搞预应 力桥，外地借鉴经验较少，只好靠自己的努力，团结协作，顽强不屈，克服重重困难， 边施工、边摸索进行，经受了一场极为严峻的技术考验！ 2、刚构 T型刚构梁式墩是根据河床自然条件，为跨越河流中心覆盖层较深地估使桥墩基础 座落在较浅岩层的绝妙设计。箱形薄壁梁是用 32毫米的螺纹钢筋做骨架，通过墩身与底板、顶板、横隔板和牛腿联接，浇注混凝土后成为一整体。 刚构箱梁结构体高壁薄，钢筋密布，并且截面多变，施工是难度较大。在没有实践 经验的情况下，只好边摸索边改进，采有纵向划分为两端分为两端悬臂及墩身以上、锁 口（工作缝），竖向水平分两层。第一次浇注底板、下承托、腹板和牛腿（进出口以下） 部分；第二次浇注车行道板和牛腿剩余部分，除底板使用插入式震捣器外，余均采用装 置在内外模板带上的附着震捣器。安装模板和绑扎钢筋采取交叉作业，尽量缩短作业时 间，增强接茬处的整体性。该桥设计考虑周全，精心施工，河下工段建桥工克服了重重 困难，终于顺利地闯过了施工中最困难的阶段。 刚构属薄壁结构，就地整体浇注蒸汽养生。模板用木桁架和楔木组合排架支承，用 高空索道（长258米，高8~12米），中间115米处在2号桥墩上设有支承点，进行吊 运装配。箱梁内空间有限，作业面窄，腹板外侧模板单元式箱形，腹板和横隔板两侧模 板单片预制整体拼装。混凝土浇注采用就地拌合爬斗提升。 悬臂端的不对称荷载由吊装控制设计，挂梁每片重80吨，面对这些笨重的构件，建桥职工想方设法，群策群力，用贝雷梁片组成导梁，以自制的钢木结构门架起吊安装， 每次容许安装两片挂梁。在没有重型起重设备的情况下，终于用"土洋结合"的办法把问题解决了。 3、沉井 沉井下沉是建桥的关键工序，采用水中挖基、潜水作业、清除刃脚障碍物的施工方 案。四个沉井齐头并进，双瓣式抓泥半挖掘沙石，用吊车提运，依靠沉井自重下沉，并 采用以下辅助措施：1是抽水降低沉井内的水位，以减轻沉井浮力；2、是用钢轨组合冲击锥松密实的砂砾层；3是高压射水冲击沉井刃脚，帮助砂砾层坍塌；4是配备潜水员清除障碍；5是小型泡震，帮助沉井下沉。施工中碰到难题确实不少，尤其是水下情况 障碍不明，需要熟练的潜水工人下去了解和排除。为了掌握第一手资料，主办工程师臧 延昌、工程股长王福祥和河下工段主管技术员黄立光多次潜到沉井内12米的水下检查隐患，根据实际情况及时解决问题。这种实事求是、不辞劳苦的献身精神在当时大桥工 地交口赞誉。 4、基础固结灌浆 3#、4#沉井基础，基岩高差悬殊，河床覆盖层中砂夹卵石厚度达15~17米，沉井附近粒径较大，一般在20~40厘米左右。 4#沉井下沉到西侧刃脚接触岩层后，东侧仍有2米厚的砂卵石层，此时沉井倾斜， 顶面东西两侧高差达14.5厘米，如采用爆破凿岩，有可能会引起更大倾斜。为此采用 新工艺水泥灌浆，通过压力灌浆，使水泥能较均匀地颁在砂卵石层空隙间起到胶凝作用， 以达到加固沉井基础。 沉井基础压浆孔共18孔。2#井外1个；3#井外6个，井内2个；4#井外5个，井内4个。从水利上防渗性幕灌浆得到启示，采用循环法进行。井外用定向封浆办法，其 中3#井内有1个孔因回浆管路堵塞，采取了纯压法，并增设压浆孔1个。2#井外压浆孔没有予以定向，为了万无一失，先期进行了浅层灌浆试验。 灌浆采用纯水泥浆，使用325#矿渣水泥，掺加了3%以下的速凝剂。 灌浆工艺一是造孔。井内造孔采用yKC-20型和30型冲击式钻机，井外灌浆孔用 KA-2M-300型钻机打孔，孔径不小于133毫米，大都为159毫米，孔深至基岩以下50厘米。 二是安设灌浆管路。造孔完成后，即将带有孔眼的过滤管置入灌浆段，并接好回浆 管路。过渡管有两种方法埋设：其一，在沉井封底前，利用锚锭桩孔眼设预埋管，由潜 水员将预埋管竖直下到孔底。然后在孔内过滤管处填满粒径5厘米左右的卵石，其高度超出孔眼高度50厘米，并将该50厘米段的过滤管用麻袋布缠围两层，以防封底混凝土 浆液通过卵石渗入管内，堵死管路。在预埋管的进浆管路和回浆管路，加盖闭塞，作出 区分标记。其二，沉井封底后钻孔灌浆，则将灌浆管沿钻探套管下至孔内，然后用较小 颗粒卵石填充灌浆管外的空隙，当填至封底混凝土顶面下50厘米处，即以圆25厘米布装内装2/3的砂浆围成圆圈状，套在过滤管外，上面采取布袋浇注水下混凝土办法填满 所余空隙，并堆成圆锥状，以防止沉井抽水时因水压力发生漏水。 在满足浆液向要求部位扩散，过滤管的射浆孔眼分别采用定向和不定向两种。一定 向管沿钻探套管下入孔内，用测绳探测深度是否符合要求。定向管还需用拨棍连接过滤 管和钻杆，然后用钻杆将其沿一定方向保持钻杆不转向送到要求深度，作业时可在钻杆 上刻一纵向标记随时观察。用卡塞器闭孔时，还要特别注意防止胶球扭动定向管。 三是灌浆前需先期浇好沉井封底混凝土，待强度达到70%设计要求后，才级进行灌 浆，以防止跑浆和对已浇封底混凝土造成不良影响。 四是起拔探套管时，用50千克小铊进行人工反打，并同时用5吨倒链助力。但套管的下口处至过滤管的上口时，应停止起管，做好灌浆准备。 五、是灌浆前的冲洗及压水试验。灌浆前必须用清水洗孔，以保证灌浆质量。冲洗 工作应到达孔底，残留岩粉和淤积厚度不超过20厘米，孔口回水完全澄清，不含污泥 和杂质。 洗孔工作完成后，应即时进行压水试验，同时检查管路和附近地表有否跑水现象， 反复试压至完全合乎要求为止，方可进行灌浆。 六是采用定向和不定向的循环法灌浆。灌浆时主要掌握灌浆压力和浆液的配比。可 根据孔深、灌浆段地层的层位和性质、空隙和浆液浓度等因素而确定允许最大压力。经 实验，全部压力规定为0.3兆帕。灌浆时正常压力缓慢增长，切忌突然猛增，容易出现 故障。 灌浆液的浓度，应按由稀到浓的过程逐步改变。冶河桥地基砂卵石层吃浆量大。灌 浆开始时，先用水灰比4?1的稀浆液灌入1500公斤。当灌浆压力和吸浆量没有显著变 化，即改用水灰比2?1的浆液，再压入1500公斤，随后又改用水灰比1?1的浆液压入1500公斤，最后使用水灰比0.8?1的浓浆而终孔。其中2#沉井井外和3#、4#沉井井内共5个孔的灌浆由于砂卵石地层吃浆量大，水灰比为4?1和2?1阶段不起压力，以后各孔改用水灰比1?1的浆液起灌，终孔要求达到压力0.3兆帕，吃浆量小于每分1公升，并维持30分钟后，灌浆工作才可结束。 灌浆时，有时采用浓浆而吸浆量仍然很大，压力不见上升时，可采用停停灌灌，灌 灌停停的间歇灌浆办法，效果很好。间歇时间不宜超过初凝期，一般间歇半小时。直到 后期终孔时，管内均有正常回浆，且吃浆量不大时，表面孔内已被灌满。 5、锚锭桩柱加固 因基岩坡差悬殊，在刚架墩沉井基础范围内高差达2米，相邻两个刚架墩55米之间，岩层坡度陡峭，向河心下坡走向形成深谷。4#沉井刃脚局部接触基岩后倾斜，3#沉井仅南井孔刃脚和北井孔局部接触基层，将沉井座落在坡差悬殊的基岩覆盖层砂卵石层 上极不稳定。因此采用钢筋混凝土锚锭桩加固，使其穿过砂卵石层，嵌入基岩内。桩柱 直径49厘米，圆直径 32毫米的螺纹钢筋16根焊成骨架。桩体嵌入岩层内70厘米，桩项埋至沉井封底混凝土内50厘米。 桩长根据砂卵石覆盖层不同厚度确定，一般长度在2.5~3米，桩体混凝土25井。 钢筋混凝土锚锭桩采用YKC-20和30型冲击式钻机钻孔；先由潜水员用长方型石块， 将沉井刃脚悬空部位垫稳，并将沉井内部的砂卵石大致整平，然后在沉井顶面使钻机就 位，竖好起重扒杆，拉好缆风绳，并同时将导向管准确就位。导向钢管直径50厘米，长250厘米，用法蓝盘接头，逐节接好，下到基础底面。 随着钻头锤击，不断向导管内抛粘土块，定时用取砂筒消除岩渣和泥浆混合物等。 钻孔至砂卵石与基岩接触面时，往往因坡差悬殊，导管刃脚不能平稳的与岩石吻合，形 后一部分刃脚和岩盘上另一部分刃脚还处在砂卵石层。4#沉井曾发生导管沿坡面滑动， 造成两个废孔。后来采取抛片石措施，解决了在软硬不同的地层部位能随同钻头的凿孔 而下降，直达到要求凿孔设计深度为止。 砂卵石层和基岩接触面，导管刃脚未难座落在基岩上的部位，应注意固壁，以避免 卵石坍塌堵塞凿孔。可采用粘土与水拌合成粘土球，待钻到砂卵石在基层接触时，随着 钻头的冲南填入大量粘土球，可以起到固壁作用。 钻孔冲碎的钻渣和石粉，主要靠活门取砂筒提取，在每次提取前，应随同钻头锤击， 随时填入适量粘土，使钻渣岩粉悬浮在泥浆中。 锚锭桩水下浇注混凝土前，应先用吸泥机，最大限度地消除孔内沉淀物和残留的钻 渣岩粉与泥浆。吸泥机系利用抽水管装置一个向输气的管道，再用空气压缩机供气，借 用气体向上的压力抽水洗孔。洗孔时间不能过久，在检查抽出的水中没有混浊的悬浮物 即可停止，过久容易塌孔。 在清好的桩柱钻孔内，吊入钢筋骨架，直径45厘米。根据柱体深度，准确地在钢筋骨架间吊入混凝土导管。设置混凝土储料斗，混凝土通过闭活门沿溜槽直接流入导管 漏斗内。柱桩混凝土浇注后，为了将导管取出，采用在骨架外包裹两层油毛毡或者骨架 外套以黑铁皮，目的是使柱桩混凝土和钻孔导管间形成隔离，减少摩阻力，便于拔出导 管。 4个沉井下沉和填心工程于同年9月11日结束。经过20多年长时间实践检验，达到了预期的加固目的。 （七）使用效果 冶河大桥于1964年3月12日动工，同年12月17日建成。从开始设计至竣工，仅用了1年又3个月的时间。除大雨停工外，实际作业时间为242.5天。在当时的条件下 完成这样一座材料、新技术、新工艺、工程艰巨、技术复杂的大型现代化桥梁，是与有 关方面密切协作，大力支持分不开的。特别是省交通厅李鼎桓总工程师在设计和施工中 解决了不少关键性的技术问题；全国210个有关单位的支援；交通部公路规划设计院给 予了技术咨询，刘济源工程师参与指导整个设计；省水利厅钻探队与部队潜水人员实地 参加战斗；以及建桥职工在各级党委的正确领导下发挥了巨大的革命干劲，贯彻土洋结 合、两条腿走路的方针，严格技术管理，加强监理工作，把住质量关，突破了种种思想 障碍，排除了重重困难，终于胜利地完成了建桥任务。并为省、地、县各级培养了人才， 锻炼和提高了建桥的总体技术水平。 全桥投资231.8万元，除引道土方外，桥梁本身平均每延米造价8420元，耗用水 泥1711吨，钢材317吨，木材1808立米，直接用工103990工日。同年12月28日由 河北省交通厅邀请交通部公路规划设计院、北京军区公路处、石家庄铁路兵工程学院、 省经委、石家庄专员公署、专经委、专署交通局、专署交通局公路管理处、平山县人民 政府组成冶河大桥验收委员会。由省交通厅副厅长李建铭主持，省厅总工程师李鼎桓、 专署副专员牛茂堂等参加，正式验收通车。 验收委员会一致认为：该桥设计合理，工程质量优良，桥体坚实，适用美观，符合 设计要求，施工进度较快。成本较高，有待今后改进管理水平。 大桥于1964年12月28日交付使用后，至今已经20多年了。它经受了多次地震的考验，未发生异常现象，使用情况良好，各部工作正常，巍然屹立在冶河上。这说明设 计方案切实可行，施工工艺合理，施工实现了设计上的要求。随着改革开放、乡镇企业 经济日益发展，平山县城不断向西扩大，大桥两端建筑日益壮大，该桥也显得更加气势 磅礴。它肩负着几千辆车次重担，为"四化"大业运输服务，为老区人民脱贫致富，为建设、开发太行山作出了应有的贡献。 冶河桥是一座现代化新颖的大型桥梁，它在全省桥梁建筑史上，在工程技术上又向 前发展了一大步。体现了全区公路桥梁建筑技术在引进国外新技术、新工艺的基础上， 不断地改革，不断地前进。全区公路工程技术人员，为振兴公路事业、繁荣国民经济贡 献出了自己的聪明才智和力量。 二、藁城南大章部分预应力混凝土桥 南大章桥位于藁城县南大章村南跨越滹沱河，是藁城至新乐公路重要桥梁，也是国 内第一座后张法高强度精轧螺纹粗钢筋部分预应力空心板梁生产性试验大桥。1982年石家庄地区交通局着手进行部分预应力高强度粗钢筋空心板的试验工作，并得到省交通厅 以〔83〕冀交科字15号文下达列为1983年重点科研项目。课题组成员有：欧阳樊、黄 立光、樊文林、刘秀奇和赵建民。该科研课题结合石家庄地区南大章生产性桥梁进行， 由石家庄地区交通局测试队测设。设计者：技术员刘秀奇；复核：黄立光；计算书和图 纸审核：欧阳樊。 设计简介： 全桥15孔，长194.96米。上部构造采用后张法高强度精轧螺纹粗钢部分预应力空 心板梁，每孔跨径13米，空心板高50厘米，宽160厘米。行车道净宽7米，两侧安全带各宽0.5米，混凝土桥面铺装6厘米，均为40号混凝土。下部构造为钻孔灌柱桩， 桩径80厘米，入土深18米。荷载标准：汽车-20级，挂车-100。桥两端接过水路面，南北引道各50米，引道宽8米。 施工工艺要点：?预应力钢筋的切断与连接，设计要求预应力粗钢筋切口平整不变 形，采用砂轮锯断。高强度粗钢筋可焊性很差，不允许焊接接长，采用连接器接长；? 预应力管道的形成。后张法要保证预应力钢筋管道的形状和尺寸，管道的形成采用预埋 无缝钢管和抽拔相结合的成孔法。特别注意抽拔预埋管的时间；?预应力钢筋张拉与锚 固；?压浆。该桥使用启动压浆机将灰浆压入，为保护锚头，压浆后要尽早浇注填充锚 头混凝土。 南大章桥由石家庄地区交通局工程队负责施工，藁城县抽调民工配合，1983年8月8日开工，12月中旬完成主体工程，过水路面工程在1984年3月~6月完成。投资638307.10元，其中：桥梁部分造价558007.10元；过水路面80300元，实用劳力折合一级工72030工日。主要材料：钢材138.69吨，木材76.1立方米，水泥858.25吨。工地施工负责人：队长高江挪、技术员樊文林、封建武。经省、地、县有关单位组织验 收，认为质量优良，可交付藁城县公路站接管使用（见照片3-1-8）。 第五节 立 交 桥 一、新乐立交桥 新乐立交桥位于新乐火车站北侧（京广铁路229K+890处）。 工程项目 铁路主箱涵由铁路部专业设计院设计，桥型为6-9-6米连续框架结构，轴线长35.74米，与铁路交角60?快车道净宽9米，净高5.5米；慢车道净宽6米，净度3.5米。 排水系统。立交桥范围以内地表水、雨水通过收水井输入支干管，再流入泵站集水 井经泵站排出。 引道工程。（引道、公路立交桥、电器照明、排水）由石家庄地区交通局测设队设 计。东西引道共长429米，快车道净宽9米，22厘米厚水泥混凝土路面。基层为30厘米厚灰土。纵坡3.22%；慢车道净宽6.2米，3厘米厚沥青混凝土路面。基层为20厘米厚灰土，纵坡2.2%。 主要工程量：土方4万立方米，砌石接土墙2255立方米，浇注混凝土4285立方米。耗用主要材料：水泥1480吨，木材272立方米，钢材385吨，碎石4141立方米，片石 2587立方米。投资：根据多方集资发展交通原则，建设资金分头筹集。北京铁路局拨款 145万元，石家庄地区交通局投资45万元，石家庄地区财政补贴15万元，河北省外贸库、县饲料公司等筹集资9万元（公路立交桥受益单位），共计214万元（不包括顶进时，铁路加固和拆迁费用）。 成立新乐县铁路立交桥建设指挥部，新乐县县长李著堂任总指挥，田兵然任顾问， 路风章、何庆志、赵秋菊任副总指挥。采取招标的办法进行修建，由石家庄市政工程公 司以100万元中标承建铁路主箱涵、石家庄市新型建筑材料公司以60万元承建引道工程、泵站工程和公路立交桥工程。 铁路主箱涵基坑土方工程于1984年8月25日破土动工，引道工程、公路立交桥、 泵站工程于1985年5月2日动工，各项工程于12月30日经验收，交付使用。 二、新乐互通式立交桥 京深国道石家庄地段半幅高速公路在新乐县城东1.5公里处，跨新乐至无极公路、 新乐至藁城公路，于1987年设计，1989年建成，是全省第一座半苜蓿叶型互通式立交 桥。其中主桥及接线长1.1公里，主桥斜跨新无公路，跨度为13.57-19-13.57米空心板连续梁。荷载汽-超20、挂-120级，桥面全宽26米，半幅度12+2×0.5米防撞护栏。全幅由两半幅横向相拼，中间设施沉降缝。桥中心为路线竖曲线的顶点，桥下净高5米，与新无公路交角45?31′31″。板端橡胶伸缩缝规格为270×42毫米，全桥采用板式橡胶支座。 下部构造中墩采用薄壁墩身，不设盖梁，将其盖梁藏于空心板中，称之为隐盖梁， 梁宽为1米。钻孔灌注桩基础，设承台支承薄壁墩身。为防止地震落梁，板端顶撞背墙， 又因板的斜度较大发生扭曲，增设防震挡块及连接构件和消能橡胶垫。并增设防水层， 防止墩顶负弯矩区段桥面开裂渗水。另在桥面铺装层内加设5×5厘米的6毫米钢筋网。 当变速车道与主线平行时，并行路基宽度14.25米。互通式立交范围以外为单幅路 基宽度13米。因而在双幅26米宽过渡到单幅13米中间，两端各设100米过渡段。为保证行车安全，在路基两侧设有防撞护栏，匝道两边设有标柱。在公路占地边界线进而 设隔离栅，以此进行封闭。 两个匝道在上下高速公路形成一个三角空地，靠高速公路边缘加宽处设有一停车 站，旅客下车后可沿台阶下高速公路，通过匝道下的便道便可走出互通式立交范围内的 禁区。 因本互通式立交桥斜度较大，从行车视觉考虑，将台后的防撞护栏长度调整为正桥 形式。桥梁两外侧反对称各调整为26.48米防撞护栏，中间分隔带两端对称各调整13.24米防撞体。该桥由省交通规划院设计，省公路工程局二队施工，石家庄地区交通局派监 理工程师曹国英等驻工地负责监理。 第六节 钢 桥 一、平山冶河钢桁架桥 冶河钢桁架桥位于平山七亩村西跨越冶河，是封城至北西焦地方公路的重要桥梁。 全桥共11孔，每孔跨径21米，6个节间。每节长3.5米，下承式豪氏钢桁架梁钢筋混 凝土简支板桥面。下部为砌石墩台，桥长249米。该桥原为宋家峪至岗南地方铁路桥梁， 建于1960年，1963年该段铁路奉命停用拆除。为便于运输，1980年9月平山县交通局利用该桥改建为钢筋混凝土板钢桁架联合梁桥。荷载标准：汽-15和中活-22级，单车道，桥面净宽3.5米。施工时，采用预制板安装，板长按钢桁架梁节间长度而定，每墩 顶设避车台。由平山县交通局设计施工，钢筋混凝土板和钢桁架联合梁载重验算：技术 员郑英柯；施工技术负责技术员：何生国；工程投资78837元。 石家庄地区乡以上公路大中桥概况如表3-1-5所示。在年在册公路桥梁统计表如表 3-1-6所示。干线公路桥梁一览表、县级公路桥梁一览表附于书末，供参考。 乡以上公路大中桥概况表1 表3-1-5 路线名称 桥名 性质 跨越河流 结 构 上 部 下 部 北京－磁县 一沙河桥 永 大沙河 I梁微弯板钻孔灌注桩 北京－磁县 三沙河桥 永 大沙河 I梁微弯板钻孔灌注桩 北京－磁县 木刀河桥 永 木刀河 I梁微弯板钻孔灌注桩 北京－磁县 马村桥 永 马村河 板 梁 钻孔灌注桩 北京－磁县 槐河桥 永 槐 河 空心板梁 钻孔灌注桩 北京－磁县 潞忧 永 河 空心板梁 钻孔灌注桩 北京－获鹿 北龙岗桥 永 大沙河 连续板 钻孔灌注桩 北京－获鹿 边槽桥 永 大沙河支流 板 梁 钻孔灌注桩 北京－获鹿 曲河桥 永 曲 河 板 梁 钻孔灌注桩 北京－获鹿 郜河桥 永 郜 河 二铰板拱 钻孔灌注桩 北京－获鹿 磁河桥 永 磁 河 二铰板拱 钻孔灌注桩 北京－获鹿 松阳河桥 永 松阳河 板 梁 石墩台 晋县－深泽 东大桥 永 石津渠 I梁微弯板钻孔灌注桩 藁城－新乐 南大章桥 永 滹沱河 部分预应力空心板梁 钻孔灌注桩 贾村－无极 贾村桥 永 石津渠 I梁微弯板钻孔灌注桩 乡以上公路大中桥概况表1 续表1 路线名称 桥名 性质 跨越河流 结 构 上 部 下 部 新乐－阜平 漫撒桥 永 漫撒河 连续板 钻孔灌注桩 石油支线 安济新桥 永 河 双曲拱 箱型桥台 平山－涉县 岗南非常溢洪道 永 非常溢洪道 T 梁 混凝土墩台 平山－涉县 岗南溢洪道 永 溢洪道 T 梁混凝土墩台 平山－涉县 岗南大桥 永 滹沱河 双曲拱 钻孔灌注桩 平山－涉县 霍宾台桥 永 温塘河 I梁微弯板钻孔灌注桩 平山－涉县 野草湾桥 永 槐 河 连续板 钻孔灌注桩 正定~南营 磁河桥 永 磁 河板 梁 石墩台 正定~南营 岔头桥 永 磁 河板 梁 双 柱 南寺庄支线 西洋河桥 永 河 板 梁 双 柱 大石桥~柏乡 安济北桥 永 河板 梁 双 柱 安国~束鹿 跃进桥 永 石津渠 I梁微弯板 钻孔灌注桩 石家庄－油坊 冶河桥 永 冶 河 连续板 钻孔灌注桩 石家庄－阎庄 冶河大桥 永 冶 河 预应力T型刚构沉 井 石家庄－阎庄 小米峪桥 永 米峪河 石 拱 石 台 石家庄－阎庄 古月桥 永 古月河 肋桥梁 石墩台 乡以上公路大中桥概况表1 续表2 路线名称 桥名 性质 跨越河流 结 构 上 部 下 部 石家庄－阎庄 黑山口桥 永 黑山口河 石 拱 石 台 石家庄－阎庄 胜利桥 永 险隘河 石 拱 石 台 石家庄－阎庄 小觉大桥 永 滹沱河 石 拱 石 台 石家庄－阎庄 清水口桥 永 营里河 混凝土块拱 石 台 新乐－阜平 跃进桥 永 郜 河 石 拱 石墩台 内族－丽阳 内族桥 永 石津渠 石 拱 石墩台 新乐－无极 木刀沟桥 永 木刀沟 二铰板拱 双 柱 新乐－阜平 九口子桥 永 郜 河 石 拱 石 台 口头－上连庄 上连庄桥 永 柳木河 石 拱 石墩台 阜平－阳泉 陈庄桥 永 磁 河 双曲拱 钻孔灌注桩 阜平－阳泉 陈家院桥 永 石版沟 双曲拱 石 台 阜平－阳泉 苏家庄桥 永 郭苏河 双曲拱 石墩台 阜平－阳泉 缑家庄桥 永 乱泉河 双曲拱 石 台 阜平－阳泉 唐家沟桥 永 文都河 双曲拱 石 台 阜平－阳泉 长桑桥 永 滹沱河 双曲拱 钻孔灌注桩 阜平－阳泉 杜家庄桥 永 险隘河 双曲拱 混凝土墩台 乡以上公路大中桥概况表1 续表3 路线名称 桥名 性质 跨越河流 结 构 上 部 下 部 阜平－阳泉 管道峪桥 永 险隘河 双曲拱 U型台 定县－深泽 木刀沟桥 永 木刀沟 板 梁 钻孔灌注桩 晋县－深泽 东胜桥 永 石津渠 I梁微弯板双 柱 元头支线 胜利桥 永 石津渠 I梁微弯板双 柱 元氏－院头 槐河桥 永 槐 河 I梁微弯板双 柱 赞皇－龙门 龙门桥 永 槐 河 I梁连续梁钻孔灌注桩 小焦－北未口 北东光桥 永 石津渠 石 拱 石墩台 赵县－元氏 南三相桥 永 河 板 梁 钻孔灌注桩 藁城－无极 革命桥 永 石津渠 板 梁 钻孔灌注桩 灵寿－岗南 南甸桥 永 南甸河 板 梁 石墩台 元氏－南佐 东贾桥 永 潴龙河 板 梁 墩台 藁城－赵县 西门外冶河桥 永 冶 河 双曲拱 石墩 天宫营－王口 旧城桥 永 石津渠 双曲拱 双 柱 军齐－中里厢 石津渠桥 永 石津渠 双曲拱 双 柱 南吕村支线 石津渠桥 永 石津渠 双曲拱 双 柱 范庄支线 范庄桥 永 石津渠 双曲拱 双 柱 乡以上公路大中桥概况表1 续表4 路线名称 桥名 性质 跨越河流 结 构 上 部 下 部 缑家庄－秋卜洞 北坪桥 永 文都河 石 拱 石墩台 缑家庄－秋卜洞 刘家坪桥 永 柳林河 石 拱 石墩台 缑家庄－秋卜洞 西岸桥 永 柳林河 石 拱 石墩台 工上－下口 团结桥 永 滹沱河 石 拱 石墩台 工上－下口 羊圈垴桥 永 蒿田河 石 拱 石墩台 工上－下口 人民桥 永 蒿田河 石 拱 石墩台 阜阳工下连接线 泥里河桥 永 蒿田河 石 拱 石墩台 孟贤壁－南岗 岗南二坝 永 滹沱河 板 梁 墩台 孟贤壁－温塘 东回舍桥 永 马增河 板 梁 石墩台 封城－北西焦 冶河铁路桥 永 冶 河 钢梁、板梁 石墩台 孟贤壁－王坡 两河桥 永 寒虎河 薄 壳 石台 岳村线 胡家町 永 寒虎河 石 拱 石墩台 炼油厂专用线 岗上桥 永 石津渠 石 拱 石墩台 古月－栏头起 氮邓桥 永 北冶河 石 拱 石台 孟贤壁－王坡 王母桥 永 滹沱河 薄 壳 钻孔灌注桩 孟贤壁－王坡 东李坡桥 永 南甸河 板 梁 石墩台 乡以上公路大中桥概况表1 续表5 路线名称 桥名 性质 跨越河流 结 构 上 部 下 部 小觉－木厂 岭根桥 永 卸甲河 石 拱 石墩台 清水口－杀虎 营里桥 永 营里河 石 拱 石墩台 下槐－刘家坪 建都口桥 永 柳林河 石 拱 石墩台 下槐－刘家坪 下柳桥 永 柳林河 石 拱 石墩台 贾村－北河 圪塔头桥 永 曲 河 石 拱 石墩台 安国－束鹿 深泽大桥 永 滹沱河 I梁微弯板钻孔灌注桩 北京－获鹿 黄壁庄非常溢洪道 永 非常溢洪道 板 梁 石墩台 正定－南营 寨头桥 永 磁 河 连续板 双柱 界石沟－大柳树 界石沟桥 永 滹沱河 石 拱 石台 新乐－阜平 两岭口桥 永 石 拱 石墩台 藁城－范庄 城关桥 永 石津渠 石 拱 石墩台 藁城－新乐 陈家庄桥 永 石津渠 部分预应力T梁钻孔灌注桩 缑家庄－秋卜洞 刘家坪桥 永 柳林河 石 拱 石台 正定－南营 磁河桥 永 磁 河 连续板 钻孔灌注桩 共计 93座 乡以上公路大中桥概况表2 路线名称 全长（米） 孔 径 桥宽（米） 载重 建成年份 汽 拖挂 北京－磁县 512.4 32－16 7+2×0.75 15 80 1976年 北京－磁县 416.4 26－16 7+2×0.75 15 80 1976年 北京－磁县 192.4 12－16 7+2×0.75 15 80 1974年 北京－磁县 70 8－8.7 7.5 13 60 1965年 北京－磁县 250.48 19－13 9+2×1.0 20 100 1979年 北京－磁县 146.50 11－13 9+2×1.0 20 100 1978年 北京－获鹿 484.54 18链－（8.35+10.2+8.35） 8.0 13 60 1969年 北京－获鹿 34.8 2.66 3－6.59 1－1.57 8.0 13 60 1969年 北京－获鹿 72.7 10－6.9 7.0 13 60 1969年 北京－获鹿 86.0 10－8.0 7.0 13 60 1969年 北京－获鹿 212.0 24－8.0 8.0 13 60 1969年 北京－获鹿 50.4 9－5.6 8.0 13 60 1969年 晋县－深泽 48.4 3－16 9+2×1.0 20 100 1985年 藁城－新乐 194.96 15－13 9.0 20 100 1984年 贾村－无极 48.64 3－16 7.0+2×0.75 20 100 1985年 乡以上公路大中桥概况表2 续表1 路线名称 全长（米） 孔 径 桥宽（米） 载重 建成年份 汽 拖挂 新乐－阜平 94.5 2链（12+12+12） 7+2×0.55 20 100 1982年 石油支线 64.4 1－37.07 7+2×0.75 15 80 1983年 平山－涉县 45.8 1－41.6 4.5+2×0.75 10 30 1968年 平山－涉县 59.3 1－15 1－14.62－14.85 6.5 10 30 1959年 平山－涉县 106.9 3－30 7+2×0.75 13 60 1974年 平山－涉县 87.5 6－14.1 7+2×0.75 13 60 1970年 平山－涉县 134.82 1链（10.2+8.35+8.35）4链（8.35+10.2+8.35） 8.0 13 60 1974 年 正定~南营 185.59 33－5.6 4.5 8 30 1958年 正定~南营 142.18 8－8.32 9－8.34 6.0 13 60 1965年 南寺庄支线 64.0 9－7 4.0 10 30 1964年 大石桥~柏乡 35.8 4－7.5 1－4.5 6.0 10 30 1968年 安国~束鹿 56.7 4－14.1 7+2×1.0 13 60 1969年 石家庄－油坊 39.6 2链（6+6.8+8） 7.0 13 60 1965年 石家庄－阎庄 267.67 2－22.2 2－33 2－44 1－55 7+2×1.0 13 60 1964年 石家庄－阎庄 32 1－20 7.0 13 60 1965年 石家庄－阎庄 58 5－10 7+2×0.75 13 60 1967年 乡以上公路大中桥概况表2 续表2 路线名称 全长（米） 孔 径 桥宽（米） 载重 建成年份 汽 拖挂 石家庄－阎庄 32 1－20 7.0 13 60 1965年 石家庄－阎庄 62.9 1－37 7+2×0.75 18 1960年 石家庄－阎庄 111 2－20 2－30 7.0 13 60 1965年 石家庄－阎庄 75.6 2－17 1－22 7.0 13 60 1966年 新乐－阜平 50.3 12－3.0 7.0 13 60 1956年 内族－丽阳 41.0 5－6.0 4.3 10 30 1972年 新乐－无极 79.0 2－8.3 7－8.6 7.0 13 60 1972年 新乐－阜平 50.5 1－30 7.0 13 60 1975年 口头－上连庄 46.1 2－15 6.5 13 60 1972年 阜平－阳泉 214.18 2－28.3 5－27.8 7.0 13 60 1971年 阜平－阳泉 46.7 1－35 7.0 13 60 1972年 阜平－阳泉 87.48 2－23.9 1－27.7 7.0+2×0.75 13 60 1971年 阜平－阳泉 48.5 1－35 7.0 13 60 1972年 阜平－阳泉 49.20 1－35 7.0 13 60 1972年 阜平－阳泉 207.5 1－10 2－39.25 2－45.5 7+2×0.75 13 60 1970年 阜平－阳泉 69.34 3－18 7.0 13 60 1972年 乡以上公路大中桥概况表2 续表3 路线名称 全长（米） 孔 径 桥宽（米） 载重 建成年份 汽 拖挂 阜平－阳泉 29.25 1－20 7.0 13 60 1972年 定县－深泽 33.65 2－6.65 3－6.6 8.0 13 60 1977年 晋县－深泽 56.45 4－14.1 6.5+2×0.75 13 60 1969年 元头支线 56.6 4－14.1 2×7+2×0.75+2 13 60 1969年 元氏－院头 183.7 13－14.1 7+2×0.75 13 60 1971年 赞皇－龙门 196.14 6－（16+16） 7+2×0.75 15 80 1981年 小焦－北未口 40.7 6－5.5 5.2 10 30 1971年 赵县－元氏 51 2－6.8 5－7.5 6.0 10 30 1969年 藁城－无极 40.58 4－6.45 2－7.05 7.0+2×0.75 13 60 1966年 灵寿－岗南 41.4 8－5 7.5 13 60 1974年 元氏－南佐 46.4 2－10.6 2－11 7.0 15 80 1983年 藁城－赵县 28 1－20 6.0+2×1.0 13 60 1970年 天宫营－王口 39.6 3－12 6.65 10 30 1971年 军齐－中里厢 40.0 3－12 4.2 10 30 1970年 南吕村支线 40.0 3－12 5.35 15 80 1977年 范庄支线 52.5 4－12 4.15 10 30 1971年 乡以上公路大中桥概况表2 续表4 路线名称 全长（米） 孔 径 桥宽（米） 载重 建成年份 汽 拖挂 缑家庄－秋卜洞 72.8 5－10 6.0 13 60 1977年 缑家庄－秋卜洞 44 2－9.4 1－10.2 6.0 13 60 1978年 缑家庄－秋卜洞 64 4－8 6.0 13 60 1975年 工上－下口 151.5 2－4.5 4－15 1－25 6.5 13 60 1971年 工上－下口 48.5 2－12 1－17 6.5 13 60 1971年 工上－下口 46.0 2－15 6.5 13 60 1971年 阜阳工下连接线 35.0 2－12 8 13 60 1971年 孟贤壁－南岗 51 2－2.2 5－5 4－4.8 4.5 13 60 1959年 孟贤壁－温塘 53.2 8－6.4 7.5 13 60 1975年 封城－北西焦 249 11－20 3.5 15 1958年 孟贤壁－王坡 30 1－20 7.0 13 60 1980年 岳村线 32 3－6 7.0 13 60 1974年 炼油石专用线 43.8 5－6 4.3 10 30 1972年 古月－栏头起 36.6 1－20 6 13 60 1979年 孟贤壁－王坡 168 10－15 7.0 13 60 1974年 孟贤壁－王坡 54 9－4.7 7.0 13 60 1974年 乡以上公路大中桥概况表2 续表5 路线名称 全长（米） 孔 径 桥宽（米） 载重 建成年份 汽 拖挂 小觉－木厂 32 1－20 6.5 10 30 1971年 清水口－杀虎 32 1－8 1－12 1－8 6.0 13 60 1970年 下槐－刘家坪 88 2－8 1－15 1－14.4 1－15.4 7.3+2×0.65 13 60 1975年 下槐－刘家坪 40 2－15 6.0 13 60 1978年 贾村－北河 33.2 4－6 6.8 13 60 安国－束鹿 677.2 48－14.1 7+2×0.75 13 60 1967年 北京－获鹿 112.1 2－9.5 9－10.15 6.5+0.7+1.0 13 60 1967年 正定－南营 81.02 3链（8.35+10.2+8.35） 8.0 13 60 1980年 界石沟－大柳树 91.16 1－65 5.0 18 80 1978年 新乐－阜平 55 3－13 7.0 15 80 1981年 藁城－范庄 48 3－15 7.0 13 60 1972年 藁城－新乐 32.64 2－16 7.0 20 100 1984年 缑家庄－秋卜洞 25 1－20 5.8 13 60 1975年 正定－南营 178.4 4链（11+11+11） 7+2×0.31 20 100 1986年 共计 9252.66 历年在册公路桥梁统计表 表3-1-6 年份 总计 其中：永久性 年份 总计 其中：永久性 座 米 座 米 座 米 座 米 1949年 58 1527 4 481 1969年 167 5692 99 4119 1950年 58 1527 4 481 1970年 175 7200 107 5621 1951年 58 1527 4 481 1971年 182 8314 164 7321 1952年 58 1527 4 481 1972年 276 10321 263 10059 1953年 59 1789 4 481 1973年 283 10501 270 10339 1954年 66 1888 4 481 1974年 305 11491 295 11412 1955年 81 1981 4 481 1975年 311 11653 301 11574 1956年 89 1614 43 814 1976年 332 13034 322 12955 1957年 119 1859 43 814 1977年 365 14275 356 14150 1958年 121 3443 53 975 1978年 400 15306.3 399 15082.3 1959年 198 5302 126 3057 1979年 557 19390 549 18900 1960年 198 5302 53 1789 1980年 507 17744 495 17376 1961年 165 4358 54 1725 1981年 564 19270 554 18903 1962年 126 3666 53 1583 1982年 582 19714 572 19369 1963年 96 2438 53 1583 1983年 587 19587 578 19540 1964年 96 2438 53 1583 1984年 457 15699 448 15382 1965年 112 3653 53 1587 1985年 458 15524 450 15406 1966年 155 4108 86 2227 1986年 419 14155 411 14037 1967年 160 4618 92 3045 1987年 421 14203 413 14085 1968年 162 5190 94 3615 第七节 涵 洞 涵洞是公路的排水构造物之一，按照《公路工程技术标准》的规定，凡单孔标准跨 径小于5米，或多孔跨径总长小于8米的属于涵洞。涵洞的设计载重标准等技术规定与 桥梁相同，长度与路基同宽。涵洞数量多，平原区每公里2道左右，山岭区4道左右。 1979年石家庄地区有涵洞5835道，1986年县级以上公路涵洞3719道，长32631.75延 米，过水路面48处，长5462.95延米。 涵洞的类型：按建筑材料分：有木涵、石涵、砖涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵及其 它材料的涵洞。如：铁管、皱纹铁管、缸瓦管等。按涵洞的截面形状，可分为管涵、拱 涵和盖板涵，按涵洞顶有无填土可分为明涵和暗涵。 一、管涵。管涵在公路上应用较多，以其施工简便，投资较少，有混凝土管、钢筋 混凝土管和缸瓦管等。最大直径1.0米，灌溉一般采用较小的0.3~0.5米直径。 二、拱涵。它的构造和拱桥一样，洞顶填土厚度（连路面铺装在内）不少于50厘 米。拱涵用砖、石或混凝土构成，石家庄山区各县修建石拱涵很多，取其就地取材，造 价较低，50年代平原区地方道路上修建少量砖拱涵，以后很少采用。 三、盖板涵。它的形式和板式桥一样，一般盖板上有填土，在地形条件不允许时， 也有采用无填土的明涵。较小孔径（0.5~1.0米）的盖板涵，为了节约钢筋和就地取材，有采用混凝土和条石作盖板，跨径大于1.5米时，采用就地浇注或预制的钢筋混凝土盖板。 四、过水路面。在三、四级公路上，路线穿越宽浅平常无水或偶尔有浅水的河床， 一般用块石或混凝土修筑路面，在洪水季节水流从路面上漫过。如经常有小水，可在过 水路面下设置小型漫水桥或漫水涵，做到在最大容许水深和流速下安全行车。这种构造 物造价较桥梁低，普遍应用于县级、乡级公路上。 五、透水路堤。县乡路公路上的个别地段，遇有水量不很大，水的壅高地上游也没 有影响，当地又有大量废石方可以利用，可用石块做成带孔隙的透水路堤，使水从隙缝 是流过去来代替小桥涵以节省投资，但易淤塞。 第二章 渡 口 渡口是道路跨越大中河流的重要设施。古代因在渡口设立关卡收税或防御非法偷 渡，故称为"关津"或"津渡"。在军事行动期间，渡口又是战争必争这地。由此可见渡口 的重要性。 石家庄地区古代渡口起源甚早，曾有鲜虞古渡的传说。最早见诸文字有关渡口的记 载，及至明、清时代，道路交通进一步发达，许多大、中河流上没有建桥的地方，也设 置了多种渡口，便利商旅。如新乐沙河渡口、深泽乘马渡口、高邑槐河渡口、藁城滹沱 河渡口和平山滹沱河渡口等等。至民国时期，分布于各大、中河流沿岸的渡口有50余处。 中华人民共和国成立后，随着水利建设的迅速发展，河流上游相继建成水库，河流 干枯。有的渡口已为桥梁所取代，有的渡口已不复存在。但是遗留下来的少数著名渡口 遗址，对于今后考虑建桥或探测河流演变历史，仍有一定的参改价值。但在当时只能依 靠渡口维持过渡交通和便利人民来往，发挥了应有的作用。 第一节 沙河渡口 一、新乐沙河渡口 位于新乐县城（承安铺）南关，滨沙河，为京磁公路（原南北官马大道）要津，常 水位水面宽350米，水深2米，流速1.5米/秒；洪水位水面宽824米，水深5.6米，流速4.0米。沙河渡口于明代就设有草便桥另铺以船只，常定船工12名，年由国库拨银60两。清朝及民国时期基本沿用明代的水运形式。中华人民共和国成立后，新乐县 交通科造小船4只，招用船工40名，平均日渡200人次，大车50~60辆，货物20吨。冬季搭设草便桥300~500米，年设护桥员6名，造桥工料费及护桥员工资均由政府拨给。 1955年小船报废，政府和公路站投资2580元造大船3名，船工共30名，为保证船工收入，规定价格。新乐沙河渡口价格表如表3-2-1所示。 新乐沙河渡口价格表 表3-2-1 车型类别 重载（元） 空载（元） 倒载（元） 大卡车（辆） 8.00 4.00 4.00 中吉普（辆） 5.00 2.50 2.00 小吉普（辆） 2.50 2.50 双套胶轮车（辆） 3.00 1.50 1.50 单套胶轮车（辆） 2.50 1.00 1.00 自行车（辆） 0.20 杠自行车（辆） 0.30 行人（人） 0.05 有时大型汽车船不能渡，采用船工泅水引路，司机开车，对岸用绞磨牵引过河。1976年建成沙河公路大桥，渡口遂废。 第二节 滹沱河渡口 一、藁城滹沱河渡口 据藁城县志记载，元代以前境内渡口已无所考，明清年间有渡口6处：县东20里马村渡口，东北18里西里村渡口，县北八郝庄渡口，西北八里四公渡口，西北15里高庄渡口，西北20里大章渡口。直至清朝末年，仍无1座桥梁出现。至民国2年（1913 年）才有城内秀才贾老子在城北兴建草木桥1座。此后，境内滹沱河主要渡口有：藁城 北门外渡口、南大章渡口、西里村渡口、只照渡口和中奉渡口。1948年，石家庄解放后，从石德铁路藁城站向北修了一条卸货支线直通县城西门外旁近滹沱河水运码头，成为滹 沱河上一个主要装卸点。 二、深泽滹沱河渡口 主要有高庙、大堡、乘马、冶庄头、中山等处渡口，每个渡口设大船两只（渡大车）， 小船两只（渡行人），其中最发达有高庙和乘马渡口码头，其特点是冬架草桥，夏设摆 渡。乘马渡口常水位水面宽150米，水深1米，流速1.0米；洪水位水面宽426米，水深3.78米，流速5.95米。中华人民共和国建立后有非机动渡船30只，经常有渡船7-8只，每次渡大车3辆，劳动力由生产队抽出组成。1968年深泽滹沱河大桥建成后，渡口 遂废。 三、晋县滹沱河渡口 自民国6年（1917年）至1956年间滹沱河流水未断，沿河教公、张家庄、北张黑 管沿、龙泉固共设5处渡口，有船40余艘，船民200余人。渡口皆为民办，以龙泉固 渡口为最大，有大船（5吨，排子船）12艘，每艘有船民5人；小船（1吨，梭子船）8艘，每艘有船民2人经营。渡口高有饭店、饭摊，商贾行旅云集，待渡者大车小车过河 甚是不易。1958年，河上游修建岗南、黄壁庄两大水库后，河流干涸。 四、平山县滹沱河渡口 滹沱河自山西省盂县流入平山县，贯穿全境110余公里，将平山分为南北两半。秦 汉以后，居于滹沱河两岸的大村镇经历漫长岁月，多数在元代已经形成。为沟通运输， 沿岸的村镇自发组织了渡口业务。主要有：川坊、郭村、王母、田兴、尚家庄、朱壕、 南庄、通家口、东黄泥、柏岭、郄家庄、小觉等村，冬春架设木便桥，汛期则用木船摆 渡，一船渡口有船1~3只，船工10~20人。规模较大的渡口有：郭村、朱壕、东黄泥、 郄家庄。1962年滹沱河上兴建岗南、黄壁庄两大水库后，郭村、川坊、东黄泥、通家口 等渡口位于水库淹没区中，之后，随着滹沱河沿岸永久性桥梁陆续建成，渡口遂废。 第三节 冶河渡口 冶河又名甘陶河，源于山西省，其主要渡口位于平山县南贾壁村南，为平山县西部 地区通往县城及东部地区的咽喉。据平山县志记载，南贾壁渡口于民国初年建立，由南 贾壁村船家入股经营，冬春架设草木便桥，供行人来往，夏秋则用木船进行摆渡。当时 拥有船只3~4只，船工20余人。1937年12月日军占领平山城后，强行控制了渡口，冬 春架设木桥，夏秋汛期则用两艘汽艇往返两岸，运送兵员和军用品，也运送普通百姓。 1945年8月平山城解放后，贾壁渡口回到人民怀抱，仍由南贾壁村船户经营。1952年，为方便运输，县人民政府在渡口处建起1座大型木桥，该渡口遂停止摆渡业务。1956年洪汛期间，冶河木桥遭水毁，平山县人委交通科及时请示石家庄专署从灵寿县牛城和 平山县田兴调来木船2只，又从"五星农业合作社"购船4只，将南贾壁的熟练船工组织 起来，并从社内各村抽调青壮年充实船工队伍，人员达到70多人。同时在两岸修好码 头，以保证船只的顺利靠岸停泊。1958年，水利部门为配合岗南水库的修建，在渡口处 又建起1座大型木桥，1963年8月全区降特大暴雨，冶河洪水泛滥，木桥再次水毁。平 山县人委从王母、郭村、川坊3个渡口抽调木船3只，组成临时船队从事渡口业务。1964年12月平山冶河永久性大桥建成，渡口遂废。